Reparatie bricolaj punte spate Niva 21213

Reglarea punții față Niva este una dintre operațiunile cheie care asigură o mișcare confortabilă și fără probleme pe drumuri de orice calitate.

Necesitatea de a regla elementele axei față este evaluată prin prezența zgomotului și vibrațiilor care apar în diferite moduri de funcționare ale VAZ 21214. Astfel, semnele acustice condiționate pot fi împărțite în două grupe: • Înregistrate permanent;

• Fixat la franare cu ajutorul motorului cu ardere interna sau accelerare.

Natura sunetelor poate semăna cu: • Urletul (uzura perechii principale); • Crunch, zgomot „troleibuz” (distrugerea sau strângerea lagărelor tijei, piuliță deșurubată a arborelui de antrenare, rulmenți semiax, reglare incorectă a angrenajelor reductorului GP); • „Amestecare” intermitentă (rugment diferit).

Complexitatea diagnosticului în acest caz constă în abundența zgomotului străin emis de alte componente ale mașinii.

Pentru efectuarea lucrărilor de reglare pe puntea din față, producătorul oferă extractoare, dornuri și dispozitive speciale. Cu toate acestea, din cauza distribuției limitate și a costului ridicat, prezența lor nu este necesară, deși este de dorit pentru economisirea de timp și acuratețea reglajului. Deoarece părțile principale ale RPM corespund elementelor similare ale REM, există o corespondență între lacunele tehnologice și procedura de efectuare a operațiunilor de reparație.

Etapa principală este precedată de pregătire, care include: 1. Scurgerea uleiului din RPM prin orificiul de scurgere;

Cu aceasta au citit Punem targa pe lanul de porumb, instructiuni detaliate

2. Deconectarea arborelui cardanic cu o cheie de 13

3. Scoaterea tracțiunii din dreapta.

4. Demontarea articulației sferice inferioare din partea stângă.

5. Îndepărtarea suspensiei vergeturi.

6. Scoaterea cutiei de viteze din suporturile din dreapta si stanga, folosind opritorul.

Urmează dezasamblarea cutiei de viteze, curățarea temeinică a suprafețelor de murdărie și grăsime, depanarea componentelor.

Pentru operare se foloseste dispozitivul de fixare original A.95690, dorn A.70184 sau un echivalent realizat conform desenului.

Planul de împerechere al carterului este amplasat în așa fel încât să ia o poziție orizontală. Apoi, pe patul rulmentului este instalată o bară metalică absolut uniformă. Distanța de la bară la dorn este măsurată prin introducerea inelelor de reglare din set în golul de sub bară în trepte de 0,05. Valoarea măsurată (baza carterului) este în concordanță cu corecția imprimată pe angrenajul de antrenare. La reasamblarea ansamblului, se recomandă să omiteți distanțierul standard pentru a preveni repararea din nou. În schimb, este potrivită un manșon de oțel nedeformabil de 48 mm lungime (cu o marjă, scurtați dacă este necesar).

În timpul întoarcerii piesele controlează forța la rotirea angrenajului (trebuie să fie de 157–196 N cm), pentru rulmenții cu kilometraj este valabil un moment de 39,2–58,8 N cm. Utilizarea dinamometrului de marcă 02.7812.9501 este opțională.

Precizia acceptabilă va oferi oțel de uz casnic. În timpul lucrului cu acesta, un capăt al cablului de 1 m lungime trebuie înfășurat în jurul flanșei, iar celălalt ar trebui să fie fixat de cântare. Tragând dispozitivul într-o direcție perpendiculară, fixați momentul de rotire. Deci, rulmenții noi ar trebui să ofere 7-9 kg, iar cu kilometraj - 2-3 kg.

Cu aceasta citiți Repararea și reglarea cutiei de viteze axelor față și spate

Procesul presupune înlocuirea șaibelor suport cu altele noi, mai groase decât înainte. Există 7 dimensiuni din care puteți alege în trepte de 0,05 mm în intervalul 1,8-2,1 mm. Materialul șaibelor este bronz sau oțel. În acest caz, angrenajele sunt montate strâns, dar cu posibilitatea de a se întoarce manual.

În conformitate cu instrucțiunile, jocul lateral și preîncărcarea rulmenților sunt reglate cu ajutorul instrumentului A.95688 / R.

În absența acestuia, un șubler de dimensiune adecvată va îndeplini rolul specificat.

Pentru a asigura preîncărcarea necesară, fixați distanța față de capacele lagărelor la începutul strângerii și la sfârșit. Diferența necesară între valori este de 0,2 mm.

Distanța laterală se reglează prin aducerea treptei antrenate la cea din față până când dispare. Inițial, una dintre piulițe este în poziție liberă, cealaltă (de lucru) este strânsă. După eliminarea golului, strângeți treptat piulița cu momeală până când fălcile etrierului se depărtează cu 0,1 mm. Reglarea jocului se oprește atunci când există o ușoară lovitură a dinților. În plus, ambele piulițe sunt strânse uniform la o distanță de 0,2 mm. Corectitudinea lucrărilor efectuate este evidențiată de un joc uniform în orice poziție a angrenajelor.

Rulmenții axei spate, jocul lateral și poziția piesei de contact în cuplarea perechii principale sunt reglate din fabrică și, de regulă, nu necesită ajustare în timpul funcționării. Reglarea lor este necesară numai după reconstruirea podului și înlocuirea pieselor, precum și atunci când rulmenții sunt foarte uzați. Jocul lateral din angrenajul angrenajului principal, care a crescut din cauza uzurii dinților, nu este redus prin reglare, deoarece aceasta duce la o întrerupere a angrenajului și, ca urmare, la creșterea zgomotului axei spate sau la ruperea dinților. Jocul la rulmenții conici este eliminat fără a perturba poziția relativă a angrenajului condus și celui de antrenare.

Reglarea preîncărcării rulmentului pinionului

Necesitatea de reglare a rulmenților poate fi determinată de prezența jocului axial al angrenajului de antrenare. Jocul axial se măsoară cu arborele cardanic deconectat folosind un indicator cu o valoare a diviziunii de cel mult 0,01 mm atunci când flanșa este deplasată în direcția axială. În acest caz, piciorul indicator trebuie să se sprijine pe capătul flanșei paralel cu axa angrenajului de antrenare.

Orez. 5.32. Axa spate cu grindă de tip banjo cu cutie de viteze separată (partea mijlocie): 1 - piuliță; 2 - flanșă transmisie; 3 - manșetă; 4, 6, 11 - rulmenti; 5 - inel; 7 - inel de reglare; 8 - carcasa cutiei de viteze; 9 - angrenaj de antrenare; 10 - diferential; 12 - arbore ax; 13 - garnitura; 14 - placa de blocare; 15 - carter; 16 - piulita rulmentului diferential; 17 - capac rulment diferenţial; 18 - dop de umplere cu ulei; 19 - angrenaj condus; 20 - respirație

Ajustarea trebuie făcută după cum urmează:

— desfaceți știftul și deșurubați piulița 1, îndepărtați flanșa 2, cutia de presa 3 și inelul interior al rulmentului 4;

– înlocuiți inelul de reglare 5 cu unul nou, a cărui grosime trebuie să fie mai mică decât cea care urmează să fie înlocuită cu valoarea jocului axial plus 0,05 mm suplimentar pentru un vehicul de rulare mai mică de 1000 km sau 0,01 mm pentru o parcurs vehicul de peste 10.000 km;

- puneți la loc inelul interior al rulmentului, un nou simering, flanșa și strângeți piulița la un cuplu de 160-200 Nm (16-20 kgf m), apoi verificați ușurința de rotație a angrenajului de antrenare. Dacă este necesară mai multă forță pentru a roti angrenajul de antrenare decât era înainte de reglare, atunci este necesar să înlocuiți inelul de reglare, mărind grosimea acestuia cu 0,01-0,02 mm.

După reglarea preîncărcării rulmentului, este necesar să strângeți piulița la un cuplu de 160–200 Nm (16–20 kgf m) până când fanta din piuliță coincide cu orificiul pentru știftul. Piulița trebuie strânsă numai pentru a se potrivi cu orificiul pentru știftul cu fanta piuliței, altfel, din cauza strângerii insuficiente, inelul interior al rulmentului exterior se poate întoarce, uza inelul de reglare și, ca urmare, crește jocul axial al lagărelor. Când strângeți piulița cu flanșă, este necesar să rotiți angrenajul de antrenare pentru a instala corect rolele în rulmenți.

După reglare, este necesar să se verifice încălzirea rulmenților după conducerea mașinii la o viteză de 60-70 km/h timp de 20-30 de minute.În acest caz, încălzirea gâtului carterului nu trebuie să depășească 95 ° C (apa care a căzut pe gât nu trebuie să fiarbă). În caz de încălzire excesivă, preîncărcarea trebuie redusă.

Pentru a regla preîncărcarea la înlocuirea rulmenților angrenajului de antrenare și ai angrenajului de antrenare final, procedați după cum urmează:

- este necesară reglarea poziţiei angrenajului de antrenare selectând inelul de reglare 7 (vezi Fig. 5.32), asigurând dimensiunea (109,5 ± 0,02) mm - distanţa dintre axa comună a angrenajelor laterale şi faţa de capăt a angrenajul de antrenare adiacent inelului de reglare 7;

– Prin selectarea inelului de reglare 5, reglați preîncărcarea rulmenților angrenajului de antrenare. Cu o reglare adecvată, momentul de rezistență la rotație a angrenajului de antrenare ar trebui să fie în intervalul 150–200 Nm (15–10 kgf cm) pentru rulmenți noi sau 70–100 Nm (7–10 kgf cm) pentru uzați rulmenti. Dacă momentul de rezistență la rotație a rulmenților se află în intervalul normal, este necesar să se strângă piulița, în caz contrar, reglarea trebuie repetată. În acest caz, dacă momentul de rezistență la rotație s-a dovedit a fi mai mic decât necesar, este necesar să se reducă grosimea inelului de reglare și, dacă este mai mare, este necesar să se selecteze un inel de grosime mai mare.

După reglarea preîncărcării lagărelor, este necesar să se instaleze ansamblul diferenţial în ax şi să se regleze preîncărcarea rulmenţilor diferenţialului şi jocul în cuplarea angrenajelor finale.

Reglarea preîncărcării lagărului diferenţial şi a jocului în angrenarea angrenajelor şi a transmisiei finale

Reglarea fără schimbarea rulmenților.

Pentru a regla rulmenții:

- scoateti arborii de punte, capacul carterului si garnitura capacului (pentru puntea spate dintr-o bucata);

- scoateti arborii de punte si scoateti cutia de viteze din carcasa puntii (pentru puntea spate cu grinda de tip banjo);

Orez. 5.33. Verificarea jocului axial în lagărele diferențiale (axa fasciculului banjo)

Axa din spate a mașinii este realizată sub formă de grindă tubulară, la capetele căreia sunt sudate flanșe cu scaune pentru lagărele arborelui osiilor și găuri pentru atașarea scuturilor de frână. În mijloc, o cutie de viteze principală cu un diferențial este înșurubat pe grindă, iar din lateralul flanșelor sunt introduse în grindă două semi-axe, care transmit cuplul de la cutia de viteze către roțile din spate.

Angrenajul principal este hipoid, angrenajele sale sunt potrivite pentru zgomot și contact, astfel încât acestea pot fi înlocuite doar ca un ansamblu (marcaj pereche - 2106).

Angrenajul de antrenare al transmisiei finale este solidar cu arborele (coda) și este instalat în gâtul cutiei de viteze pe doi rulmenți conici. Inelele exterioare ale rulmenților sunt presate în prizele gâtului, iar inelele interioare sunt puse pe tijă. Între inelele interioare este instalat un manșon distanțier; când piulița tijei este strânsă, manșonul este deformat, oferind o preîncărcare constantă a rulmentului. Preîncărcarea rulmenților este controlată de momentul de rotație al angrenajului de antrenare (alte piese nu sunt instalate). Pentru rulmenți noi, cuplul de rotație ar trebui să fie între 157-197 Nm, pentru rulmenți după un parcurs de 30 km sau mai mult - 39,2-59,0 Nm. În acest caz, piulița tijei este strânsă cu un cuplu de 118-255 Nm, verificând periodic rotația angrenajului de antrenare. Dacă cuplul de rotire specificat a fost deja atins și cuplul de strângere al piuliței este mai mic de 118 Nm, manșonul distanțier trebuie înlocuit cu unul nou, deoarece cel vechi este prea deformat. Înlocuirea bucșei este necesară și atunci când cuplul de rotire este mai mare decât cel admis (din cauza neatenției la strângere).

Dacă perechea principală sau rulmenții pinionului sunt înlocuiți, grosimea lamei trebuie reselectată. Este montat pe arborele dintre angrenajul de antrenare și inelul interior al rulmentului mare.

Angrenajul final de transmisie este atașat la flanșa casetei diferențiale cu șuruburi speciale fără șaibe. Aceste șuruburi nu pot fi înlocuite cu altele.Diferenţialul se roteşte în doi rulmenţi conici. Preîncărcarea lor, precum și distanța dintre dinții angrenajelor principale, este reglată de piulițe învelite în paturi de rulmenți despicate. Roțile dințate laterale sunt instalate în prizele cilindrice ale casetei de diferențial și se sprijină pe aceasta prin șaibe suport. Aceste șaibe sunt selectate ca grosime, astfel încât spațiul dintre dinții sateliților și roțile dințate laterale să fie între 0 - 0,1 mm. Sateliții sunt montați pe osii cu angrenare constantă cu angrenaje laterale. Pe axa sunt realizate caneluri spiralate pentru alimentarea cu lubrifiant pe suprafetele de frecare.

Arborele de la un capăt se sprijină pe un rulment cu bile cu un singur rând instalat în scaunul grinzii axei spate, iar celălalt capăt (canelat) intră în angrenajul lateral. Inelul interior al rulmentului este fixat pe arborele axei cu un inel de blocare instalat cu o potrivire de interferență (strângere). Inelul exterior al rulmentului este fixat de o placă care, împreună cu deflectorul de ulei și scutul de frână, este fixată cu patru șuruburi și piulițe pe grinda punții din spate.

1,3 litri de ulei de transmisie sunt turnați în carcasa punții din spate (aproape până la marginea inferioară a orificiului de umplere). Ieșirile semi-axelor din fascicul sunt sigilate cu glande. Dacă garniturile de ulei au scurgeri, uleiul este evacuat prin deflectorul de ulei în exteriorul scutului de frână - astfel încât să nu ajungă pe plăcuțele de frână. Presa de presa, instalată în gâtul reductorului, funcționează pe suprafața flanșei. Între rulment și flanșă este instalat un deflector de ulei. Scurgerile de ulei de sub piulița de fixare a flanșei cu autoblocare (aceeași piuliță reglează preîncărcarea rulmentului) indică o slăbire a strângerii acestuia. Operarea vehiculului cu o piuliță slăbită a cutiei de viteze poate duce la deteriorarea cutiei de viteze.

Pentru a egaliza presiunea în exteriorul și în interiorul carcasei punții din spate, un aerisire este amplasat pe grinda punții spate deasupra cutiei de viteze. La fiecare întreținere, verificați dacă capacul de aerisire nu este blocat.

Verificăm etanșeitatea tuturor conexiunilor filetate și, dacă este necesar, le strângem. Capacul de aerisire trebuie să fie fără murdărie și să se rotească liber. Aplicăm o forță de aproximativ 10 kgf de-a lungul axei roții suspendate cu mâinile și determinăm prezența jocului osiilor. Nu este permisă mai mult de 0,7 mm. Frâna de parcare trebuie eliberată în timpul acestui test. Este permisă o ușoară scurgere de ulei (transpirație) de sub manșeta rulmentului frontal al angrenajului principal, dar dacă cutia de viteze și partea inferioară a mașinii deasupra angrenajului principal sunt puternic uleiate, manșeta trebuie înlocuită.

Determinați zgomotul în puntea spate și, în consecință, necesitatea reparației se poate baza pe rezultatele următoarelor teste.

Testul 1. Accelerăm ușor mașina pe un drum plat de la o viteză de la 20 la 90 km/h. În același timp, ascultăm zgomotul și observăm viteza cu care apare și dispare. Eliberăm pedala de „gaz” și ascultăm mașina în modul de frânare de motor. De obicei, zgomotul se aprinde și se stinge la aceleași viteze, atât la accelerare, cât și la decelerare.

Testul 2. Accelerăm mașina până la o viteză de 100 km/h, punem schimbătorul de viteze în neutru, oprim contactul și rulăm liber până la oprire. În același timp, monitorizăm natura zgomotului la diferite rate de decelerare.

În prima versiune, am testat cutia de viteze în modul de accelerare și decelerare sub sarcina creată de motor. În al doilea - fără el. Dacă sunetul este prezent doar în timpul primului test, cauza poate fi angrenajele cutiei de viteze, rulmenții angrenajului de antrenare sau diferenţialul. Dacă zgomotul apare în ambele cazuri, sursa lui trebuie căutată în altă parte.

Testul 3. Punem schimbătorul de viteze în poziția neutră, pornim motorul și creștem treptat viteza arborelui cotit. Comparați zgomotele rezultate cu cele văzute mai devreme. Dacă sunt similare cu zgomotele de la primul test, aceasta indică faptul că nu provin de la cutia de viteze.

Testul 4. Zgomotele constatate în timpul primului test și care nu sunt prezente în timpul testelor ulterioare sunt cauzate de cutia de viteze. Pentru a confirma, ridicăm roțile din spate, pornim motorul și pornim treapta a patra. Ne asigurăm că zgomotul vine cu adevărat de la cutia de viteze, și nu de la alte componente sau piese.

Scoatem cutia de viteze pentru a o înlocui, repara sau înlocui grinda punții spate.
Atârnăm puntea din spate.

Goliți uleiul din carcasa punții spate (vezi aici).

Deconectam arborele de transmisie din spate de la flanșa cutiei de viteze a axei spate (vezi aici).

Ținând carcasa cutiei de viteze, cu capul „12”, deșurubați cele opt șuruburi de fixare a acesteia pe grinda punții spate.

...si o garnitura.
Montați cutia de viteze în ordine inversă.
Înainte de a instala cutia de viteze, curățăm planul de împerechere al grinzii. Instalați un nou sigiliu. Înainte de a strânge șuruburile pentru fixarea cutiei de viteze pe grinda axei spate, aplicăm etanșant pe filetele șuruburilor.

Înainte de demontare, curățați cutia de viteze de murdărie. Instalăm cutia de viteze demontată pe un banc de lucru.

Folosind cheia „10”, deșurubam șurubul care fixează placa de blocare a piuliței de reglare a rulmentului drept al cutiei de diferențial ...

În mod similar, îndepărtați placa de blocare a piuliței de reglare a rulmentului din stânga.

Cu un poanson central marchem locația capacelor de rulment ale cutiei diferenţialului pe carcasa cutiei de viteze.

Cu o cheie de 17, deșurubam cele două șuruburi care fixează capacul rulmentului drept al cutiei de diferențial ...

Scoateți capacul rulmentului din dreapta.

Scoateți piulița de reglare...

... și scoateți inelul exterior al rulmentului cutiei diferenţialului.

În mod similar, scoateți capacul, scoateți piulița de reglare și scoateți inelul exterior al rulmentului din stânga al cutiei diferenţialului.

Daca nu schimbam rulmentii cutiei diferentiale, atunci le marcam inelele exterioare pentru a nu le incurca in timpul asamblarii.

Îndepărtăm ansamblul cutiei diferențiale cu angrenajul antrenat al transmisiei finale, inelele interioare, separatoarele și rolele de rulment.

Scoatem ansamblul angrenajului de antrenare cu inelul de reglare, inelul interior, separatorul și rolele de rulment din spate și manșonul distanțier din carcasa cutiei de viteze.

Lovind cu un ciocan printr-o deriva pe inelul interior al rulmentului din spate al cutiei de viteze, ...

... scoateți inelul interior cu un separator și role.

Scoateți inelul de reglare a angrenajului de antrenare.

Scoatem simeringul de la soclul carterului cutiei de viteze (vezi aici).

...și inelul interior al rulmentului frontal cu cușcă și role.

Cu un pumn, lovim inelul exterior al rulmentului frontal al angrenajului de antrenare ...

Întoarceți carterul, în mod similar, scoateți inelul exterior al rulmentului din spate al angrenajului de antrenare.

Pentru dezasamblarea diferenţialului…

. Cu un extractor, apăsăm inelul interior al rulmentului cutiei diferenţialului.

În absența unui extractor, introducem o daltă între fața de capăt a inelului interior al rulmentului și caseta de diferențial.

Lovind dalta, deplasăm inelul interior al rulmentului.

Introducem două șurubelnițe puternice (sau lame de montare) în spațiul rezultat și o apăsăm ...

… inelul interior al rulmentului cu cușcă și role.

În mod similar, apăsăm inelul interior al celuilalt rulment.

Prinderea cutiei diferențiale într-o menghină cu fălci din metal moale, ...

... cu o cheie „17”, deșurubam cele opt șuruburi care fixează angrenajul condus de cutia de diferențial.

Cu un ciocan cu un percutor din plastic, dărâmăm angrenajul condus din cutia de diferențial ...

Întorcând sateliții, îi scoatem din cutia diferențială.

Scoatem angrenajele laterale.

Înainte de asamblare, spălăm piesele cutiei de viteze în kerosen și le inspectăm. Verificați starea dinților angrenajului principal. Deteriorarea a cel puțin unui dinte (ciobire, zgâriere a suprafeței de lucru) este inacceptabilă. Cu un șmirghel cu granulație fină, eliminăm deteriorarea minoră a axei sateliților, gâturilor angrenajelor arborilor de osie și orificiilor de montare ale acestora în cutia diferenţialului.În caz de deteriorare gravă a pieselor, le înlocuim cu altele noi. Dacă se constată chiar deteriorări minore ale suprafețelor șaibelor de rulment ale angrenajelor semiaxelor, înlocuim șaibele cu altele noi (cu o selecție a grosimii șaibelor). Pinionul de antrenare și rulmenții carcasei diferenţialului trebuie să fie lipsiţi de uzură şi să aibă suprafeţe netede de rulare. Starea proastă a rulmenților provoacă zgomot și blocarea dinților angrenajului.

Presăm inelele interioare ale rulmenților cutiei diferențiale cu separatoare și role pe cutie cu o bucată de țeavă adecvată. Fixăm angrenajul antrenat pe cutia de diferențial.

La asamblarea diferențialului, ungem angrenajele arborilor de osie cu șaibe de susținere și sateliți cu ulei de viteze și le instalăm în cutia diferențialului. Rotim sateliții și angrenajele semi-axelor astfel încât să aliniem axa de rotație a sateliților cu axa găurilor din caseta diferențială și introducem axa sateliților. Jocul axial al fiecărei angrenaje nu trebuie să depășească 0,1 mm. Cu un joc sporit, înlocuim șaibe de susținere ale angrenajelor semiaxelor cu altele noi - de grosime mai mare. Momentul de rezistență la rotație al angrenajelor diferențiale nu trebuie să depășească 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - angrenajele sunt rotite manual.

Verificați ușurința de rotație a angrenajelor diferențiale.

Cu un cap de sculă potrivit cu diametrul (o bucată de țeavă), apăsăm inelul exterior al rulmentului frontal în carcasa carterului.

Apăsați în pista exterioară a rulmentului din spate în același mod.

Poziția corectă a angrenajului de antrenare față de angrenajul condus este asigurată prin selectarea grosimii inelului de reglare instalat între fața de capăt a angrenajului de antrenare și inelul interior al rulmentului din spate. Când înlocuim perechea principală a cutiei de viteze sau rulmenții angrenajului de antrenare, selectăm inelul de reglare. Pentru a face acest lucru, facem un dispozitiv de fixare dintr-un angrenaj de antrenare vechi: sudăm o placă de 80 mm lungime pe angrenaj și șlefuim placa la o dimensiune de 50–0,02 mm față de capătul angrenajului (planul de contact al angrenajului). inel de reglare).

Un dispozitiv de fixare realizat dintr-un angrenaj de antrenare vechi.

Slefuim (sau procesăm cu șmirghel fin) locul de instalare al rulmentului din spate pe angrenajul de antrenare, astfel încât inelul interior al rulmentului să fie instalat într-o potrivire de alunecare. Instalăm inelul interior al rulmentului din spate cu un separator și role pe dispozitivul fabricat și introducem dispozitivul în carter. Apoi instalăm inelul interior al rulmentului frontal cu cușca și role și flanșa angrenajului de antrenare. Rotiți angrenajul de flanșă pentru instalarea corectă a rolelor de rulment, strângeți piulița de fixare a flanșei la un cuplu de 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m).

Fixăm carterul pe bancul de lucru, astfel încât planul său de atașare să fie orizontal. Instalăm o riglă curbată în patul de rulmenți cu o margine, astfel încât atingerea riglei de pat să aibă loc de-a lungul liniei.

Cu un set de sonde plate, determinăm dimensiunea spațiului dintre riglă și placa de fixare.

Grosimea inelului de reglare este determinată de diferența dintre gol și abaterea de la poziția nominală a noii angrenaje (ținând cont de semnul abaterii).

Marcarea abaterii de la poziția nominală (în sutimi de milimetru cu semne plus sau minus) se aplică pe partea conică a tijei pinionului.

De exemplu, jocul măsurat este de 2,90 mm, iar angrenajul este marcat cu o abatere de la poziția nominală de -15. Convertiți abaterea în milimetri: -15 x 0,01 = -0,15.

Grosimea necesară a inelului de reglare va fi: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm.

Instalăm inelul de reglare cu grosimea necesară pe noul angrenaj de antrenare. Scoatem dispozitivul din carcasa cutiei de viteze și scoatem inelele interioare ale rulmenților din față și din spate cu separatoare și role.

Cu o bucată de țeavă potrivită, apăsăm inelul interior al rulmentului din spate cu o cușcă și role pe noul angrenaj de antrenare.

Introducem angrenajul de antrenare în carcasa cutiei de viteze.Instalăm un nou manșon distanțier, inelul interior al rulmentului frontal cu un separator și role și un deflector de ulei. După ce am lubrifiat marginea de lucru a noului etanșare de ulei cu unsoare Litol-24, o apăsăm în soclul carterului. Montați flanșa angrenajului de antrenare.

După ce a blocat flanșa, strângeți treptat piulița de fixare cu o cheie dinamometrică până la momentul de 118 N.m (12 kgf.m).

Preîncărcarea rulmenților angrenajului de antrenare este controlată de un dinamometru.

... verificarea periodică a momentului de rezistență al rulmenților la rotația angrenajului de antrenare.

Dacă momentul rezistenței la rotație s-a dovedit a fi mai mic de 157 N.cm (16 kgf.cm) - pentru rulmenți noi și pentru rulmenți după 30 km de rulare - mai puțin de 39,2 N.cm (4 kgf.cm), apoi strângem piulița de fixare a flanșei, nu depășim cuplul de strângere. După aceea, verificăm din nou momentul rezistenței la rotație a angrenajului de antrenare.

Dacă momentul de rezistență s-a dovedit a fi mai mare de 197 N.cm (20 kgf.cm) - pentru rulmenți noi și pentru rulmenți uzați - mai mult de 59,0 N.cm (6 kgf.cm), atunci preîncărcarea de rulmenții sunt depășiți.

În acest caz, este necesar să înlocuiți distanțierul excesiv deformat cu unul nou și să reasamblați și să reglați.

Instalăm ansamblul diferențial cu rulmenți și piulițe de reglare în carcasa cutiei de viteze astfel încât acestea să vină în contact cu inelele exterioare ale rulmenților. Strângeți șuruburile capacului rulmentului la cuplul necesar.

Dintr-o placă de oțel de 49,5 mm lățime și 3–4 mm grosime, facem o cheie specială pentru strângerea piulițelor de reglare.

Reglarea jocului lateral în cuplarea angrenajelor principale și preîncărcarea rulmenților cutiei diferențiale se realizează simultan, în mai multe etape.

Măsurați distanța dintre capacele rulmentului cu un șubler.

Înfășuram piulița de reglare din stânga (pe partea angrenajului condus) până când golul din angrenajul angrenajelor finale este eliminat complet.

Învelăm piulița potrivită până se oprește și o strângem cu 1-2 dinți ai piuliței.

Strângând piulița stângă, am stabilit jocul lateral necesar de 0,08–0,13 mm în angrenajul angrenajelor finale.

Cu acest decalaj, scuturând angrenajul condus, cu degetele mâinii simțim jocul minim în angrenarea angrenajelor, însoțit de o ușoară lovitură de dinte pe dinte.
La strângerea piulițelor capacului rulmentului, cutiile diferențialelor diverg și distanța dintre ele crește.

Pentru a seta preîncărcarea lagărelor cutiei diferenţialului, strângeţi secvenţial şi uniform ambele piuliţe de reglare ale rulmenţilor până când distanţa dintre capace este de 0,15–0,20 mm. După ce se stabilește preîncărcarea rulmenților, verificăm în cele din urmă jocul lateral din angrenajul angrenajelor principale, care nu ar trebui să se schimbe. Pentru asta,…

... învârtind încet treapta de viteză antrenată, cu degetele controlăm jocul în cuplarea fiecărei perechi de dinți.

Dacă decalajul în cuplare este mai mare decât cel necesar (0,08-0,13 mm), atunci prin rotirea piulițelor de reglare aducem angrenajul antrenat mai aproape de angrenajul de antrenare sau îl îndepărtam dacă distanța este mai mică. Pentru a menține în același timp preîncărcarea rulmentului setat, mișcăm angrenajul antrenat prin strângerea uneia dintre piulițele de reglare și slăbirea celeilalte cu același unghi.

După reglare, instalați plăcile de blocare ale piulițelor de reglare și fixați-le cu șuruburi.

Mesaj la conferința „VAZ-classic” 02.11.06 (original), copiat cu permisiunea autorului.

Există un punct slab în proiectarea ansamblului - manșonul distanțier 20 (așa-numitul butoi). Așa cum a fost conceput de dezvoltatori, acesta, fiind deformat la strângerea piuliței 22, trebuie să păstreze o elasticitate suficientă pe toată durata de viață a mașinii, asigurând o preîncărcare constantă în rulmenții angrenajului de antrenare. O astfel de soluție simplifică și reduce foarte mult costul de asamblare a cutiilor de viteze din fabrică - nu este necesar să selectați grosimea pachetului de lame, ca în axele Volga și Moscovite.

Apropo, primul semn de joc axial al angrenajului de antrenare este apariția uleiului pe gâtul cutiei de viteze.Când mașina se deplasează înainte, treapta de viteză încarcă rulmentul din spate și îl descarcă pe cel din față, încercând să „iasă” din angajare. În același timp, pe lângă jocul axial, în rulmentul din față apare un joc radial, iar etanșarea de pe flanșa 1 nu mai reține ulei.

Dacă de multe ori trebuie să inversați mașina și chiar și sub sarcină, în sus, agonia unității „bolnave” nu va dura mult. Faptul este că, în modul marșarier, angrenajul de antrenare, alegând jocul axial, este, parcă, înșurubat în angrenajul condus, trecând înapoi, ceea ce, cu forma conică a jantelor dințate, provoacă o forță laterală uriașă în rulmenti. În cazuri deosebit de neglijate, jocul progresează ca o avalanșă, iar angrenajul „pleacă” înapoi atât de mult încât freacă o canelură adâncă pe suprafața cutiei diferenţialului. Desigur, stratul cimentat de pe suprafețele de lucru ale dinților va fi uzat până în acel moment, vârfurile dinților vor fi rotunjite, iar zgomotul axei spate se va transforma într-un mârâit cu o zgârietură groaznică ...

Cum se determină adecvarea anumitor piese pentru reutilizare într-o cutie de viteze nou asamblată? Cuplul principal, probabil, va servi în continuare - verdictul final asupra ei va fi testul de zgomot. Nu vă alarmați: în loc de un suport electric scump, o cheie cu cap obișnuită de 24 inchi dintr-un set mare de unelte de capăt va fi potrivită, iar un complex de măsurare acustică vă va înlocui propriile urechi. Fixăm cutia de viteze asamblată (fără manșon distanțier, etanșare, deflector de ulei, piese diferențiale și opritoare, dar cu un spațiu reglat în angajarea perechii) într-o menghină, punând carton sub bureți pentru a nu bloca flanșa. . Apoi rotiți rapid angrenajul de antrenare de piulița cu flanșă. Dacă în loc de foșnetul moale al rulmenților, se aude un zgomot rezonând în capacul bancului de lucru, cu atât mai pulsatoriu - aruncăm perechea principală fără nicio umbră de îndoială - nicio ajustare „de-a lungul zonei de contact” nu va salva aceasta.

De asemenea, este posibilă respingerea vizuală a perechii principale, de exemplu, dacă banda din partea superioară a dintelui angrenajului de antrenare nu este uniformă ca lățime, ca cea nouă, dar este îngustată în partea din mijloc. Marginile dintre vârfurile și suprafețele de lucru ale dinților angrenajului condus trebuie să fie ascuțite, ca o unealtă de strunjire. Dacă sunt vizibile cele mai mici tăieturi sau rotunjiri, aruncați perechea fără ezitare. Și, desigur, perechea principală trebuie înlocuită dacă cel puțin unul dintre dinți prezintă ciobiri ale stratului cimentat, valuri, riscuri și alte defecte.

Cutia de diferențial trebuie înlocuită dacă gâturile sale sunt risipite și rulmenții noi sunt ușor de pus manual. Este inacceptabil să șlefuiți gâturile sub bucșele de reparație - acestea sunt deja subțiri. Rulmenții în orice reparație a cutiei de viteze ar trebui înlocuiți cu alții noi, chiar dacă cei vechi arată destul de funcțional. Saturarea uleiului cu particule metalice de uzură nu trece fără urmă pentru ele, astfel încât economiile aici sunt mai scumpe.

Nu sunt necesare extractoare scumpe cu urechi rezistente pentru presarea inelelor de rulment - acestea sunt perfect înlocuite cu două lame de montare călite cu limbi subțiri - aceasta este mult mai rapidă decât reglarea dispozitivului de fixare. În plus, atunci când apăsați inelele rulmentului în carter sau pe angrenajul cu un extractor, apare un astfel de dezavantaj: prin strângerea șurubului său până la eșec, nu veți simți plinătatea inelului pe întreaga circumferință fără un spațiu. Este posibil ca în timpul funcționării unității să se așeze puțin mai mult, slăbind preîncărcarea rulmentului. Din experiența mea, este mai sigur să folosești un ciocan pentru a introduce inele, folosind bucăți de țeavă de oțel moale ca dornuri. Primele lovituri vor fi „vâscoase” - inelul se mișcă de-a lungul gâtului sau în orificiu, iar apoi mâna va simți un recul ascuțit al ciocanului - asta înseamnă că totul este „decalaj - zero”. Încă câteva mișcări ușoare, „mângâiate” în jurul circumferinței și poți fi sigur că inelul este plantat până la capăt.

Pentru a o potrivi cu noua pereche principală, scădem din aceasta valoarea corecției aplicată cu un creion electrografic în partea de mijloc a angrenajului de antrenare.Marcarea, realizată cu o scriere de mână neglijentă, include patru cifre ale numărului principal de pereche (este de asemenea umplut pe angrenajul condus) și una sau două cifre de corecție cu semnul „+” sau „–”, indicând sutimi de un milimetru. De exemplu, baza carterului este de 2,65 mm, iar modificarea este „-7”. Scăderea: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Aceasta înseamnă că un inel cu o grosime de 2,70 sau 2,75 mm trebuie plasat sub rulmentul din spate al angrenajului de antrenare. Dacă nu aveți unul, puteți șlefui unul mai gros, de exemplu, într-un strung sau, în cel mai rău caz, frecați-l pe un avion cu șmirghel.

Când instalați angrenajul de antrenare în carter, este logic să abandonați manșonul distanțier standard - este puțin probabil ca proprietățile sale elastice să dureze mult timp, preîncărcarea din rulmenți va slăbi și, probabil, unitatea va trebui să fie rezolvată. din nou peste un an. Dar nimic nu ne împiedică să punem o bucșă rigidă, nedeformabilă. Așa că, alegând grosimea pachetului de lame între bucșă rigidă și rulment, au asamblat cutii de viteze în vremurile „pre-Zhiguli” - laborioase, dar de încredere! Comandam bucsa la strunjitor, avand in vedere ca dimensiunea de 48 mm este data cu o marja - scurtand treptat piesa (de exemplu, cu pila sau pe smirghel), vom seta preincarcarea dorita in rulmenti.

ATENŢIE! Figura arată incorect lungimea manșonului distanțier - ar trebui să fie 48, nu 44! (ALER: Am corectat numărul de la 4 la 8).

De regulă, trebuie să scoateți și să instalați angrenajul de 10-15 ori înainte de a putea selecta cu exactitate lungimea mânecii. În același timp, sunt controlați doi parametri: momentul strângerii piuliței flanșei (cel puțin 12 kgf.m) și momentul întoarcerii angrenajului în rulmenți (16–20 kgf.cm). Mai mult, în loc de dinamometrul VAZ 02.7812.9501, cântarele de uz casnic se vor potrivi perfect - o oțel cu o bucată de sfoară de un metru lungime. Înfășurăm strâns un capăt al acestuia pe flanșă și agățăm cârligul oțelului de bucla celui de-al doilea (vezi fig.). Acum, trăgând inelul perpendicular pe axa angrenajului, puteți fixa momentul real de răsucire, în timp ce sfoara, care se desfășoară de pe flanșă, îl derulează uniform pentru câteva ture. Luând în considerare raza medie de înfășurare (22–25 mm), oțelul ar trebui să arate 7–9 kg pentru rulmenți noi și 2–3 kg pentru cei care au fost deja în cutia de viteze de cel puțin 30 km.

După ce am ridicat lungimea manșonului, dezasamblam din nou ansamblul, spălăm piesele și le inspectăm cu atenție. În timpul asamblarii finale, asigurați-vă că instalați un nou simering de ulei 2 (a se vedea figura de mai jos) și, de regulă, deflectorul de ulei 3 - cel vechi, înclinat, este inutilizabil. Pe flanșa 1 nu trebuie să existe o canelură de la funcționarea cutiei de presa. Gresăm filetul angrenajului cu un solvent și ungem cu adeziv fiabil (epoxidic, poliester, „Moment”, etc.). Strângem piulița cu flanșă 27 (neapărat nouă - cea care a fost înfășurată în mod repetat în timpul ajustării nu este bună) „din inimă” - firul poate rezista la 30 kgf.m cu o marjă mare. Acum, când toate piesele de pe angrenajul de antrenare sunt trase împreună cu o forță de 60 de tone într-un bloc rigid, „monolitic”, puteți fi sigur că preîncărcarea rulmentului va fi normală pentru mulți ani. Piulița lipită nu se va întoarce, nu se va slăbi și nu se va slăbi, ca în versiunea standard, nu se poate face nimic aici.

Se trece la asamblarea diferentialului. Pe "Zhiguli" acest ansamblu este excelent și, prin urmare, foarte fiabil. Spre deosebire de diferențialele vehiculelor cu tracțiune față, este posibilă eliminarea completă a golului în cuplarea treptelor laterale și a sateliților. În plus, angrenajul perechii principale 11 nu permite ca știftul sateliților 10 să cadă - acesta este mult mai fiabil decât știfturile și inelele de reținere. În timpul asamblarii, toate piesele, cu excepția șaibelor de susținere 7, de regulă, rămân „native”, numai la mașinile cu kilometraj mare este uneori necesară înlocuirea angrenajelor laterale 8 dacă au caneluri uzate. Ocazional recurg la înlocuirea pinului 10 - sateliții 9 „mâncă” șanțurile din acesta atunci când mașina este condusă pe șosele de lut sau înzăpezite cu alunecare frecventă a uneia dintre roțile motoare.

La asamblarea ansamblului, de obicei este necesar să instalați șaibe suport noi 7 - mai groase decât cele „native”.Angrenajele cu jumătate de axă trebuie să fie strâns în diferențial, dar rotite manual - acesta este ceea ce asigură podurilor „Zhiguli” silențioase și netede, fără smucituri, lucru (ceea ce a stârnit întotdeauna invidia proprietarilor „moscoviților”). . În total, există șapte dimensiuni de șaibe de susținere cu o grosime de 1,8 până la 2,1 mm (la fiecare 0,05 mm), iar atât bronzul („clasic”), cât și oțelul („Nivovsky”) sunt la fel de potrivite pentru orice cutie de viteze. Dacă nu există șaibe cu grosimea necesară, acestea sunt ușor de realizat pe strung - detaliul este primitiv.

Etapa finală este instalarea ansamblului diferenţial cu angrenajul antrenat al perechii principale în carter. După ce înșurubăm piulițele lagărelor 14 și verificăm ușurința de rotire a acestora în filet, strângem corect șuruburile 20 (4,4–5,5 kgf.m), asigurându-ne că niciuna dintre cele patru șaibe de blocare 21 nu sa extins de sub hexagonal. cap. În caz contrar, ar trebui înlocuit imediat, altfel cutia de viteze se va destrăma din mers, fără a se întinde măcar mii de kilometri.

Este posibil să se regleze jocul lateral în perechea principală și preîncărcarea rulmenților diferențial fără complexitatea monstruoasă a dispozitivului cu doi indicatori (A.95688 / R), menționat în instrucțiuni. Toată această economie voluminoasă va înlocui complet un etrier mare (vezi. Fig.). Măsurăm distanța dintre capacele rulmentului înainte de strângerea piulițelor și după. Diferența ar trebui să fie de 0,2 mm - aceasta oferă preîncărcarea dorită. Pentru a regla simultan jocul lateral în angrenaje, acestea acționează de obicei conform următoarei metode. Prin rotirea uneia dintre piulițele 14 (cealaltă este doar momeală), angrenajul antrenat este adus la angrenajul de antrenare până când golul din cuplare este complet eliminat. Apoi o înfășoară până la oprire și strâng o altă piuliță cu 1-2 dinți, în timp ce etrierul prezintă o creștere a distanței dintre capacele rulmentului cu aproximativ 0,1 mm. Acum verificăm jocul lateral și fără niciun indicator. Cei 0,08–0,13 mm necesari nu sunt altceva decât jocul minim în angajare care este resimțit de degete, însoțit de o ușoară lovitură a dintelui pe dinte. Este suficient să miști abia angrenajele din poziția fără gol pentru a apărea. Prin strângerea suplimentară a ambelor piulițe 14, obținem o discrepanță între capacele rulmentului de până la 0,2 mm, menținând în același timp jocul necesar în perechea principală.

Înainte de a instala plăcile de blocare 16 și 17, rotiți încet roata dințată condusă cu trei ture, simțind jocul în cuplare pe fiecare dinte. Daca este minim si uniform pentru orice pozitie a treptelor de viteza, tineti cont ca cutia de viteze este reglata perfect. Dacă golul dispare într-un anumit sector al dinților, determinând rotirea strânsă a perechii principale, unitatea trebuie dezasamblată din nou. Deformarea casetei de diferențial 12 poate fi eliminată cu ușurință într-un strung prin tăierea planului de împerechere sub angrenajul antrenat. Și poți doar să pui o cutie nouă. Unii „specialiști” permit uneori instalarea unei casete de diferențial „curbat” prin reglarea jocului lateral în poziția cea mai strânsă. Dar, deoarece conversația noastră de astăzi este dedicată asamblarii individuale și de înaltă calitate a cutiei de viteze „pentru sine”, astfel de recomandări sunt inacceptabile aici.

Deci, cutia de viteze „unică” este gata să vă servească până când mașina este anulată. Dar înainte de a-l pune la loc, asigurați-vă că grinda axei spate nu este îndoită. Acest lucru se întâmplă adesea după conducerea cu o suprasarcină, iar alinierea greșită a arborilor de osie dezactivează rapid conexiunea canelată a acestora cu angrenajele diferențiale. Pentru a verifica, nu este deloc necesar să aveți o placă de calibrare uriașă, flanșe, prisme etc., enumerate în instrucțiuni. Este suficient doar să priviți printr-o grindă goală - toate cele patru găuri pentru arborii osiilor (două în flanșe și două lângă cavitatea cutiei de viteze) ar trebui să fie situate exact pe aceeași linie, iar cea mai mică curbură este imediat vizibilă pentru ochi. În acest caz, fasciculul va trebui înlocuit.

Aici, conform acestei tehnici, triez REM-urile.

Actualizare din 08/01/12 de către Scout-22.

Atașez câteva fișiere ca să pot aduce desenele finite la strungăriță.

Prima imagine este o previzualizare, faceți clic pentru a deschide fișierul de dimensiune completă într-o fereastră nouă: