U140f reparați-vă singur

Site-ul oferă informații despre transmisiile automate
Scheme de transmisie automată, variatoare. Principiile de funcționare a unităților.
Reparatie, demontare si montare transmisie automata.

8. INSTALAȚI PRIMA ȘI FRÂNA MARAȘARIER
(a) Folosind un etrier Vernier, măsurați distanța dintre suprafața discului și suprafața de contact a celui de-al doilea cilindru de frână și carcasa transmisiei (dimensiunea A).
(b) Selectați o flanșă astfel încât lungimea cursei pistonului să se potrivească cu valoarea prescrisă.
Cursa: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 inchi)

NOTĂ: Cursa = dimensiunea A - grosimea flanșei

9. INSTALAȚI ANSAMBLUL CILINDRU AL 2-LEA DE FRANĂ, AMBREIAJUL LIBER NR.1 ȘI ANSAMBLUUL PLANETAR SPATE SPATE

(a) Montați ansamblul 2 cilindru de frână pe carcasa transmisiei.
(b) Instalați inelul și măsurați diametrul interior.
Diametru interior: peste 167 mm (6,57 inchi)

NOTĂ: Vă rugăm să rețineți că inelul conic de reținere trebuie instalat într-o anumită poziție. Dacă diametrul nu este corect, înlocuiți inelul de siguranță.

(c) Montați cursa exterioară a roții libere pe ansamblul 2 cilindru de frână.

NOTĂ: Verificați direcția de instalare a pistei exterioare.

(d) Instalați pista interioară în roata liberă.

NOTĂ: Verificați direcția inelului interior.

(e) Verificați jocul liber și blocarea când rotiți roata liberă, așa cum se arată în figură.

(f) Instalați roata liberă nr. 1 și rulmentul pe pista exterioară a roții libere.

Diametru rulment: mm (inch)
Intern 53,6 (2.110)
În aer liber 69,6 (2.740)

NOTĂ: Montați rulmentul axial ambreiajului astfel încât inelul negru să fie vizibil.

(g) Acoperiți șaiba de presiune N°1 cu vaselin și instalați-o pe angrenajul solar planetar din spate.

(h) Acoperiți rulmentul cu vaselină și instalați-l pe angrenajul solar planetar din spate.

Diametru rulment: mm (inch)
Intern 33,7 (1.327)
În aer liber 48,2 (1.898)

(i) Instalați ansamblul angrenajului planetar din spate pe angrenajul planetar din spate.

10. INSTALEAȚI FRÂNA TRUPȚEI 2-A

(a) Instalați 4 discuri și 4 plăci pe carcasa cutiei de viteze.
(b) Instalați temporar inelul de siguranță.

(c) Folosind un șubler vernier, măsurați distanța dintre suprafața discului și suprafața inelului.
(d) Selectați o flanșă pentru a potrivi cursa pistonului la valoarea prescrisă.
Cursa: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 in.)

NOTĂ: Cursa = Joc - Grosimea flanșei - Grosimea inelului de reținere 1,6 mm (0,063 in.).

(e) Scoateți temporar inelul de siguranță, atașați flanșa selectată și instalați inelul de siguranță.

NOTĂ: Instalați inelul de reținere astfel încât spațiul tăieturii acestuia să fie vizibil prin canelura carcasei cutiei de viteze.

11. INSTALATI ANSAMBLUUL AMBREAJULUI DIRECT

(a) Montați pista de rulment pe ambreiajul direct.

Diametrul inelului rulmentului: mm (inch)
Intern 30,3 (1.193)
În aer liber 46,0 (1.811)

(b) Montați ansamblul ambreiajului direct și rulmentul axial al ambreiajului pe ansamblul angrenajului solar planetar din spate.

NOTĂ: Discul din ambreiajul direct trebuie să fie complet aliniat cu butucul montat pe exteriorul angrenajului planetar spate. În caz contrar, capacul din spate nu poate fi instalat.

(c) Curăţaţi accesoriul carcasei angrenajului şi capacul din spate.
(d) Montați o margine dreaptă pe tamburul ambreiajului direct, așa cum se arată în figură și măsurați distanța dintre carcasa cutiei de viteze și marginea dreaptă cu un etrier Vernier (dimensiunea B).

(e) Măsurați în două puncte ale capacului din spate, așa cum se arată în figură, și calculați dimensiunea C folosind următoarea formulă.

NOTĂ: Dimensiunea C = Dimensiunea (1) – Dimensiunea (2)

(f) Calculați jocul final folosind următoarea formulă. Selectați un rulment axial de ambreiaj care se potrivește cu valoarea jocului final și instalați-l.
Joc axial: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 in.)

NOTĂ: Asigurați-vă că partea neagră a inelului este orientată spre capacul din spate.

NOTĂ: Joc axial = dimensiunea C - dimensiunea B

12. INSTALATI 2 GARNITURILE NOI

(a) Instalați clema pe tub.

NOTĂ: Asigurați-vă că instalați clema pe tub înainte de a atașa tubul la carcasa transmisiei. Acest lucru va evita deformarea și deteriorarea tubului.

(b) Instalați cele 2 tuburi pe carcasa cutiei de viteze și fixați-le cu șurubul.
Cuplu: 5,4 Nm (55 kgf cm, 48 lbf in)

NOTĂ: Fiecare tub trebuie introdus ferm până când se oprește.

14. INSTALATI CAPACUL SPATE AL TRANSMISIEI

(a) Acoperiți cele 2 inele O cu ATF și instalați-le pe capacul din spate al cutiei de viteze.

(b) Îndepărtați tot materialul de etanșare. Aveți grijă să nu pătrundeți ulei pe suprafețele de îmbinare ale capacului din spate al cutiei de viteze și carcasa cutiei de viteze.
(c) Aplicați FIPG pe coperta din spate. FIPG (Sigilant anaerobic lichid): Număr de piesă 08826-00090, THREE BOND 1281 sau echivalent.
(d) Acoperiți rulmentul cu role cu ace cu ATF.

(e) Aplicați etanșant lichid pe filetele șuruburilor „A”. Etanșant: P/N 08833-00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 sau echivalent.
(f) Instalați 11 șuruburi.

Cuplu:
Bolt A: 18,6 N·m (190 kgf cm, 14 lbf in)
Alte șuruburi: 24,5 Nm (250 kgf cm, 18 lbf ft)

(a) Instalați 4 discuri și 4 plăci pe carcasa cutiei de viteze.
(b) Instalați inelul de fixare cu o șurubelniță.

(c) Folosind un comparator, măsurați cursa pistonului de frână U/D în timp ce aplicați aer comprimat (392 kPa, 4,0 kgf/cm2, 57 psi) și opriți-l.
Cursa: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 in.)

SFAT: Selectați din tabelul de mai jos flanșa corespunzătoare valorii prescrise.

(d) Scoateți temporar inelul și atașați flanșa. Reinstalați inelul de reținere.

16. INSTALATI AMBREIAJUL LIBERA #2

(a) Instalați elementul de fixare a inelului exterior pe roata liberă nr. 2.

(b) Montați ansamblul ambreiajului U/D pe roata liberă. Rotiți ansamblul U/D pentru a verifica direcțiile de joc liber și de blocare.

(c) Instalați roata liberă nr. 2 pe carcasa cutiei de viteze.

NOTĂ: Asigurați-vă că marcajul de pe pista exterioară a roții libere este vizibil.

(d) Folosind o șurubelniță, instalați inelul de siguranță în carcasa cutiei de viteze.

17. INSTALATI ANSAMBLUUL AMBREAJULUI U/D

(a) Acoperiți rulmentul și pista de rulment cu vaselină și instalați-le în cuplajul U/D.

Diametrul inelului: mm (inch)
Rulment: interior 37,73 (1,4854), exterior 58,0 (2,283)
Inel: interior 29,9 (1,177), exterior 55,5 (2,185)

(b) Montați ansamblul ambreiajului U/D pe carcasa transmisiei.

18. INSTALEAȚI ANSAMBLUUL ANGAJULUI PLANETAR U/D ȘI ANSAMBLUUL DIFERENȚIAL

(a) Instalați știftul clichetului și arcul pe știftul de blocare a frânei de mână.

(b) Instalați temporar știftul de blocare a frânei de mână, arborele și arcul pe carcasa transmisiei, așa cum se arată în ilustrație.

(c) Instalați ansamblul ansamblului angrenajului planetar U/D pe carcasa cutiei de viteze.

NOTĂ: Cuplați ferm toate discurile de ambreiaj U/D și canelurile butucului planetar U/D și asamblați-le în siguranță.

(d) Instalați arborele știftului de blocare a frânei de mână.

(e) Fixați arborele știftului cu șurubul. Cuplu: 9,8 Nm (100 kgf cm, 7 lbf ft)

(f) Folosind un etrier drept și vernier, măsurați jocul dintre partea superioară a angrenajului diferenţial al angrenajului planetar U/D și suprafața de contact a carcasei cutiei de viteze și a carcasei (dimensiunea D), așa cum se arată în figură.

NOTĂ: Notați dimensiunea D, deoarece veți avea nevoie de ea mai târziu.

(g) Măsurați în două puncte ale carcasei cutiei de viteze, așa cum se arată în figură.Calculați dimensiunea E folosind formula.

NOTĂ: Notați dimensiunea E, deoarece veți avea nevoie de ea mai târziu.

NOTĂ: Dimensiunea E = Dimensiunea (1) – Dimensiunea (2)

19. INSTALAȚI BUTUJUL AMBREAJULUI MULTI-DISC

(a) Instalați pista de rulment în cutia de viteze, verificând direcția.

Diametrul inelului rulmentului: mm (inch)
Intern 34,5 (1.358)
Extern 48,5 (1.909)

(b) Acoperiți rulmentul axial ambreiajului și rulați cu vaselină și instalați-le pe butucul ambreiajului cu mai multe discuri.

Diametrul rulmentului axial ambreiajului și al inelului: mm (in)
Intern 36,3 (1.429)
În aer liber 52,2 (2.055)

(c) Montați rulmentul în butucul ambreiajului cu mai multe plăci.
Diametru rulment: mm (inch)
Internă 23,5 (0,925)
În aer liber 44,0 (1.732)

(d) Montați butucul ambreiajului înainte pe carcasa transmisiei.

(e) Montați rulmentul axial ambreiajului pe ambreiajul înainte.
Diametru rulment: mm (inch)
Intern 33,85 (1,3327)
În aer liber 52,2 (2.055)

NOTĂ: Montați rulmentul axial ambreiajului astfel încât inelul negru să fie vizibil.

(f) Instalați ambreiajul înainte pe butucul ambreiajului cu mai multe plăci.

NOTĂ: Aliniați canelurile tuturor discurilor de ambreiaj înainte cu canelurile butucului de ambreiaj cu mai multe plăci și asamblați-le în siguranță.

Transmisia automată U140 cu patru trepte a fost dezvoltată de specialiștii Aisin la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut. Această modificare a cutiei de viteze a fost destinată crossover-urilor cu tracțiune integrală și mașinilor cu șase cilindri cu tracțiune spate. Această transmisie a fost instalată pe un Lexus RX 300. Inițial, transmisia automată U140 a fost destinată motoarelor cu o cilindree de cel mult 2,5 litri de cilindree. Ulterior, dimensiunile corpului supapei au fost mărite, ceea ce a făcut posibilă instalarea Transmisia automata U140 pentru vehicule cu o capacitate a motorului de 3 litri sau mai mult. Deci, de exemplu, în anii 2000, această modificare a transmisiei a început să fie utilizată pe mașini precum Toyota Highlander și pe o serie de camionete grele care au fost furnizate pe piața nord-americană.

Una dintre caracteristicile acestei transmisii automate cu patru trepte este prezența unui sistem de blocare care nu le permitea proprietarilor de mașini să schimbe în mod independent treptele în trepte mai mici dacă turația motorului nu le permitea. Această cutie s-a dovedit a fi o transmisie excepțional de fiabilă și fără probleme. Designul modern al mașinii nu a necesitat întreținere frecventă și a permis o schimbare a uleiului cu un parcurs de 100 de mii de kilometri.

Orice dificultate în reparatie transmisie automata U140 nu exista transmisii. Singurul punct slab al transmisiei este corpul supapei, care a fost schimbat în 2006. În noile modificări, se recomandă utilizarea numai ulei sintetic, care trebuie schimbat împreună cu elementul de filtrare. Dintre defecțiunile caracteristice, se poate evidenția prezența scurgerilor de ulei de sub garnitură, ceea ce obligă proprietarul să facă o schimbare de ulei neprogramată. Scurgerile de ulei nu trebuie pornite, ceea ce poate duce la lipsa de ulei și la deteriorarea gravă a transmisiei.

Există un mit atât de comun: „Dacă uleiul este ars, este mai bine să nu-l schimbi, altfel mașina se va opri”.

Într-adevăr, acest model este adesea observat. Și ea are o explicație.

Ce se întâmplă în interiorul unei transmisii automate al cărei ulei miroase a „ambreiaj ars”?

Din lipsa presiunii uleiului (și nu din cauza supraîncălzirii uleiului), ambreiajele de frecare nu sunt comprimate suficient de puternic de către hidraulic unul față de celălalt (sau pe discurile de oțel), ele alunecă și din această frecare în pachetul de ambreiaj ( sau pachet de frânare) încep să se încălzească. Aceasta este prima etapă a bolii automatului.

Există un tabel la ce temperatură de funcționare a garniturilor de frecare a uleiului (hârtie) încep să se carbonizeze. Și deși în momentul aderării-alunecări temperatura de pe suprafață poate crește instantaneu la 300 de grade, uleiul răcește suprafețele suficient de repede, iar temperatura medie a ambreiajului de frecare se menține puțin mai ridicată decât temperatura uleiului.Este ca și cum ai atinge un fier de călcat fierbinte cu un deget umed.

De obicei, carbonizarea hârtiei începe cu expunerea prelungită la o temperatură de 130-140 de grade,
- când temperatura uleiului atinge 150 de grade, procesul de carbonizare a garniturilor tradiționale de frecare are loc ca o avalanșă,
- cu o încălzire suplimentară - căptușelile se desprind de pe suprafața de oțel a ambreiajului de frecare și zboară în înot liber.

Carbonizarea dă un miros uleiului, dar mirosul și calitatea uleiului nu sunt atât de esențiale pentru funcționarea transmisiei automate. Particulele carbonizate ale căptușelii de frecare abrazează canalele și pistonii corpului supapei, duc la o lipsă de ulei în unități și abrazează în continuare părțile pompei, bucșele, rulmenții etc.

Cea mai critică este exfolierea plăcilor de frecare, care înfundă imediat canalele plăcilor supapelor, ceea ce duce la o cădere fatală de presiune.

Carbonizarea ambreiajelor duce la același efect ca un ambreiaj ars asupra mecanicii - se pare că trage, dar odată cu creșterea turației motorului, viteza mașinii nu crește. Subtil la început, apoi din ce în ce mai mult. (vezi „Lista defecțiunilor tipice ale transmisiei automate”) Discurile de oțel cu o astfel de supraîncălzire capătă „pete de nuanță” iridescente. Și deja de înlocuit.

În a doua etapă a violării transmisiei automate, discurile de tracțiune se supraîncălzesc și se ard. Apoi - tamburul ambreiajului în sine, pistoanele acoperite cu cauciuc și nodurile învecinate.

Dar ceea ce este și mai neplăcut este că cea mai inteligentă parte a transmisiei automate, „creierul” (corpul supapei), se uzează și ea intens. Praful de hârtie de pe discurile de frecare transformă uleiul într-o pastă abrazivă groasă, cu particule mici și mari.

La fel ca sablare, acest flux fierbinte sub presiune mare a pompei macină toate blocajele corpului supapei din aluminiu, subțiind pereții în locurile în care regulatoarele supapelor deschid și închid canalele.

Dar acesta nu este cel mai rău lucru pentru transmisia automată. Lipsa presiunii uleiului este resimțită în primul rând în partea centrală a cutiei - lângă osie. Uleiul insuficient rămas este accelerat până la margini prin forța centrifugă. Și cu o lipsă generală de presiune, bucșe uscate în apropierea axei, rulmenți se uzează, osiile în sine se uzează, butucul convertizorului de cuplu, părțile rulmenților ale tamburilor, capacele, angrenajele planetare cu angrenajul solar ard și există uzură crescută la aproape toate componentele hardware.

Dar aceasta este resursa principală a cutiei. „Bătrânețea” cutiei se măsoară exact prin uzura generală a suprafețelor de frecare ale pieselor enumerate.
O resursă de transmisie poate fi considerată o astfel de stare a tuturor componentelor principale (costisitoare) ale cutiei, atunci când costul înlocuirii sau refacerii pieselor uzate (de obicei o pompă, corp de supapă, angrenaje planetare, arbori și tamburi, un cuplu convertor, un capac) este mai ieftin sau comparabil cu înlocuirea unei cutii cu o cutie la mâna a doua de înaltă calitate și după o astfel de revizie majoră, transmisia va mai dura cel puțin câțiva ani.

Adică, dacă mai multe noduri importante (din cele de mai sus) sunt uzate critic în cutie simultan, iar restul sunt pe drum, atunci de obicei proprietarii preferă să schimbe cutia.

Și acest sfârșit se apropie foarte repede dacă acționați transmisia automată cu ulei ars sau presiune insuficientă a uleiului. Ca un an din trei în timpul ostilităților. Sau o pensie cu 10 ani mai devreme când lucra ca miner în fața cărbunelui.

Deci, ce se întâmplă dacă înlocuiți uleiul ars cu nou? Chiar și cel mai bun ulei?

Uleiul ars nu mai este un lichid, ci o suspensie groasă de praf de frecare și produse de descompunere a uleiului. Datorită acestei suspensii groase de frecare, rămășițele ambreiajelor chele se lipesc cumva unele de altele și trag mașina. Plâng de arsuri și dureri groaznice, dar trag.

1. Imediat ce le faci munca mai usoara prin inlocuirea nămolului gros cu ulei curat, ei (frecări) în epuizare vor renunța să se agațe de discuri de oțel și vor începe să alunece, hotărând că le-a venit odihna binemeritată.

2. În plus, uleiul lichid nou scapă mai ușor prin fantele bucșelor uzate și ale pistoanelor uzate, care până atunci țineau cumva presiunea vechiului nămol gros.

3.Uleiul lichid, cu proprietățile sale de spălare, dezlipește garniturile de frecare rămase „pe jumătate moarte” care se aflau cumva încă pe ambreiajele de frecare, spală murdăria care nu s-a înfundat încă din numeroasele colțuri liniștite (radiator sau schimbător de căldură) și conduce toate acestea. suspensie în corpul supapei și blochează strâns solenoizii și pistonul.

În general, o singură înlocuire a uleiului ars nu rezolvă problema, ci poate doar agrava totul.

Într-un stadiu incipient al „bolii”, diagnosticarea poate necesita: schimbarea consumabilelor și a ambreiajelor de frecare, dacă procesul nu a mers prea departe. În maximum, o autopsie va arăta că un maestru trist va părăsi sala de operație și, scutindu-ți sentimentele, îți va citi cu durere o listă de organe „morte” și pe moarte care trebuie extrase și transplantate.

Și dacă nu schimbi uleiul ars și tot mergi?

O persoană normală are întotdeauna speranță într-un miracol: „Dacă dispare de la sine? Dintr-o dată totul se va rezolva de la sine?!”.

Prin urmare, ar fi inuman să luăm această speranță unei persoane. citește forumuri unde se spune că un tovarăș conduce cu ulei ars de un an și nimic!” sau .

citiți mai sus despre resursa finală a transmisiei automate și căutați în Yandex: „Transmisia automată BU”.

Ce opțiuni așteaptă dacă maestrul diagnosticist, după ce a demontat cutia, se sperie cu un diagnostic: „Totul a ars!” ?

Într-un caz ușor (prin contactarea unui medic într-un stadiu incipient al bolii), va trebui să schimbați toate ambreiajele pachetului de ambreiaj ars, să reparați convertorul de cuplu (goasă), să cumpărați un kit de reparare a garniturii și a etanșării și curata tot ce se curata, inclusiv caloriferul. Este bine dacă maestrul are dispozitive dificile pentru a curăța cu adevărat radiatorul din interior și din exterior. Dar uneori este mai logic să înlocuiți radiatorul sau să instalați unul suplimentar.

Într-un caz mai grav, fiecare tip de transmisie automată are propria sa listă de puncte slabe (citiți despre transmisia dvs. automată pe pagina de transmisie automată corespunzătoare).

Punctele slabe ale transmisiei automate nu sunt încă rele. Aceasta înseamnă că, de exemplu, prin înlocuirea uleiului ars (cu consumabile) și a tamburului F în ZF 5HP18 (meșterii vor evalua pompa ca fiind nedeteriorată), puteți fi aproape sigur că restul fierului va trece încă câțiva ani. fără riscul de a primi o altă revizie.

Mașinile BU contractate sunt considerate un risc destul de mare. Desigur, dacă nu există un singur serviciu de reparare a transmisiei automate pentru 500 km (sunați-ne - avem mai mulți maeștri de reparare a transmisiei automate dovediți în fiecare regiune a Rusiei), atunci unitatea de control al transmisiei automate este singura cale de ieșire.

În general, dacă ai ratat perioada de înlocuire și uleiul s-a murdărit închis la culoare și are un miros de ars, mergi la diagnosticare și reparații cât mai curând posibil dacă vrei să salvezi viața cutiei tale.

Sau demontați singur cutia. Toate cele 4 mortare sunt ușor de reparat în garaj cu ajutorul Yandex, o cameră, mâini pricepute și un adevărat „spirit masculin”.

Mai sunt câteva opțiuni - cumpărați un bilet de loterie împreună cu o cutie folosită și apoi vindeți rapid mașina unui compatriot naiv, încercând să ascundă remuşcările în spatele unei priviri sincere.

Transmisia automată U140 a fost dezvoltată de AisinCo și în timpul funcționării sale s-a dovedit a fi fiabilă și pe deplin întreținută.

Această transmisie este renumită pentru faptul că până la un parcurs de aproximativ 200-300 de mii de kilometri nu are puncte slabe, pe fondul unor condiții de funcționare departe de a fi simple.

• Modificările legate de vârstă în transmisia U140 încep să se facă simțite la kilometrajul de mai sus. Defecțiunile sunt observate în principal la angrenajul planetar față, care este asociat cu uzura axelor angrenajelor satelit. Această defecțiune duce, la rândul său, la o modificare a zonei de contact dintre angrenajul solar și angrenajele satelit și, ca urmare, la distrugerea dinților angrenajului. Un semn că există o uzură intensă a planetarului frontal este prezența urmelor de așchii pe mufele magnetice.

O astfel de defecțiune este asociată cu o lipsă de ulei, care, pe fondul cuplului ridicat, duce la defecțiunea elementelor angrenajului planetar.Pentru a evita problemele și pentru a prelungi durata de viață, toți proprietarii de mașini cu un de 3 litri nu trebuie să se lase duși de porniri rapide și forțare off-road.

• Din cauza funcționării grele a angrenajului planetar, atunci când acesta funcționează defectuos, atât angrenajul solar, cât și rulmentul acestuia au de suferit. În cazul unei astfel de defecțiuni, este necesar să contactați imediat serviciile serviciului, deoarece operarea ulterioară duce de obicei la distrugerea inelului dințat.

Conducerea ulterioară cu astfel de defecțiuni se termină cu faptul că fragmentele de metal din angrenajele prăbușite ale setului planetar față încep să spargă setul planetar din spate. Acest lucru, la rândul său, duce la defectarea tamburului, precum și a butucului de sub ambreiajul de frecare.

• Următoarea verigă slabă din casetele de vârstă este capacul din spate, care acționează și ca suport. Această defecțiune este inerentă mașinilor cu un motor puternic, cum ar fi RAV-4, Camry, Lexus RX300. Într-o măsură mai mare, acest lucru se aplică mașinilor de ultimă generație, unde computerul de bord vă permite să încărcați transmisia la limită ....

Reparatie orice transmisie automata de la 1 zi

CVT, DSG, convertoare de cuplu, transmisii automate noi și refabricate, piese de schimb

Ei bine, aici este clar despre ce este vorba în conversație.

#121 Mesaj de neiertat503 » miercuri, 02 septembrie 2015, ora 8:05

#122 Mesaj biz » miercuri, 02 septembrie 2015, ora 8:09

#123 Mesaj biz » miercuri 02 sept 2015 21:08

Clarificat, planetariul este nou. Am luat mașina, acum nu voi conduce cu grijă.

Vechiul echipament arată astfel:

#124 Mesaj biz » Duminica 07 feb 2016 6:17 am

#125 Mesaj Manual » Luni 15 feb 2016 9:28 am

#126 Mesaj biz » Luni 15 feb 2016 9:40 am

Am instalat un nou angrenaj. Distanța dintre capacul din spate și arbore, toleranța acestuia este de 0,2. 0,9 mm. În viața reală 1,6 mm. Motivul nu este clar, aparent producția totală pe toate elementele cutiei. Dintre acestea, 0,3 mm sunt dezvoltate pe capacul din spate. pentru că exista doar un rulment mai gros cu 0,3 mm si nu rezolva problema, au introdus o saiba de 1,2 mm grosime. În teorie, distanța sa dovedit a fi de 0,4 mm. După 3 t.km. deschide-l, uită-te la unelte și dacă este posibil să părăsești pucul. Nu s-a găsit nimic altceva.

Înlocuirea angrenajului durează 2 ore cu pauze de fum

#127 Mesaj de neiertat503 » Mar, 16 februarie 2016 6:11 am

Biz a scris: Pune o treaptă nouă. Distanța dintre capacul din spate și arbore, toleranța acestuia este de 0,2. 0,9 mm. În viața reală 1,6 mm. Motivul nu este clar, aparent producția totală pe toate elementele cutiei. Dintre acestea, 0,3 mm sunt dezvoltate pe capacul din spate. pentru că exista doar un rulment mai gros cu 0,3 mm si nu rezolva problema, au introdus o saiba de 1,2 mm grosime. În teorie, distanța sa dovedit a fi de 0,4 mm. După 3 t.km. deschide-l, uită-te la unelte și dacă este posibil să părăsești pucul. Nu s-a găsit nimic altceva.

Înlocuirea angrenajului durează 2 ore cu pauze de fum

Cum a fost măsurat decalajul? De unde poate veni producția într-un milimetru? Acolo, în principiu, nimic nu se uzează, dacă vorbim despre golurile articulației angrenajului planetar.

Care este transmisia sau cutia de viteze a mașinii dvs., precum și cealaltă a mea, veți afla pe site-ul nostru

O astfel de poveste.Am cumparat un RAV 4L 4wd american in 2000. 83.000 de mile. caseta U140F, ECU nr. 89661-42661, apăsați pe D și mai vizibil pe R, de asemenea mic la trecerea de la 2 la 3. Schimbat ATF T4 și filtru, adăugat Hi-Gear Trans Extend cu SMT2, lichidul vechi era închis la culoare și mirosea a ars în palet pe magneți arici 2-3 mm. în lichid sunt scântei ca „argintiu”. După 150 de kilometri, împingerea de la 2 la 3 a dispărut, pe R a devenit aproape invizibilă, pe D a rămas, iar când D a fost pornit, mașina s-a cam așezat și a stat strâns ca un sprinter la pornire scăzută.Nu au fost alunecări, kickdown fără șocuri, timpul de comutare D este mai mic de 1 secundă, R este undeva între 1-1,5, nu s-a rostogolit înapoi pe deal, pe teren plan când pedala de frana este eliberata, se deplaseaza inainte 1-2 km. pe oră.După 15.000 km, alunecare de la 2 la 3 la 4000 rpm. apoi o lovitură și pornirea 4, la R o întârziere de 4-5 secunde și pornirea cu 3-4 timpi.- comandând un fel de OVEROC, convertizorul de cuplu este trimis și la Moscova pentru reparație, plus un filtru și garnituri Lichidul a fost umplut cu Mobil ATF 3309. Total 80.000 de ruble.

ACTUL AL DOILEA AL BALETULUI MARLESON.

Ce ai obținut ca rezultat? Mașina merge DAR punctul de pe D cu o ghemuit a rămas. Mă duc la oficiali, răspunsul este o MEMORIE REZET americană, nu o facem, nu suprascriem programul. împingerea către D nu dispare, rescriem patru actualizări ECU pe rând cu drive-uri de testare, REZULTATUL ESTE ZERO.

Comand un ECU nou 89661–42664,26 000 de ruble, ei îl aduc, mașina devine evident mai proastă, la comutarea 1-2 2-3 3-4 se simte ca și cum mașina este ținută în momentul comutării, nu există nicio alunecare , nu după senzații, nu după turometru și aceeași apăsare pe D, mașina se ghemuiește și stă strâns.În general, după reparație, a ieșit aceeași mașină ca la momentul achiziției.Motorul de verificare nu ușoară. R pornește cu o dublă apăsare moale. După ce cutia ajunge la temperatura de funcționare, R se pornește încet (aproape imperceptibil) DAR există o apăsare din nou în D și se simte schimbarea tuturor treptelor, cu excepția celei de a 4-a, se pornește încet. Înțeleg că cel mai probabil problema este corpul supapei și solenoizii, dar aș dori cumva dintr-un motiv anume, ce anume.

Pentru U140 pe RAV4, subiectul este deja depășit, reparați:

1. ECU pentru reparatie dupa oricare, casatoria apare acolo in timp, nu lipiti in bloc. Apare în primul rând sub formă de R cu întârziere, lovitură 2-3, cutie axă pe 4. În același timp, dă erori la solenoizi, din ignoranță, oamenii încep să se urce în unitatea hidraulică, schimbă solenoizi, de fapt, computerul trebuie reparat. TSB a vorbit despre asta de mult timp;

2. Schimbam planetara fata in 4 sateliti de la motorul RX-300 de 3 litri;

3. Direcționați și acoperiți după stat;

5. Se cere kit master, înlocuire discuri, garnituri, filtru etc.;

6. Reparatie centrala hidraulica cu inlocuirea solenoizilor cu altele noi;

7. ADAPTARE OBLIGATORIE, dupa instalare. Transmisia automată este adaptivă, după reparație, dacă ECU-ul nu este adaptat, va împinge, împinge la schimbarea vitezelor și va sparge discurile cel puțin.

8. In general ti s-a “reparat” transmisia automata, ai calcat pe o grebla pe care TOATE AGREGATII O CUNOSC DE MULT.

9. „în starea de funcționare a unui fel de OVEROC” - acesta este un kit de reparații, discuri, garnituri, inele etc.

10. „Comand un nou ECU 89661–42664,26.000 ruble” - reparație ECU 3-4 mii ruble.

11. „DAR! R se aprinde cu o dublă apăsare moale "- acest lucru este normal, mai ales când este rece, principalul lucru este că nu există o întârziere de 4-5 secunde;

12. „DAR există o apăsare din nou în D și poți simți schimbarea tuturor treptelor, cu excepția celei de a 4-a, pornește fără probleme.” — repararea unității de comandă hidraulice, înlocuirea solenoizilor cu altele noi.

O transmisie automată este o unitate scumpă. Nu are sens să amâni reparația dacă începe să funcționeze incorect. Într-un service auto, astfel de reparații sunt o plăcere costisitoare. Trebuie să plătiți pentru munca specialiștilor și pentru piese. După ce au studiat piața și gama de prețuri a serviciilor din acest segment, șoferii ajung la concluzia că reparația automată a transmisiei nu este o întreprindere atât de inutilă. Prețurile comandanților de benzinărie nu pot fi numite modeste, iar profesionalismul nu corespunde întotdeauna prețului. Și, după câteva gânduri, șoferii pot decide să depaneze singuri.

Oriunde decideți să reparați cutia de viteze, întregul proces decurge după cum urmează:

• diagnosticare,
• demontarea cutiei
• demontare cutie,
• kit de piese de schimb,
• asamblare (instalare),
• montaj auto,
• diagnosticare după reparație.

Pentru a rezolva singur problema, veți avea nevoie de niște abilități de mecanic auto, unelte, o anumită perioadă de timp pentru a lucra, răbdare și perseverență.

Toate transmisiile automate sunt dispuse la fel, dar Există două tipuri de control al transmisiei - hidraulic și electronic. Reparația lor are unele diferențe.

Este important să observați problemele de transmisie într-un stadiu incipient.Apoi, cu un diagnostic adecvat, reparațiile complexe pot fi evitate. Funcționarea silențioasă și lină a transmisiei automate este considerată normală. Există o mulțime de semne că ceva nu este în regulă cu cutia. Cel mai adesea, acestea sunt sunete străine la schimbarea vitezelor sau în timpul roboților de transmisie. Poate fi o criză, clicuri. Un miros neplăcut indică și probleme. Poate apărea în timpul funcționării pe termen lung sau scurt a cutiei. Mai rău, dacă schimbarea treptelor încetinește sau una dintre ele nu funcționează deloc. Atunci este necesară intervenția imediată.

Nu fi lene să te uiți sub mașină, ar trebui să fie curată acolo. Petele de culoare roșie vor indica o scurgere de ulei din cutia de viteze. Verificarea regulată a nivelului de ulei este o necesitate. În mod normal, ar trebui să fie translucid, de culoare roșiatică. Fără miros de nuanțe arse sau tulbure! Dacă apar, este timpul să schimbi uleiul.

Defecțiuni ale transmisiei automate apar adesea din cauza utilizării necorespunzătoare. Transmisia devine inutilizabilă din cauza nivelului insuficient de ulei sau a supraîncălzirii acestuia. Din acest motiv, treptele se uzează, mașina se poate smuci la comutarea vitezelor. Ca rezultat, orice parte a transmisiei automate se poate defecta. Șocuri în timpul mișcării indică supraîncălzirea uleiului și probleme în corpul supapei.

Conducerea agresivă cu accelerații și decelerații puternice va determina ștergerea detaliilor. Nu adaugă durabilitate cutiei și conducerea în ambuteiaje, alunecarea. Toate acestea duc la supraîncălzirea cutiei și îi afectează grav starea generală.

Toate greșelile sunt împărțite în două subgrupe. Ele pot apărea în

• sistem electronic de control,
• părțile mecanice și hidraulice ale cutiei de viteze.

În cazul unei defecțiuni, transmisia automată intră în modul de urgență, adică trece în treapta a treia și nu comută. Pictograma corespunzătoare apare pe tablă.

Dacă au apărut probleme cu electronicele, atunci nu va fi posibil să le remediați prin repararea transmisiei automate. Prin urmare, este important să înțelegem natura defecțiunilor.

În diagnosticare, principalul lucru este să colectați informațiile necesare și să le interpretați corect. Prin urmare, este mai bine să apelați la specialiști. Determinați care este problema în stația de service și reparați-o singur. Fără experiență și echipament adecvat, veți petrece mult timp diagnosticând. Există diagnostice mecanice și computerizate.

Schema generală pentru efectuarea procedurilor de diagnosticare:

• verifica uleiul
• verificați funcționarea motorului la ralanti, punctele de conectare ale cablajelor și cablurilor electrice,
• determinați codurile de eroare pentru funcționarea unităților de control (CU) ale cutiei de viteze și ale motorului,
• bifați caseta de pe mașină fără mișcare,
• verifica transmisia automata in miscare,
• verificați presiunea din interiorul sistemului de control.

Dacă cauza defecțiunilor este problemele cu electronicele, atunci cel mai probabil nu va trebui să demontați și să dezasamblați transmisia automată. Diagnosticarea defecțiunilor din acest sistem este efectuată de unitatea de control. Monitorizează semnalele senzorului, raportul de transmisie al cutiei de viteze și rezistența circuitelor de ieșire. Pot apărea defecțiuni ale unor astfel de piese și ansambluri:

• senzori de intrare,
• unitate de control electronic,
• dispozitivele executive ale sistemului de control,
• încălcarea integrității conexiunilor cablajelor electrice.

Calculatorul de transmisie primește semnale de la diverși senzori. Dacă vreun parametru este în afara normei, acesta scrie codul acestei probleme (DTC) în memorie. Puteți descifra astfel de numere folosind un scaner special.

Acestea sunt principalele probleme ale transmisiei automate în sine. Ele sunt împărțite condiționat în trei subgrupe:

1. Deteriorări ale grupurilor de frecare, bucșilor și carcaselor, etrierelor, angrenajelor planetare, pompei și altor mecanici.
2. Defecțiune a transformatorului. Aceasta include:
   • sârmă rupe,
   • distrugerea mecanică a lamelor,
   • ambreiaj de rulare,
   • uzura ambreiajului principal de blocare,
   • depresurizarea garniturii pistonului.
   • Probleme cu mecanica plăcii hidraulice.

Dacă diagnosticul a avut succes și nu puteți face fără demontare, atunci trecem la această etapă de reparare a transmisiei automate.

Veți avea nevoie de un lift special, sau cel puțin de o gaură de vizualizare. La fel și o mufă de transmisie și un set de chei. Este mai bine să efectuați o astfel de procedură într-un garaj sau o cutie special echipată. Ar fi util să invitați câțiva băieți puternici din punct de vedere fizic pentru a ajuta la mutarea casetei eliminate. Greutatea ei depășește puterea chiar și a unei persoane foarte puternice. Plan de acțiune suplimentar:

1. deconectați toate tuburile și cablurile de comunicare;
2. deșurubați șuruburile de montare a convertizorului de cuplu, precum și membranele volantului motorului;
3. scoateți și mutați cutia de viteze;
4. evaluați amploarea pagubei și continuați cu reparația.

Înainte de a scoate cutia de viteze, uleiul din aceasta nu poate fi golit. Cu toate acestea, atunci nu uitați să înlocuiți recipientul la punctul de atașare al țevilor de alimentare cu ulei atunci când le deconectați - altfel veți obține o băltoacă urâtă sub picioare.

Toate acțiunile trebuie să fie precaute. Mișcările bruște pot deteriora canelurile arborelui de intrare a diafragmei.

Reparația automată a transmisiei este cea mai bună un manual al companiei și o diagramă tipărită a cutiei de viteze. Mai întâi trebuie să inspectați toate sistemele care deservesc cutia de viteze, suporturile și blocurile. Apoi începem să reparăm. Pentru asta:

1. Dezasamblam cutia de viteze, spalam si uscam piesele si le verificam pentru defecte.
2. Schimbăm toate garniturile, garniturile, precum și piesele uzate.
3. Scoateți blocul inhibitor și tigaia. Curățăm murdăria din interior. Arată ca un cip metalic magnetic.
4. Scoateți firele inelare din mufă și împingeți-le în interiorul mufei.
5. Scoateți unitatea hidraulică, slăbiți șuruburile benzii de frână. Spălăm unitatea hidraulică.
6. Ambreiajele, angrenajele și planetarele sunt verificate pentru uzură. Inlocuim daca este o astfel de nevoie. Toate benzile de cauciuc interne trebuie schimbate!
7. Deschidem pompa de ulei. Verificăm toate detaliile, în special filtrul. Schimbăm ceea ce și-a împlinit deja timpul. Folosim manualul pentru a nu schimba piese pe alocuri.
8. Scoatem supapele și arcurile. Supape de spălare. Lipirea lor poate fi cauza funcționării incorecte a transmisiei automate. Schimbăm arcurile acumulatorului dacă sunt sparte.
9. Punând totul la loc. Este important să nu încurci nimic!
10. Înlocuiți inelele și șuruburile de frecare.
11. Verificăm ansamblul schimbătorului de viteze și pistonul mare și punem pompa de ulei la loc.

Asamblarea este în ordine inversă.

Există câteva puncte de care este de dorit să le țineți cont atunci când reparați. Adesea, problema cu funcționarea cutiei de viteze este legată de filtru. Nu o veți putea schimba fără a scoate corpul supapei. Și când este îndepărtat, garnitura se rupe. Pentru a-l înlocui, va trebui să dezasamblați complet unitatea hidraulică. Același lucru este valabil și pentru arcul acumulatorului de la prima la a doua treaptă de viteză. Un limitator special nu permite îndepărtarea acestuia fără a demonta corpul supapei. Toate garniturile corpului supapei sunt foarte asemănătoare, nu le amestecați. La asamblarea corpului supapei, îl strângem cu o cheie dinamometrică. Este important să nu exagerați aici.

Dacă toate defecțiunile sunt eliminate, instalăm transmisia automată. Momentul este responsabil, graba este nepotrivită aici. Când faceți acest lucru, trebuie urmate următoarele instrucțiuni:

• Când se instalează transmisia automată în locul ei, membrana este verificată pentru deformarea finală cu ajutorul unui cap indicator. Dacă apare un astfel de defect, atunci acesta trebuie înlocuit.
• Se spală radiatorul până când benzina este curată. Apoi, un litru de ulei de viteze este turnat în motorul cu turbină cu gaz și plasat pe arborele de intrare. Este necesar să se realizeze o conexiune fiabilă și o potrivire completă. Apoi trebuie să andocați motorul cu cutia de-a lungul știfturilor de centrare a ghidajului. Carters trebuie să se alăture complet.
• Strângerea șuruburilor din cutie este următorul pas. După aceea, se verifică absența golurilor pe întregul plan. După conectarea tuturor autostrăzilor, se verifică conexiunile corecte.
• În etapa finală, se toarnă ulei și se verifică funcționarea transmisiei automate la turații mici ale motorului.

Începând cu instalarea cutiei, asigurați-vă că verificați prezența știfturilor de centrare pe flanșa carterului motorului - ar trebui să existe două dintre ele. Dacă nu există cel puțin unul, este imposibil să montați transmisia automată.

Reparatii si diagnosticare transmisie automata cu propriile mâini nu este o sarcină ușoară, dar fezabilă. Alegând o mașină cu transmisie automată, șoferii începători cred că repararea acesteia la domiciliu este imposibilă. Nu este adevarat. Dar înainte de a vă decide să efectuați o astfel de muncă responsabilă acasă, trebuie să vă cântăriți toate opțiunile. Atunci nu te vei aștepta la surprize neplăcute în timpul reparației.

Dacă este cerută parola: 88888

Apropo, există și o astfel de carte - link
Vreau sa comand intamplator.

Dacă se cere o parolă: 88888 Bună ziua. Vă rog, pot avea acces la descărcare ca thread? parola nu funcționează.
Vă mulțumim pentru înțelegere și ajutor.

Editați | ×. din 25.11.2012. elimin intrebarea. Mulțumită.

Dacă cer o parolă: 88888 Acum parola mea nu funcționează! cum se descarcă?

29.04.2013 Imi retrag si intrebarea. Am ghicit parola

piese de schimb pentru>

Sursa originală este aici linkul - parola se schimbă periodic, pentru a afla parola accesați linkul secțiunii de transmisie automată