În detaliu: reparație pompă de injecție vp44 de la un adevărat maestru pentru site-ul my.housecope.com.
Atenţie! O retea de servicii auto la preturi avantajoase. Verificarea alinierii roților GRATUIT! Fără cozi! Reparație în aceeași zi!
Descărcați/Imprimați tema
Descărcați tema în diverse formate sau vizualizați versiunea imprimabilă a temei.
Pompa de injecție cu numărul 059 130 106D a fost instalată pe mașini:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
informațiile sunt potrivite pentru reparații și alte mașini.
Salutare tuturor! Am decis să scriu un raport despre auto-repararea pompei de injecție Bosch VP44, numărul 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 mașină, dar această pompă a fost instalată peste tot, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, pe camioane Se strica adesea - așa că cred că informațiile nu vor strica.
Nu aveam nicio experiență cu pompele de combustibil de înaltă presiune - prin urmare am bombardat specialiștii cu întrebări pe diferite forumuri - mulțumesc tuturor celor care m-au ajutat cu sfaturi!
Un rol major l-a jucat raportul proprietarului Opel Vectra - Mitrofan (Mulțumesc). Acolo este afișat progresul procesului de dezasamblare.
Vreau să vorbesc despre experiența mea și despre propriul meu „rake”, pentru ca nimeni să nu mai sară încă o dată pe ele.
 |
Video (click pentru a reda). |
Deci, după pomparea unei pere sau ceva din tuburile duzei, atunci când derulați cu un starter, nimic nu apasă - atunci sunteți aici, aveți probleme cu mecanica: opțiunea cea mai probabilă este deteriorarea membranei (sau a inelelor de tăiere), a doua opțiune este un defect la pompa de rapel. Toate acestea le vei vedea mai târziu în fotografie.
Cine are totul în ordine - aici puteți lua în considerare pompa de combustibil de înaltă presiune din toate unghiurile, inclusiv. locurile sale cele mai intime
Pentru început, în timp ce pompa este pe mașină, setăm pompa de sincronizare și injecție în poziția „de bază”, astfel încât orificiul pentru opritor să coincidă cu orificiul de pe scripete (strălucim cu o lanternă), puteți roti sincronizarea fie de arborele cotit, fie de arborele cu came (dar cu o forță de cel mult 75 Nm (! ), fără probleme, cu pauze sau cutie de viteze, atârnând botul, rotind roata. Apoi slăbim piulița de pe 27mm angrenaj, puneți un semn clar pe arbore și pe angrenaj. Este posibil să avem nevoie de el în timpul reasamblarii. Angrenajul în sine se așează ferm pe „con” - chiar și fără o piuliță nu se va mișca nici un gram, nu trebuie să să fie apăsat încă, deocamdată avem nevoie doar de un semn cu o punte:
Decizia dacă să-l comprimați sau nu va fi luată ulterior (pentru a nu face lucrări inutile).
Apoi deșurubam pompa din mașină - închidem fitingul cu ceva și îl clătim bine cu un Karcher, apoi o suflam în locuri cu un agent de curățare a carbohidraților și o suflam cu aer comprimat, astfel încât să fie mai puțină murdărie în timpul dezasamblarii:
Deșurubați „creierele” și 2 el. supape (detalii de la Mitrofan), pentru asta avem nevoie de Torx 10,25,30 (mai târziu este posibil și T20). Înainte de a deșuruba, loviți Torx cu un ciocan mic, dacă nu merge, este mai bine să continuați să bateți, deoarece atunci când spargeți marginile, va trebui să găuriți și să introduceți bitul „M”.
Când scoateți supapa centrală (cu o șurubelniță ca o pârghie), trebuie să vă asigurați că iese fără deformare, dacă se deformează, o împingem înapoi și încercăm din nou în timp ce o susținem de jos.
Apoi aducem roata dințată (care este încă bine așezată pe con) la marcajul în care este introdus opritorul (sau, în cazul fermei colective, un burghiu de 6 mm), deșurubam șurubul T50, scoatem șaiba de sub el și răsuciți-l până la capăt, blocând astfel mișcarea arborelui, opritorul scoate:
În acest caz, spatele va fi în această poziție:
În continuare, pentru a extrage capul de distribuție conform Mitrofan, spargem și balansăm cu șurubelnițe, dar eu, ca să nu stric al. carcasa a fost pur și simplu sprijinită cu o șurubelniță și doborâtă cu un ciocan:
Îndepărtăm capul de distribuție și vedem chiar defectul din cauza căruia presiunea a dispărut - deteriorarea părții exterioare din plastic a membranei:
Dacă vedeți o astfel de imagine (sau doar o fisură) - atunci nu trebuie să o dezasamblați în continuare - schimbăm membrana și inelele de cauciuc și le asamblam înapoi.Kit reparatie membrane Bosch 1 467 045 032 . Dar există nuanțe importante, citește aici
Deoarece nu am observat imediat din cauza lipsei de experiență, l-am demontat în continuare:
In continuare, pentru a scoate rulmentul conform Mitrofan - tragem cu un fir gros, doar am intins ziarul pe jos si am lovit-o cu corpul - prin inertie au iesit rulmentul si 2 saibe:
Apoi, trebuie să deșurubați dopul, să înfășurați partea superioară cu hârtie sau o cârpă și să-l scoateți cu un clește:
Cu pumni sau ceva la îndemână, întoarcem șaiba cu came și pistonul în poziția în care se răcește. pucul se va mișca în sus (în fotografie trebuie să-l întoarceți puțin în sensul acelor de ceasornic și se va ridica):
După extragere la rece. șaibe - scoatem pistonul - așa arată din toate părțile (dacă nu merge bine, îl puteți balansa cu pumni pentru 2 găuri, care sunt în fotografia din stânga sus, doar nu pune-l adânc în gaură):
Acum apăsăm roata dințată de pe arbore (în același timp, arborele este „presat” cu Torx50, care a fost menționat mai sus, altfel arborele va trage ca un glonț când este îndepărtat - atât arborele cât și carcasa pot fi deteriorate) . Veți avea nevoie de un tractor BUN, efortul este URIAȘ, punem bucăți bune de cârpe sub labele tragării pentru a nu lăsa „bloc”.
După apăsare, slăbiți T50 și scoateți arborele.
. și pucul (ce este sub el). Pompa de rapel rămâne în carcasă.
Acum, cu ajutorul lui T20, deșurubam șuruburile (avem nevoie de un T20 lung și subțire, de preferință):
Este de dorit să o „agitați” lovind corpul de ziar - apoi va cădea „asamblarea”. Dacă încercați să împingeți din spate cu degetele, atunci cel mai probabil va cădea „în părți”, acest lucru este rău:
După cum se spune, nu este de dorit să se confunde lamele pe alocuri, altfel se pot îngheța cu viteză.
Mai multe fotografii cu el:
Este util, singurul lucru este un mic defect - ciobirea, dar acest lucru nu este criminal:
Am luat pompa de rapel de la o pompă donor de rezervă, a căzut „asamblare”, o spălăm cu puncte. carbohidrati:
Apoi am spalat carcasa goala cu “Karcher” (fara sa o apropii de canale), apoi foarte bine. Carba prin canale și aer comprimat uscat. Puritate:
Pompa de rapel (donator) este instalată pe loc:
Punem șaiba și introducem axul (în fotografie șaiba atârnă de ax):
Roata dințată gata de instalare:
Îl combinăm în funcție de marcajul-zgârietură cu arborele, apoi îl rotim până când orificiul pentru opritor este aliniat și blocăm T50:
Ușor (!) Umpleți dintele. roata de pe arbore, momeala usor piulita cu 27 mm. Punem cataloage și un dinte amortizor pe masă. roți pentru a poziționa pompa de injecție în mod convenabil pentru asamblarea ulterioară.
În acest caz, imaginea este următoarea, arborele este blocat în poziția „de bază”:
Pistonul a fost luat de la o pompă donatoare, zgârieturile au fost ușor lustruite cu foarfecele P800, 1500, 2000. Este indicat să șlefuiți manșonul propriu-zis în carcasa pompei de injecție cu P2000 (dar asta înainte de spălare).
După cum puteți vedea în stânga - inelul pistonului interferează cu asamblarea - doar înfășurați pistonul cu o folie de plastic, strângeți-l cu degetele și puneți-l în:
Am stabilit pistonul astfel încât șaiba cu came să fie „umplută” în el (săgeata galbenă). Al doilea punct de conectare se răcește. șaibe - săgeată neagră:
Și aici este șaiba cu came în sine, acești 2 știfturi trebuie „introduși” în găuri:
Acest subiect va colecta o selecție de link-uri și informații despre repararea pompei VP44 instalată pe ZD30 și multe alte motoare.
Tranziții rapide
- Caracteristicile pompei VP44
- Probleme VP44
- Diagnosticare
- Cum să purjați corect (se umpleți cu combustibil) o pompă de injecție de aer
- Cum să ajungeți la „plasă” din pompa de injecție
- Kit reparatie pompa de injectie VP44
- Demontarea si montarea pompei de injectie
- Demontarea pompei de injectie
- Înlocuirea tranzistorului
- Link-uri utile
Caracteristicile pompei VP44
Designul duzelor VP44 are două arcuri, cu ajutorul cărora se realizează două etape de ridicare a acului. În plus față de parametrii obișnuiți caracteristici injectoarelor cu un singur arc (presiunea de ridicare a acului, „cut-off”, modelul de pulverizare a combustibilului, densitatea hidraulică), pentru injectoarele cu arc dublu există parametri precum presiunea de ridicare a acului din a doua etapă și combustibilul. consumul prin injector, care se determină numai pe un stand special. Defecțiunea injectorului este adesea cauza unei scăderi a puterii motorului.
Pompă de rapel, avans automat al injecției, supapă de control al temporizării injecției și alte probleme
Defecțiunile pompei de injecție VP44 ca parte a ZD30 sunt asociate cu aceste noduri, iar principalele probleme care duc la aceste defecțiuni sunt următoarele:
- scurgeri de aer în conducta de combustibil
- permeabilitate slabă a conductei de combustibil (filtru înfundat sau parafină)
- prezența apei în combustibil, calitate proastă a combustibilului sau filtru de combustibil de proastă calitate
- deteriorarea cablurilor pompei de injecție
Astfel, în realitățile rusești, la intrarea în pompa VP44 a motorului ZD30, avem scurgeri cronice de aer, apă și o sarcină crescută pe pompa de rapel cu filtru înfundat sau permeabilitate slabă a conductei de combustibil. Având în vedere faptul că lubrifierea pieselor mecanice și răcirea părții electronice a pompei de combustibil de înaltă presiune VP44 sunt efectuate direct de combustibilul care intră în ea, factorii de mai sus sunt mortali pentru aceasta. Apa și aerul duc la uzura accelerată a tuturor componentelor mecanice ale pompei de injecție, prima dintre acestea fiind adesea pompa de rapel.
Avansul injectiei automat.
După cum s-a menționat mai sus, pe ZD30, apare adesea o situație în care pompa de rapel poate să nu aibă performanțe suficiente din mai multe motive (aer, permeabilitate slabă a combustibilului), ca urmare a cărora nu este în măsură să asigure presiunea necesară asupra avansului. piston automat.
Aparatul de avans al injecției, la rândul său, este punctul cel mai de jos al pompei, astfel încât apa și murdăria care intră în ea împreună cu combustibilul de calitate scăzută se pot acumula în ea, ca într-o badă, ceea ce duce la uzura accelerată a pistonului acestuia (scufing). , uzură), și în și în cele din urmă până la pană. La fixarea mașinii de avans a injecției în poziția de injectare timpurie, atunci când o serie de factori caracteristici ZD30 coincid (amestec sărac artificial, cuplat cu o subestimare a DMRV și, ca urmare, creșterea presiunii de supraalimentare), poate duce la o încălcare a regimul termic din CPG (arsurarea pistonului, fisura chiulasei).
Supapa de reglare a umplerii cu combustibil (supapă de dozare).
Problemele cu această supapă sunt următoarele:
- Uzură, lipirea supapelor și defecțiunile din cauza prezenței murdăriei și apei în combustibil.
- Pierderea izolației, deteriorarea și scurtcircuitul cablajului său extern.
- Scurtcircuit între tururi sau circuit deschis al înfășurării supapei din cauza supraîncălzirii.
- Defecțiunea cheii de comandă din cauza unui scurtcircuit în înfășurare, cablare sau răcire insuficientă din cauza prezenței aerului în sistemul de alimentare cu combustibil
Prezența unei cantități mari de aer în combustibil pentru o perioadă lungă de timp sau funcționarea pompei atunci când sistemul de combustibil este aerisit poate duce, de asemenea, la defecțiunea cheii de control și la inoperarea supapei. Din acest motiv, este imposibil să uleiați demarorul pentru o lungă perioadă de timp, încercând să porniți motorul cu aer puternic în sistemul de alimentare.
Supapa de control al sincronizarii injectiei (avans).
Problemele cu această supapă sunt următoarele:
- Supapa este situată în partea de jos, astfel încât apa și murdăria din combustibil se pot acumula în ea, ceea ce poate duce la defecțiuni.
- Cablajul supapei are o locație externă, prin urmare, pe lângă factorii „combustibil”, supapa este afectată și de vreme și temperatură, precum și de vibrații și ulei, care pot intra în cablurile pompei de injecție de la intercooler-ul ZD30. Expunerea la fluctuații de temperatură și ulei duce la deteriorarea (vărsarea) izolației firului și, ca urmare, la o posibilă scurgere de curent sau scurtcircuit. Vibrația constantă poate cauza ruperea internă a conductorilor, determinând și supapa să nu mai funcționeze.
- Defecțiunea cheii de comandă din cauza unui scurtcircuit în cablare.
Caracteristici ZD30 Nissan Patrol Y61.
O altă problemă este legată de locația nefericită a intercooler-ului pe ZD30, din cauza căreia, incapabil să reziste la vibrații, începe să muce activ cu ulei care curge pe cablajul și conectorii pompei de injecție, ceea ce, la rândul său, duce la distrugerea izolației firului și defecțiuni în schimbul de date pompe de injecție ECM. Mai multe informații despre problemă pot fi găsite aici.
Diagnosticare
Pompa de injecție VP44 nu are senzori pentru prezența apei și a aerului în combustibil, dar indirect, o problemă cu calitatea combustibilului și patenta liniei de combustibil este diagnosticată prin prezența erorii 77 (avans injecție, sistem de sincronizare), posibilele cauze. dintre care performanța slabă a pompei de amplificare a pompei de injecție din cauza uzurii acesteia, a permeabilității slabe a conductei de combustibil sau a prezenței aerului în aceasta. Dacă o astfel de eroare apare în mod regulat, în primul rând, trebuie să vă asigurați de calitatea combustibilului, să schimbați filtrul de combustibil și să excludeți scurgerile de aer pe toată linia de combustibil.
Problemele cu supapa de control al temporizării injecției sunt indicate de erorile 74 și 76, atunci când apar, este necesar să se verifice starea cablajului supapei, sau chiar mai bine, să o scoateți, să curățați și să suneți înfășurarea pentru a detecta o cută. Eroarea 76 poate indica, de asemenea, defecțiunea cheii tranzistorului a supapei de control al temporizării injecției.
Erorile 73 și 75 indică probleme cu cablajul pompei de injecție, atunci când apar, trebuie să verificați starea cablajului pompei de injecție și să luați măsuri pentru ao proteja. Al 73-lea cod poate apărea și atunci când încercați să porniți motorul cu o baterie descărcată.
Puteți afla mai multe despre posibilele erori, descrierea acestora și metodele de diagnosticare aici.
Cum să purjați corect (se umpleți cu combustibil) o pompă de injecție de aer
La repararea și întreținerea sistemului de combustibil, precum și ca urmare a scurgerilor în conducta de combustibil, pompa de injecție poate deveni aerisită. Ungerea mecanismelor pompei de injecție și răcirea ECU-ului său se realizează direct cu combustibil, prin urmare, înainte de a porni motorul, este foarte de dorit să eliminați aerul și să umpleți pompa de injecție cu combustibil.
Pe racordul de retur VP44 este instalată o supapă de bypass, care nu permite pomparea pompei de combustibil de înaltă presiune prin pomparea combustibilului la admisie. Pentru a amorsa VP44, trebuie să-l umpleți cu combustibil pompând aer prin racordul de retur.
Pentru a face acest lucru, trebuie să deșurubați șurubul cu supapa de bypass și să răsuciți temporar șurubul obișnuit tubular (șurubul banjo (banjo)) M14.
Alimentarea cu combustibil a pompei de injecție este coborâtă într-un recipient cu combustibil (printr-un filtru), iar o pompă manuală (peră) este conectată la racordul de retur printr-un furtun transparent pentru a pompa aerul.
Pompa este pompată până când combustibilul curge prin furtunul de retur fără bule de aer.
Informații furnizate de utilizatorul GusevLebedev
Cum să ajungeți la „plasă” din pompa de injecție
Dezasamblare:
- Scoateți bateria potrivită.
- Deconectați furtunurile de alimentare și retur de la filtrul de combustibil la pompa de injecție.
- Scoatem filtrul de combustibil din suport și îl mutam spre scutul motorului.
- Pentru comoditate, puteți scoate intercooler-ul, dar nu este necesar.
Ca urmare, va apărea accesul la supapa de reducere a presiunii, care reglează presiunea internă a pompei de combustibil de înaltă presiune. Sub această supapă se află un filtru de plasă („mesh”), care împiedică pătrunderea produselor de uzură ale pompei de rapel și a murdăriei în mecanismele pompei de injecție.
|
Video (click pentru a reda). |
Mai multe informații despre supapa de reducere a presiunii și pompa VP44 pot fi găsite în tutorialul BOSCH
16700 VX100
16700 VX101
numerele pompelor noastre de injecție sunt interschimbabile, deși 101 vine din 06 și l-aș pune doar cu injectoare de la Zexel restilizat 9430613801
Bosch F01G09X03S, au mai multe duze
REPARAȚIE TNVD, CUMPĂRARE REPARAT -
HPFP VP44 - zd30
A început partea a doua conform tradiției, cine vrea să vadă prima
aici este subiectul reparatiei
Creierele pompei de combustibil nu sunt interschimbabile, chiar dacă provin de la o pompă de combustibil similară, mașina va porni, va conduce, dar nu va dezvolta puterea maximă
creierele trebuie să fie înregistrate pe stand, creierele pot fi înregistrate de trei ori, există trei piste pentru completarea informațiilor, nu este detașabil și de neșters
asa ca dupa trei ori trebuie sa cumperi creiere noi de pompa de combustibil
Pe supapa de avans (conform schemei 424), nu este un caz rar de pierdere a izolației urmată de un scurtcircuit (există o mulțime de informații pe Internet). Totodată, mașina funcționează dar nu trage și apare eroarea 77. Cel puțin așa e la mine. Pentru a scoate această supapă, deșurubați 2 șuruburi și scoateți suportul (pe cx 400) și, în consecință, 2 șuruburi de pe supapa în sine. Probabil că este posibil fără îndepărtare, dar va trebui să reparați. Supapa 805 are fire scurte și este foarte greu de montat.
Apropo de WD40, eu personal îl folosesc în echipamente electrice pentru o lungă perioadă de timp pentru prelucrarea contactelor și chiar echipamente de înaltă tensiune (la lucru la 6 kV). A prelucrat capacele distribuitoarelor de aprindere (distribuitor). Din câte știu, această suspensie conține uleiuri cu întărire ridicată care umplu microfisurile și previn defecțiunile electrice. Dar acum există multe opțiuni diferite pe piață (cel puțin la noi). În fotografia de sub nr. 1, China pură și cu mine nu riscăm e-mailul. proces. Nr. 2 este normal, iar Nr. 3 a fost inițial așa. De asemenea, în fotografie este un set necesar pentru îndepărtarea supapelor pompei de injecție
supapa de bypass (reducătoare) este situată în partea din față a pompei de injecție pe partea dreaptă în direcția de mers (o ciupercă cu plăci tăiate, iar în mijloc există un dop-piston de reglare.
Supapa de reglare a presiunii din pompă este amplasată în dopul care închide acest orificiu. Există un piston și un arc deasupra. Pentru a crește presiunea, nu poți scoate dopul, are ceva ca o adâncitură în centru cu diametrul de aproximativ 5 mm, luăm o barbă și o punem în locaș și punem tija jos, tija comprimă arcul, presiunea din pompa de injecție crește, uneori este necesar 1mm de mai multe ori pentru a bate.
presiunea internă a pompei noastre de combustibil de înaltă presiune VP44
740 rpm - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm
Plasa se scoate astfel, ai nevoie de cheie, tăiem 10 mm în cherestea rotundă la 12-14 (sau cu 10 chei tăiate scurt), ridicăm intercooler-ul, închidem supapa și scoatem supapa cu un șurub ca in fotografie.
pentru a verifica presiunea internă, trebuie să deșurubați dopul, să introduceți un manometru, poate fi un furtun cu capăt filetat etc.
Daca dupa o verificare primitiva a presiunii combustibilului la injectoare nu a pornit, atunci tranzistorul s-a ars si verificati si linia de retur, poate la strangerea conductelor a deteriorat furtunurile, arata normal, dar de fapt este praf, poate că tee-ul este rupt.
Am după aerisire, până când toate cele patru țevi de înaltă presiune stropesc salarul și pentru mult timp trebuie să ungeți demarorul, nu o porniți.
O pompă funcțională dă 350-400 kgcm, una moartă 200, dar nici această presiune nu poate fi ținută de niciun furtun de cauciuc.Un alt lucru este că totul este implementat electric acolo.Încercați să o pompați așa cum vă așteptați, ar putea ajuta.
RS Prietenul meu Zafira are 2.2, si asa a spus ca daca pomparea este incorecta, pompa de injectie este aerisita si ceva din creierul lui electronic iese in functiune.O sa incerc sa intreb mai detaliat.
Asa ca am ramas surprins de aceasta presiune, la 3-4 atmosfere.
Electricianul controlează supapa (distribuția ei), funcționează. Când tranzistorul s-a ars, combustibilul nu curgea deloc. Acum pulverizează din pompa de combustibil de înaltă presiune alternativ cu 10 centimetri și la fel, dar prin tuburile 2 și 3 ale cilindrului abia pompează până la injectoare.Aici, de la tuburi la duzele 1 și 4, când nucile sunt slăbite, stropește bine.
Voi încerca mâine sau poimâine să înecez linia de întoarcere și să o pompam din nou - de fapt, aceasta este ultima speranță.
Ei bine, dacă motorul este în viață, atunci pe două oale ar trebui să fie cel puțin apucat, afumat etc.
Da, ar trebui. Dar dacă presiunea nu este suficientă în cilindri, atunci nu va porni. Probabil din această cauză, există, deoarece nu a existat nicio împingere cu împingerea motorului în sine.
. Dar dacă presiunea nu este suficientă în cilindri, atunci nu va porni.
De la un remorcher, trebuie să încercați să începeți, desigur, mai întâi să ventilați complet. Ei bine, sunt rezultatele.
Tranzistorul a fost înlocuit înainte. Fără el, combustibilul nu trecea deloc din pompa de injecție. Acum scuipă bine, dar nu pare să fie prea multă presiune, nu creează.
Am si eu la fel pana nu stropeste din tevile de inalta presiune, nu mai porneste. Din tuburi stropeste doar din cilindrii 1 si 4, din 3 picura putin, din tub in cilindru 2 nu iese deloc. Se pare ca e la fel si cu pompa de injectie.
Liniile de retur au fost și ele modificate recent.
Una peste alta, întrebările rămân aceleași. Măcar spune-mi dacă verific presiunea corect, cu tuburile de la pompa de injecție deșurubate și un manometru înșurubat la unul dintre ele printr-un furtun de cauciuc.
Ce tranzistor ai instalat? dacă pur și simplu au înlocuit tranzistorul fără să găsească un motiv, atunci acesta va continua să ardă.
Ce tranzistor ai instalat? dacă pur și simplu au înlocuit tranzistorul fără să găsească un motiv, atunci acesta va continua să ardă.
Nu-mi amintesc care dintre ele exact, a trecut aproape un an de la reparație. La fel ca IRLR2905, poate IRL2505 - care este mai util.
Tranzistorul controlează supapa, fără ea combustibilul nu merge deloc. Am aceleași stropi, dar presiunea este slabă.
Pe măsură ce căldura intensă a început, așa a început să podglyuchivat. După oprirea motorului, acesta nu pornea până se răcește. Suficient pentru a turna un pahar cu apă pe unitatea de comandă sau așteptați câteva ore.
Nu-mi amintesc care dintre ele exact, a trecut aproape un an de la reparație. La fel ca IRLR2905, poate IRL2505 - care este mai util.
Tranzistorul controlează supapa, fără ea combustibilul nu merge deloc. Am aceleași stropi, dar presiunea este slabă.
Pe măsură ce căldura intensă a început, așa a început să podglyuchivat. După oprirea motorului, acesta nu pornea până se răcește. Suficient pentru a turna un pahar cu apă pe unitatea de comandă sau așteptați câteva ore.
Ai pus tranzistorul in pompa de injectie sau l-ai scos?
Din câte am înțeles, toți patru stropesc normal cu pompa de injecție, răsuciți bine tuburile cu 1 și 4 squirt, dar cu 2 și 3 e rău, poate e vreo problemă la tuburi, înfundate sau ceva oribil?
De asemenea, aruncați o privire la problema dvs. aici.
Nu ratați.
Daca dupa o verificare primitiva a presiunii combustibilului la injectoare nu a pornit, atunci tranzistorul s-a ars si verificati si linia de retur, poate la strangerea conductelor a deteriorat furtunurile, arata normal, dar de fapt este praf, poate că tee-ul este rupt.
Am după aerisire, până când toate cele patru țevi de înaltă presiune stropesc salarul și pentru mult timp trebuie să ungeți demarorul, nu o porniți.
În mod similar, combustibilul a ieșit din toate tuburile și a pornit x. , am reușit să aterizez pe Akum și să învârt încărcarea până a pornit.
Am lipit tranzistorul într-un loc obișnuit fără a scoate pompa, atârnând cu capul în jos deasupra motorului. Dacă nu reușește de la supraîncălzire, atunci voi lipi un radiator de la un procesor de computer pe capacul superior, cred că ar trebui să ajute.
Veți schimba filtrul, veți înlocui inelele de pe fitingurile cu eliberare rapidă, de obicei există o scurgere, diametrul exterior este de 12, grosimea este de 1,8 sau 2, nu îmi amintesc exact, îl puteți cumpăra în piețele auto.
Veți schimba filtrul, veți înlocui inelele de pe fitingurile cu eliberare rapidă, de obicei există o scurgere, diametrul exterior este de 12, grosimea este de 1,8 sau 2, nu îmi amintesc exact, îl puteți cumpăra în piețele auto.
Dacă aveți un filtru integral din metal, atunci nu vă faceți griji cu privire la bucle, apropo, aruncați-i numărul, iar unul dintre motivele supraîncălzirii tranzistorului nu este un filtru nativ, germanii au calculat debitul nativ. filtrul, dar cel non-nativ poate avea un debit mai mic, salariul nu este suficient, pompa de combustibil de înaltă presiune este încălzită și uzura părții mecanice, a doua supapă de sincronizare a aprinderii blocată.
Ar trebui să vezi un furtun transparent, indiferent cum îl strângeți cu clemele, îl va lăsa să treacă, îl va înlocui, va căuta în alte locuri pentru scurgeri de aer pornind de la rezervor.
Nu avem o supapă de reținere în sistemul de alimentare, există doar în pompa de injecție propriu-zisă în racordul de retur și una electronică care se află și în pompa de injecție, puteți citi despre funcționarea pompei de injecție în Y. Cărțile lui Shkolevsky, aici.
.
Am tăiat firele de pe el și am măsurat rezistența, a arătat undeva 0,1 ohm. Nu știu cât, dar mi se pare suspect de mic.
.
Am măsurat rezistența a 2 supape, una dintre ele funcționează acum mașina mea - 0,147 Ohm.
Am măsurat rezistența a 2 supape, una dintre ele funcționează acum mașina mea - 0,147 Ohm.
Mulțumesc. Acest lucru clarifică acum mai mult situația, supapa este cel mai probabil vie.
Face clic pe mecanic, deșurubați arcul și ciuperca în sine, îl răsuciți la loc și porniți fără fire, trebuie doar să opriți viteza, dar va merge pentru verificare.
Dacă vorbim despre același lucru, la mecanic „pornește” mașina și o oprește.
La mecanică este puțin diferit - doar se blochează. Aici sistemul este mai complicat, dozează și combustibil cu impulsuri. Dar probabil că ar trebui să dea clic în același mod ca al tău.
Nu există o unitate mai complexă și mai responsabilă într-un motor diesel decât sistemul de injecție de combustibil, mai precis, partea sa principală - pompa de combustibil de înaltă presiune. Multe piese de împerechere, unități foarte încărcate, prezența unui sistem de dozare de precizie fac ca repararea pompelor de combustibil de înaltă presiune să fie o sarcină dificilă chiar și în condiții de funcționare. Este cu atât mai dificil să reparați pompa de combustibil de înaltă presiune a unui motor diesel cu propriile mâini.
În tehnologia auto, aproape totul este reparat, cu excepția, poate, simeringurile și manșetele individuale, a căror reparare este imposibilă fără materiale speciale. Complexitatea instalării, diagnosticării și reparării pompelor de combustibil de înaltă presiune necesită ca angajatul să aibă abilități de lucru cu mecanica de precizie.
Este pur și simplu imposibil de configurat conform parametrilor din fabrică, fără un stand special de diagnosticare pentru repararea pompelor de combustibil de înaltă presiune. În timpul studiului de diagnosticare a pompei de injecție, este necesar să se verifice:
- alimentarea ciclică a pompei de înaltă presiune, în toată gama de rotații a arborelui pompei de înaltă presiune, la pornire și după întreruperea alimentării cu combustibil;
- stabilitatea presiunii dezvoltate;
- Alimentarea uniformă a pompei de combustibil de înaltă presiune injectată către injectorul de combustibil.
Chiar și având acces la un stand de diagnosticare și după ce am studiat problema reparării unei pompe de combustibil de înaltă presiune folosind numeroase videoclipuri, este foarte dificil să verificați și să evaluați calitativ funcționarea acesteia.
La motoarele diesel grele se folosesc pompe de injecție cu piston, în linie. Astfel de dispozitive sunt mai dificil de întreținut și reparat, deoarece necesită echipamente speciale pentru dezasamblarea lor, așa că nu vom lua în considerare astfel de pompe de combustibil de înaltă presiune și repararea lor.
Într-un motor diesel pentru pasageri, aproape întotdeauna se folosește o pompă de injecție de tip distribuție. Spre deosebire de in-line, într-o pompă de distribuție, forța asupra pistonului este transmisă cu ajutorul unei came profilate. Designul pompei de injecție s-a dovedit a fi mai compact, dar nu este mai ușor să vă așteptați să o reparați pe genunchi.
Pompa de injecție Bosh VP44 este considerată cea mai faimoasă și mai accesibilă. Adesea, necesitatea de a repara interiorul pompei apare atunci când:
- tracțiune slabă și arderea incompletă a combustibilului chiar și în condiții ideale - în absența sarcinii și a motorului bine încălzit;
- defecțiune bruscă și oprire a motorului diesel sub sarcină, după cum se spune, „moarte la decolare”. De obicei, scanerul în astfel de cazuri diagnostichează codul P1630 și P1651.
- apariția unei scurgeri de motorină în zona glandei etanșării arborelui central al pompei de combustibil de înaltă presiune.
Prin urmare, ne limităm la problema reparării pompelor de combustibil de înaltă presiune cu propriile mâini, înlocuind garniturile și eliminând uzura suprafețelor de lucru ale pieselor.
Înainte de a demonta etanșarea arborelui de antrenare a pompei de injecție, încercați să o mutați în direcția radială. Dacă jocul este simțit manual, cauza scurgerii de combustibil poate fi uzura suprafeței de lucru a arborelui sau rulmentul trebuie reparat.
Un număr mare de planuri împărțite și suprafețe de îmbinare ale pieselor au necesitat utilizarea unui număr mare de etanșări și etanșări. De regulă, sunt fabricate din materiale de înaltă calitate și servesc mult timp până când sunt deteriorate în timpul reparațiilor sau întreținerii. În acest caz, pentru repararea de sine stătătoare a pompei de injecție Bosch, se folosesc kituri standard de reparații.
Este suficient să înlocuiți pur și simplu garnitura de pe senzorul de poziție a arborelui și de pe controlul de avans al injecției în timpul reparației.Pentru o potrivire mai bună pe inele și benzi elastice noi, puteți scăpa câteva picături de ulei de ax sau de motor.
Pentru repararea preventivă a pompei de injecție Bosch cu propriile mâini, va trebui să dezasamblați pompa în aproximativ următoarea ordine:
- scoateți supapa de dozare din partea de capăt a pompei de injecție. Pentru a face acest lucru, deșurubați cele patru șuruburi ale plăcii de presiune, eliberați cu atenție cablul supapei de avans injecție. După îndepărtarea celor trei șuruburi care fixează supapa de dozare, o puteți scoate cu grijă din priză;
- prin deșurubarea suportului de pe capacul superior, puteți scoate placa de control și puteți obține acces la electronică;
- setați poziția arborelui, așa cum se arată în fotografie, scoateți camera și obțineți acces la interiorul pompei de injecție;
- după demontarea rulmentului cu ajutorul unui extractor special, avem ocazia de a studia potențialul vinovat pentru performanța slabă a pompei de injecție - pistonul unității de avans injecție. Adesea există uzură la suprafață pe marginile piesei. Puteți încerca să reparați suprafața prin lustruire, înlocuirea întregii piese este mult mai costisitoare.
După reparație, asamblarea se efectuează în ordine inversă cu spălarea pieselor cu motorină.
Adesea, pe lângă zgârieturi, există un alt motiv pe suprafața pistoanelor pentru care pompa de injecție nu dezvoltă presiunea necesară. Acest lucru poate fi cauzat de reziduurile, peliculele sau acumularea de ceară depuse pe ecranul filtrului din interiorul pompei. Există o plasă pe partea țevii de admisie. Spălarea canalelor este supărătoare și ineficientă, este mai ușor să îndepărtați plasa și să o suflați cu aer comprimat.
Bucățile sparte de resturi pot bloca pistonul pistonului sau chiar pot cauza ruperea sau spargerea arborelui de antrenare a pompei. Prin urmare, curățarea trebuie efectuată cu mare atenție pentru a evita contaminarea cavităților interne ale pompei.
Printre numeroasele motive pentru defecțiunea „ficatului” electronic al pompei de combustibil de înaltă presiune, ruperea sau arderea contactelor plăcii de control și defecțiunea tranzistoarelor de putere sunt mai frecvente decât altele. Dacă cunoștințele și abilitățile de lucru cu dispozitive electronice vă permit să „diagnosticați” performanța tranzistorilor și să reparați, ar trebui să încercați să identificați cauza și să înlocuiți vinovatul cu un element care poate fi reparat.
Pentru a verifica starea „vinovat”, trebuie să deschideți cu atenție capacul negru, așezat strâns pe garnitura de cauciuc cu șuruburi. Ar trebui îndepărtat cu grijă pentru a nu deteriora garnitura în sine.
Motivul defecțiunii nu numai a tranzistorului, ci și a întregii plăci ar putea fi aerul care a intrat în cavitate din cauza performanței slabe a sistemului de drenaj sau a unei supape de reținere. Adesea încearcă să elimine aerisirea prin rotirea demarorului, sperând să pompeze motorină în pompa de combustibil de înaltă presiune în acest fel. În acest moment, tranzistorul este deschis și încărcat la maximum, ceea ce duce la încălzire intensă. Într-un mediu cu aer cu disipare slabă a căldurii, inevitabil se va arde. La unele mașini germane există protecție care împiedică încercarea de a porni motorul în absența combustibilului în linie. Pentru a face acest lucru, utilizați senzorul de combustibil din rezervor.
Defectarea tranzistorului poate fi stabilită printr-un tester de „apelare” sau după aspect. Cea mai bună opțiune pentru repararea unei astfel de defecțiuni ar fi înlocuirea întregii plăci de control. Poate că acest lucru este mai scump decât lipirea, dar va oferi o calitate garantată și o funcționare stabilă a pompei de combustibil de înaltă presiune după reparație. Ca ultimă soluție, dați placa și tranzistorul pentru lipit specialiștilor - ingineri electronici.
Când instalați și reasamblați după reparație, verificați etanșeitatea tuturor elementelor de fixare.
Dacă în timpul procesului de revizuire nu ați efectuat înlocuiri erupții cutanate și nerezonabile ale pieselor, pompa asamblată ar trebui să funcționeze cu aproximativ aceiași parametri ca înainte. Ca standard, pentru testarea și reglarea pompei de injecție după o revizie majoră, utilizați suportul Bosch EPS-815.
În videoclip puteți afla cum să creșteți presiunea pistonului în pompa de injecție Bosch VE:
pistonul de avans a fost acoperit, eroare P1220.
