In detaliu: reparatie pompa de injectie gdi 4g94 de la un adevarat maestru pentru site-ul my.housecope.com.
Continuare:
Deșurubam „amortizorul de pulsație a combustibilului” (dacă nu este deșurubat, va interfera ușor), am citit numele la MEK, este înșurubat pe 4 șuruburi pentru un hexagon, este destul de curat sub el.
Apoi, deșurubați capacul a 2 șuruburi hexagonale, țineți-l cu mâna, există un arc sub el (destul de elastic) și cu grijă pentru a nu deteriora ondularea..
îl deschidem ușor, acolo vedem chiar acest arc, o ondulare este „ascunsă” sub el, scoatem arcul, îl curățăm, scoatem o rolă mică cu o placă de bază din carcasa scoasă.
vedem o piuliță cu cârlige interioare în cantitate de 6 bucăți, îi facem o cheie (descrisă mai sus, în primul post)
Deci, „nuca vicleană” este răsucită, o deschidem ..
M-am încurcat puțin cu îndepărtarea ondulației, pur și simplu se ridică cu 2 șurubelnițe, există o mică proeminență acolo, a fost îndepărtată. Pentru a îndepărta placa de sus, trebuie să îndepărtați inelul de cauciuc (foto), iar apoi cel mai amuzant lucru din fotografie, totul poate fi văzut în principiu. S-a luat șmirghel 3 granule (600, 1000, 2000) bine, în ordine.
timpul total de șlefuire și lustruire a durat 3,5 ore. după șmirghel, am umblat cu o rolă de pâslă cu pastă GOI (foto) totul sclipește și strălucește..
Asamblam 3 plăci în ordine inversă, apropo, nu le confundați, acolo sunt știfturi, puneți placa de sus (nu uitați să puneți banda de cauciuc) puneți ondulația și momeala piulița deasupra. Am strâns din nou piulița într-o menghină și cu asistent, în 2 pași (strâns, lăsat să stea 5 minute, strâns din nou).
Punem capacul la loc, cu inelul de etanșare din cauciuc al capacului cu mai multă atenție !! Fixăm amortizorul, corpul este asamblat. Schimbați filtrele cu altele noi. Aici, la ieșirea din pompa de injecție, pe lângă filtru, am găsit și un inel lucios din cel vechi, lăsat „cu grijă” de fostul proprietar, scos din nou cu un șurub autofiletant, dar cu diametru mare. (fotografie).
Aproape ca nou
 |
Video (click pentru a reda). |
Și mai departe. Turația de înot la ralanti nu este întotdeauna o scădere a presiunii. De obicei, în combinație cu atingerea hidricălor.
Am rezolvat problema așa. Și totul este liniștit și nu plutește.
php?22065.315
În GDI, este important să curățați accelerația și injectoarele.
Asigurați-vă că spălați combustibilul
08&like_name=1
Turnare ulei Liquid-Moly pentru mașini japoneze ASIA 5-w30
Și nu va fi niciun zgomot de la hidraulic. Iar impulsul va înceta să plutească
Turnare ulei Liquid-Moly pentru mașini japoneze ASIA 5-w30
Și nu va fi niciun zgomot de la hidraulic. Iar impulsul va înceta să plutească
Am făcut reclamă la liquémoly în întregime, hidraulica mea nu a bătut și viteza nu a plutit, clapeta de accelerație este curată.
———- Adăugat la 15:19 ———- Postarea anterioară a fost scrisă la 15:15 ———-
tt1488 nu (presiunea a crescut putin, 39-40 MPa, motorul a devenit putin mai lin, diagnosticianul spune ca este un fel de regulator de presiune sau senzor de presiune care este cel mai probabil de vina, de dragul interesului schimba statia de intretinere cu alta ce spun ei.
Pentru titlul subiectului voi cere BAN. MAI SUS ESTE SCRIS CU MAJUSCULE CUM SE NUMEȚI SUBIECTELE!
———- Adăugat la 2:54 pm ———- Postarea anterioară a fost scrisă la 2:53 pm ———-
Pur și simplu nu veți vedea niciodată materialul dvs. util și de înaltă calitate în Întrebări frecvente! Pentru că pentru mine acest subiect este deja „fals”.
–=andry=– » Luni, 22 Iun 2009 13:53
Aspire 4G94 2001
CHECK se aprinde, eroare P0190.
Porneste normal, turatiile nu plutesc la ralanti.
RPM-urile nu cresc peste 4000 în neutru, se zvâcnește în timpul accelerației, abia se editează.
Presiunea arată în jur de 0,6 V la XX.
Când pedala este apăsată puternic pe podea, strănută, apar căderi și se vor auzi popituri puternice.
Dupa curatarea clapetei de acceleratie si inlocuirea ochiului din rezervor, inlocuirea filtrului de combustibil, doua filtre pentru admisie si evacuare, fara rezultate.
Lumanarile sunt normale.
Dupa curatare s-a verificat presiunea cu un voltmetru pe senzorul de presiune, variind de la 0.8V - 0.9V la XX, la 3000 rpm se ridica la 1.2V - 1.3V.
Și totuși, în timp ce CHECK este dezactivat, mașina „nu conduce”, de îndată ce ledul CHECK se aprinde, mașina circulă ca de obicei, viteza crește rapid.
Imediat ce lumina se stinge, nu mai prinde din nou avânt, se zvâcnește în timpul accelerației, ce ar putea fi?
Am scos pompa de injecție, piulița a fost deșurubată manual.
Plăcile au fost nesatisfăcătoare, au îndepărtat placa, au fost curățate, lustruite.
Adunat, pus înapoi, efectul este zero.
presiunea, deoarece era de 0,8 - 1,0 volți la ralanti, a rămas aceeași.
Am incercat sa strâng presostatul de pe pompa de injectie, nicio schimbare.
P0170 clipește acum.
P0190 nu a apărut încă, dar este ciudat de ce, deoarece presiunea este de 1,2 volți.
Va rog sa ne sfatuiti ce altceva se poate face?
Există specialiști în Tyumen care au restaurat deja pompa de combustibil de înaltă presiune, răspund?
Jonnik » Luni, 22 iunie 2009 14:00
- Ca
- nu imi place
Valentine 30 aprilie 2009
Ei bine, dacă pe genunchiul unchiului Mek
Și pe xs, încearcă să citești manualul de pe site-ul lui
- Ca
- nu imi place
Valentine 30 aprilie 2009
Ei bine, dacă pe genunchiul unchiului Mek
Și pe xs, încearcă să citești manualul de pe site-ul lui
nu, dar chiar și căpșunile noastre din Sankt Petersburg merg la Moscova pentru a repara pompa de combustibil de înaltă presiune Un exemplu viu de Makesha
iar tu îi dai stăpânului pixărului tău 7 tykof, câștigat cu greu, o să-ți facă ceva, iar după o lună te vei trezi și ce vei face? Și ceea ce te înfurie sunt problemele tale, omul este un maestru cu majusculă, care este cunoscut cu mult dincolo de teritoriul Moscovei!
Ca opțiune, adresați-i o întrebare pe forum despre posibilitatea de a consilia un maestru în Novosibirsk, se va rezolva brusc.
- Ca
- nu imi place
- Ca
- nu imi place
Valentine 30 aprilie 2009
Ca opțiune, adresați-i o întrebare pe forum despre posibilitatea de a consilia un maestru în Novosibirsk, se va rezolva brusc.
Nu am scris despre faptul că are absolut totul în ciocolată, vorbiți despre altceva!
- Ca
- nu imi place
- Ca
- nu imi place
AndreyN 30 aprilie 2009
Reparație pompe de combustibil de înaltă presiune la MEK - i.e. măcinare banală a plăcilor - 7000r.
Orice mecanic diesel, sau bine versat în pompe de înaltă presiune, va repara cu ușurință pompa noastră de injecție.
Pentru a ști ce să faci - citește secțiunea despre GDI despre autodata.
- Ca
- nu imi place
- Ca
- nu imi place
AndreyN 30 aprilie 2009
- Ca
- nu imi place
- Ca
- nu imi place
AndrewN 01 mai 2009
Plăci de lustruit
gdi_1/fp_15.jpg
Postarea a fost editatăAndreyN: 01 mai 2009 – 00:56
iar cu labele vei încăpea în 500 de roboți. + curata supapele de admisie, galeria, sistemul. circulatie neg. gaze, amortizor, spala injectoare., face decarbonizare si toate astea pe parcurs in prima zi. dar există un lucru, dar labele ar trebui să fie prietene cu capul, este nevoie de un instrument și de un garaj.
iar despre oprire trebuie curatata supapa din interiorul pompei de injectie si mai ales supapa de retur.
Dragona are un refren.. statice!
Postarea a fost editată de Black_Neon: 18 februarie 2010 – 19:19
Salut! 1998 Carisma, motor 4G93 GDI. S-a oprit brusc din volan, potrivit mamei sale (mașina îi aparține). După citirea forumului, au fost efectuate anumite manipulări pentru a determina cauza:
1. Coduri de eroare de autodiagnosticare - 12, 13, 25.
2. Tensiune pe senzorul de înaltă presiune al pompei de injecție, XX - 0,75: 2000 de rotații - 0,98. Măsurătorile s-au făcut cu un voltmetru, plus pe firul din mijloc al senzorului, minus pe borna bateriei.
Simptomele sunt de așa natură încât în data de douăzeci pornește și funcționează, capătă avânt, dacă apăsați ușor pedala de accelerație, dacă este ascuțită, atunci se sufocă și apare detonația.
Vă rog să-mi spuneți cum să determin că această pompă de injecție este moartă sau altceva. Doar cea mai apropiată stație, la 100 km de mine, unde pot diagnostica motorul GDI și nu mi-ar plăcea ca motivul să fie în vreun filtru banal. Roturile de afaceri nu au plutit și nu plutesc, până în acest moment mașina a funcționat fără probleme, răspunsul la accelerație a fost excelent. Această problemă s-a întâmplat brusc. Motorul este contractual si a fost cumparat impreuna cu pompa de inalta presiune.
Am nevoie de sfaturi pentru a exclude restul. Poate trebuie să verifici altceva. Care dă simptome ca ale mele.
Salut! 1998 Carisma, motor 4G93 GDI.S-a oprit brusc din volan, potrivit mamei sale (mașina îi aparține). După citirea forumului, au fost efectuate anumite manipulări pentru a determina cauza:
1. Coduri de eroare de autodiagnosticare - 12, 13, 25.
2. Tensiune pe senzorul de înaltă presiune al pompei de injecție, XX - 0,75: 2000 de rotații - 0,98. Măsurătorile s-au făcut cu un voltmetru, plus pe firul din mijloc al senzorului, minus pe borna bateriei.
Simptomele sunt de așa natură încât în data de douăzeci pornește și funcționează, capătă avânt, dacă apăsați ușor pedala de accelerație, dacă este ascuțită, atunci se sufocă și apare detonația.
Vă rog să-mi spuneți cum să determin că această pompă de injecție este moartă sau altceva.
Conform revendicării 1, se pare că conectorul DMRV a fost deconectat când motorul funcționa. Conține fizic trei senzori - MAF-ul însuși pe vârtejurile Karman (a 12-a eroare), senzorul de temperatură a aerului de admisie (a 13-a eroare) și senzorul de presiune barometrică (a 25-a eroare). Ieșirea simultană a tuturor celor trei senzori este puțin probabilă, ceea ce înseamnă că conectorul a fost pur și simplu deconectat.
Conform clauzei 2 - da, o pompă de combustibil de înaltă presiune moartă. Cum să determine? - ați determinat deja acest lucru cu cea mai mare probabilitate posibilă.
Ce trebuie să faceți - scoateți borna bateriei timp de 30 de secunde. Toate erorile induse vor fi resetate. Dacă DMRV a murit cu adevărat, atunci după pornire, erorile vor apărea din nou.
După aceea, trebuie să antrenezi amortizorul, altfel va fi foarte obraznic la fiecare frânare.
Dar, e mai corect, nu atingeți deocamdată bornele bateriei, sunt sigur că totul este în regulă cu DMRV, dar aveți grijă de pompa de combustibil de înaltă presiune, Citiți cu atenție> evaluați sobru
facem tot posibilul. Da, mai întâi schimbăm filtrul MD619962 la admisia pompei de injecție și măsurăm din nou tensiunea.
Cu plăcere Autentificare sau Inregistreaza-te pentru a vedea textul ascuns
, Multumesc pentru raspuns. Am presupus și eu despre aceste erori și nu le-am luat prea mult în considerare. Si m-am gandit sa schimb mai intai filtrul de la intrarea pompei de injectie. Singurul lucru la care mă mai gândeam era să schimb filtrul din pompa de combustibil din rezervor. Locuiam în Novosibirsk și aveam o mașină Pajero IO GDI, așa că odată am avut o problemă similară, deși am fost deservit de service Alexei GDI, iar înlocuirea filtrului din rezervor și din pompa de injecție a rezolvat această problemă. Adevărat, nu am măsurat atunci presiunea pompei de combustibil de înaltă presiune și nici nu aveam nevoie, eram un specialist competent și bun, dar aici unde locuiesc acum, vai, nu există astfel de oameni, așa că Trebuie să încerc să fac totul singur, cu ajutorul tău. Multumesc inca o data pentru sfatul tau.
Apropo, îmi puteți spune ce producător este mai bine să cumpere un filtru pentru pompa de combustibil din rezervor? Din păcate, originalul nu se vinde la noi?
Cu plăcere Autentificare sau Inregistreaza-te pentru a vedea textul ascuns
, Multumesc pentru raspuns. Am presupus și eu despre aceste erori și nu le-am luat prea mult în considerare. Si m-am gandit sa schimb mai intai filtrul de la intrarea pompei de injectie. Singurul lucru la care mă mai gândeam era să schimb filtrul din pompa de combustibil din rezervor. Locuiam în Novosibirsk și aveam o mașină Pajero IO GDI, așa că odată am avut o problemă similară, deși am fost deservit de service Alexei GDI, iar înlocuirea filtrului din rezervor și din pompa de injecție a rezolvat această problemă. Adevărat, nu am măsurat atunci presiunea pompei de combustibil de înaltă presiune și nici nu aveam nevoie, eram un specialist competent și bun, dar aici unde locuiesc acum, vai, nu există astfel de oameni, așa că Trebuie să încerc să fac totul singur, cu ajutorul tău. Multumesc inca o data pentru sfatul tau.
Apropo, îmi puteți spune ce producător este mai bine să cumpere un filtru pentru pompa de combustibil din rezervor? Din păcate, originalul nu se vinde la noi?
M-am achizitionat de la piata, luand cu mine pe cel vechi scos. Prima dată am cumpărat un fel de Toyota, dar unul la unu, iar a doua oară, analogul cuiva al meu.
Pompă de combustibil de înaltă presiune (cu trei secțiuni)
1 - rezervor de combustibil
2 - filtru de combustibil
3 - filtru
4 - compensator-limitator de pulsații de combustibil (presiune joasă)
5 - tip bilă cu supapă de bypass (presiune joasă)
6 - farfurii
7 - tip bilă de supapă de bypass (presiune înaltă)
8 - supapă lamelară pe linie pentru scurgerea scurgerilor din spațiul de deasupra pistonului
9 - camera de compensare a presiunii înalte
10 - șină de combustibil
11 - filtru
12 - regulator de înaltă presiune
Când motorul este pornit, pompa de amorsare a combustibilului situată în rezervorul de combustibil 1 începe să funcționeze.
La o presiune de aproximativ 0,3 MPa, combustibilul trece prin filtrul de combustibil 2 și intră în pompa de injecție prin filtrul 3, situat structural în compensatorul-limitator de pulsații
combustibil 4.
Aici are loc separarea conductelor de combustibil (autostrăzi).
Linie de joasă presiune:
1 - rezervor de combustibil
2 - filtru de combustibil 3 - compensator-limitator 4 - supapă de by-pass tip bilă 8 - cameră de compensare (situată paralel cu fluxul de combustibil) 9 - şină de combustibil
Această imagine a fost deja publicată, dar nu este de prisos să o repetăm „în subiect”.
Posibile defecțiuni atunci când filtrul este „înfundat”: - pornire slabă a motorului și nu prima dată
– funcționarea instabilă a motorului pe data de douăzeci
- accelerație instabilă
– fără mod de lovire
– trecerea incorectă și instabilă de la modul de funcționare pe un amestec de combustibil extrem de slab la modul de funcționare pe compoziția stoechiometrică a ansamblurilor combustibile
După cum arată practica mek, s-a întâmplat, și nu atât de rar, că la dezasamblarea pompei de injecție, sa dovedit că în interior nu era niciun „filtru”.
Prostii, dar adevărate.
Și nu există nici un „filtru” - asta este. în curând o bătrână cu o coasă peste umeri va veni la pompa ta și-l va chema într-o călătorie lungă.
Ea va veni puțin mai târziu și într-o astfel de stare a filtrului, ca în fotografia de mai sus. Vezi de ce?
„Dyrdochka”. Cu siguranță motivul au fost „mâinile jucăușe” ale cuiva.
Notă:Informații oferite de atelierul lui Dmitri Yurievich Kublitsky.
„Centrul de diagnosticare și reparare a sistemelor GDI din Moscova”
(Kublitsky Dmitri Jurjevici)
Notă: acest material va fi dezvoltat și extins în continuare - „pe masă” există deja proiecte ale următoarelor articole, a căror bază este pregătită după 21-00, direct pe desktop mek și, cel mai surprinzător, în timp ce vorbim despre principii GDI poate trece o oră sau trei ore – totul este imperceptibil.
Pentru că există pasiune și dorință de a deveni cel mai bun.
Mult mai bine.
Pompele din a doua generație sunt mai fiabile decât pompele de injecție din prima generație. Aceasta este o unitate foarte high-tech și destul de capricioasă pentru puritatea combustibilului. Principalele defecțiuni ale pompei de injecție apar din cauza întreținerii programate în timp util pentru înlocuirea filtrului de combustibil și a sitului de admisie din rezervor, în plus, ca o filtrare suplimentară a combustibilului, se recomandă instalarea unui filtru suplimentar de combustibil înainte de a intra în pompa de injecție. În timpul funcționării normale, resursa medie a acestui tip de pompă de injecție este de aproximativ 250.000 km, fără repararea acesteia. În acest caz, de regulă, perechea de piston din pompă este în stare bună, în principal supapele cu plăci sunt uzate. uneori sunt cazuri de auto-slăbire a piuliței de fixare (pompe de tip tabletă), care strânge întreaga structură (plăci, piston, ondulare), iar dacă măsurile nu sunt luate la timp, atunci se va face refacerea plăcilor. foarte laborios. pe măsură ce plăcile își pierd forma și devin neuniforme din cauza încărcării constante la șoc.
Deci, la ce ar trebui să acordați atenție în funcționarea motorului pentru a preveni uzura critică a pompei de combustibil de înaltă presiune și pentru a lua măsuri la timp.
Primul semn este dacă viteza a început să plutească cu sarcina activată (poziția R sau D) în intervalul de la 600 la aproximativ 1200 rpm, min, cu o frecvență de 5-10 secunde
Motorul nu dezvoltă viteza până la oprire sau le dezvoltă încet
Când sarcina este pornită (D sau R), lampa de verificare este aprinsă.
Cu toate aceste semne, este logic să verificați presiunea combustibilului. Dacă nu există un scaner de diagnosticare, presiunea poate fi verificată cu un voltmetru convențional. Presiunea nominală pentru 4G93 non-turbo este 3.0v(4.8MPa) 3.2v(5.0)MPa pentru motoarele Turbo. 2,9 in (4,7 pentru 4G15, când presiunea scade mai puțin de 2,6 în ECU dă o comandă de creștere a vitezei pentru a stabiliza presiunea, și astfel de fiecare dată scade mai puțin de 2,6 inchi). După ce a prins valoarea normală a ECU, dă o comandă de scădere a vitezei, iar în caz de scădere a xx, repetă comanda pentru a le crește.
Semnalul poate fi îndepărtat cu un voltmetru de la contactul din mijloc al senzorului de presiune a combustibilului situat pe șina de combustibil.În acest caz, măsurarea trebuie efectuată pe un motor cald și pornit D sau R, deoarece sub sarcină rotațiile încep să scadă la 500-550 și pompa de injecție pierde presiune dacă este defectă.
ECU, pe aceste vehicule, chiar și în cel mai rău caz al unei pierderi totale de presiune ridicată (funcționând doar la presiunea creată de pompa submersibilă), trece la un program de urgență și crește timpul de deschidere a injectorului cu până la 3,2 milisecunde, în loc de 0,51 m.sec. (mod amestec sărac) la ralanti și nu permite motorului să dezvolte turații peste 2000 rpm. min, acest lucru vă permite să ajungeți la Serviciul Auto.
Coduri de eroare tipice pentru căderea de presiune sau instabilitate conform protocolului OBD 2, 0190 - presiune anormală a combustibilului în sistem și 0170 defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil.
Instabilitatea presiunii poate fi asociată și cu defecțiunea injectorului. Dacă acul atomizorului atârnă în poziția deschisă, nu va exista presiune în sistem, în timp ce, de regulă, benzina intră în ulei prin piston. La pornire, motorul se înclină puțin, există riscul de a primi un ciocan de berbec. Se recomandă curățarea injectoarelor Vince fără a le scoate din mașină la fiecare 30.000 km, înainte de a schimba uleiul de motor.
Înainte să intrați în panică și să vă supărați, puteți încerca să faceți următoarele: deșurubați conducta de alimentare cu combustibil de joasă presiune înainte de a intra în pompa de combustibil de înaltă presiune și curățați microfiltrul, verificați starea ochiului de admisie a combustibilului din rezervor dacă filtrul submersibil de combustibil nu a fost schimbat de mult timp (peste 35.000-40.000 km) analizati starea de curatenie a rezervorului de combustibil. Presiunea nominala creata de pompa de joasa presiune este de 3,8-4,0 kg.Daca aceste masuri nu au dus la rezultatul dorit si presiunea nu a revenit la normal, atunci pompa de injectie trebuie reparata sau inlocuita.
În ceea ce privește plantarea sporită, prin supapa EGR, cea mai puțin costisitoare și eficientă modalitate de a scăpa de această problemă este instalarea unui compartiment solid între supapa EGR și galeria de admisie, care împiedică pătrunderea funinginei în galeria de admisie. În același timp, ECU nu vede o astfel de reluare și motorul funcționează normal.
[Mesaj modificat de utilizator la 15.12.2009 11:07]
Pentru cei care sunt interesați de tot ce este în lume.
Mesaj Igor Karpov » 05 Dec 2015, 10:04
Mesaj Igor Karpov » 05 Dec 2015, 10:14
Mesaj mecanic » 05 Dec 2015, 10:19
Mesaj Igor Karpov » 05 Dec 2015, 10:30
Mesaj mecanic » 05 Dec 2015, 10:35
Mesaj mecanic » 05 Dec 2015, 10:39
Mesaj Igor Karpov » 05 Dec 2015, 10:47
Mesaj Igor Karpov » 05 Dec 2015, 10:49
– început prost și nu prima dată
– funcționarea instabilă a motorului pe data de douăzeci
- accelerație incertă
– fără mod de lovire
- tranziție incorectă și instabilă în timpul funcționării la ralanti de la modul de funcționare pe un amestec de combustibil super slab la modul de funcționare pe o compoziție stoechiometrică (pentru mai multe detalii, vezi alt articol).
Deci, în unele ateliere, în principiu, merg pe drumul cel bun din punct de vedere al gândirii tehnice, și anume: pentru a „proteja” filtrul de murdăria „excesivă”, pun în fața un filtru de combustibil obișnuit de înaltă presiune. aceasta. Adica intre pompa de rapel si pompa de injectie.
În același timp, uitând că la dezvoltarea GDI, totul a fost luat în considerare, inclusiv debitul filtrului și presiunea pe care o dezvoltă pompa de rapel și secțiunea transversală a conductelor de combustibil. Într-un cuvânt, au scos și întruchipat „în fier” așa-numitul „mijloc de aur”.
Și dacă, astfel - „în mod direct” și fără calcule tehnice, puneți un filtru suplimentar care va crea rezistență suplimentară la combustibil, atunci vom provoca o defecțiune destul de rapidă atât a pompei de combustibil de înaltă presiune, cât și a întregului sistem GDI, ca un întreg.
Pentru că: orice modificare a performanței pompei de rapel, o ușoară „înfundare” a filtrului etc. va reduce cantitatea optimă de combustibil, iar pompa de injecție va funcționa în anumite puncte.
„puțin uscat”. Iar lubrifierea și răcirea, de exemplu, a șapte pistonuri într-o pompă cu o singură secțiune, se realizează exclusiv cu combustibil.
Și voi adăuga pe cont propriu - o grămadă de probleme după una dintre realimentări - nisip microscopic metalizat a intrat în sistem, care, după cum s-a dovedit, a trecut calm prin TOATE FILTRELE și FILTRELE, inclusiv prin injectoare - ca urmare, intregul sistem a fost demontat de la pompa de combustibil la injectoare - pentru o operatiune a fost nevoie de 2 zile pentru a se demonta / curata / asambla - acum totul este normal 😉
Puține sau multe comentarii. 1. Problema nu este la GDI, ci la benzina de proasta calitate, ne vom tine de aceasta redactare pentru a nu speria oamenii 🙂
2. Într-adevăr, mulți recomandă instalarea de filtre suplimentare - trebuie să le instalați în zona rezervorului de benzină, deoarece sub capotă nu este atât de ușor să tăiați "furtun", mai ales că furtunul este un tub metalic care duce la pompa de injectie. Desigur, trebuie să instalați filtre fine nu simple, altfel mă tem că se vor rupe - pompa din rezervor dezvoltă și o mulțime de presiune :)))). Filtrele originale costă aproximativ 50 de dolari, iar dacă pui 2 dintre ele în plus și chiar le schimbi la fiecare 5 mii, cumva nu iese din buget. După părerea mea, este mai ușor să înlocuiți filtrul nativ la fiecare 20 de mii :))). Dacă filtrul nativ trece printr-un fel de particule, unde este garanția că un alt filtru îl va întârzia :)))).
3. Toate cele de mai sus IMHO, desigur, dar galantul meu a plecat 20tyk la Moscova, realimentând 98 pe BP + Castrol TBE. Lumanari - inca de pe insula :)))
Oh, acele mituri GDI. 🙂 Presiunea dintre rezervor si pompa de injectie este de 3,4 atmosfere, i.e. cel mai comun.
Adăuga. filtrul poate fi introdus doar in doua locuri - in bucati de furtun de cauciuc langa rezervorul de gaz si la intrarea in pompa de injectie, in restul locurilor sunt tuburi de fier. În același timp, în zona rezervorului de benzină există foarte puțin spațiu și este murdar, iar sub capotă este mult spațiu și nu trebuie să vă murdăriți când schimbați filtrul.
EEE la admisia pompei de injecție este și un tub de fier :))))) și nu e mult spațiu acolo 🙂 deloc. Și dacă obțineți un benz prost - și așa cum a spus Serge - îl vom grebla cu toate filtrele :))
În mod surprinzător, nici Vladivostok, nici Insula Sahalin, nici orașul rece Khabarovsk nu au devenit „locul de naștere al reparației” motoarelor cu injecție directă.
Și ce putem spune despre Penza, de unde a venit pompa (pompa de combustibil)? GDI.
Defecțiune "normală" - nu va porni.
Dar uneori poate începe și apoi funcționează.
Adevărat, „troit” puțin, revoluțiile „merg”, dar funcționează.
Este necesar să reparați, iar pentru asta ar fi bine să verificați cumva piesele trimise pentru performanța lor, nu?
Desigur, un suport „de marcă” sau un suport similar pentru verificarea pompelor de combustibil de înaltă presiune GDI nicăieri în Rusia.
Și cum puteți verifica apoi pompa de combustibil de înaltă presiune trimisă și să găsiți o defecțiune în ea?
Există o singură cale, lungă și minuțioasă, dar cum altfel?
Doar prin instalarea pompei de injecție trimise pe „donator” - o mașină existentă cu aceeași pompă de combustibil de înaltă presiune.
În acest fel - prin înlocuirea unei pompe de combustibil de înaltă presiune pe motorul "donator" - sunt reparate toate piesele trimise pentru diagnosticare și reparație (pentru prețuri pentru astfel de reparații, vezi la sfârșitul articolului, nota este destul de interesant ...).
Pompa de combustibil de înaltă presiune, înlocuită cu „donatorul”, a început să funcționeze, dar cum - cu revoluții „de înot”:
E bine că a existat „oarecare” experiență, au existat deja anumite „dezvoltări” în această problemă (de ce și de ce poate „pompa” viteza), așa că tipul acestei defecțiuni a fost determinat destul de repede, verificându-se de două ori, desigur, conform citirilor scanerului de diagnostic:
a primit o eroare notorie P0190 , în caracteristicile actuale era clar că; pompa de combustibil de înaltă presiune a fost „ajustată” la o presiune de aproximativ 8 MPa.
Ceea ce înseamnă un singur lucru: pompa trebuie sortată cu atenție, pentru că nu se știe ce altceva ar putea fi „ajustat” de acele mâini care sunt numite „jucăușe” printre Diagnosticieni.
Ei bine, „luăm o perie și benzină” ....
Și numai după o revizie minuțioasă a pompei de injecție;
Numărul 2 din fotografie arată exact locul de sub „hexagon”, pe care „cineva și odată” l-a răsucit.
Și l-a „răsucit” la o presiune de 8 MPa, la care pompa nu putea funcționa stabil și „a balansat” viteza tot timpul.
Dar dacă numai asta ar fi problema!
Din păcate, cel mai de bază lucru a rămas până acum neclar: de ce și din ce motiv motorul a funcționat normal, dar dacă era „oprit”, atunci s-ar putea să nu fie pornit înapoi.
Sunteți de acord că repararea în acest fel - atunci când numai „piese de schimb” au fost trimise în pachet, este atât dificilă, cât și tristă.
cu multe necunoscute.
Și niciunul dintre cele mai „scumpe” echipamente nu va ajuta dacă nu există Experiență și acea substanță în cap care se numește „gri”.
Descrieți experimentele în desfășurare pentru a identifica o defecțiune?
Mult de spus.
Și așadar, să trecem imediat la ceea ce „am dat peste” după căutare:
Da, te-ai gândit bine, acesta este așa-numitul injector driver, dispozitivul electronic care răspunde de funcționarea injectoarelor.
În exterior, la examinarea lui, atât „doar” cu ochii, cât și cu ajutorul lupei, nu s-a găsit nimic. Totul este normal și nimic nu a trezit suspiciuni: „cărări” de aspect funcțional, nicăieri nu există urme de topire, „balonare”, nu există miros caracteristic de „ceva” ars.
Și să ne amintim ce scrie în „manuale”. Există instrucțiuni directe despre cum să verificați: pentru încălzire, pentru răsucire, pentru apă ...
Amintit?
Restul, așa cum ați crezut pe bună dreptate, este „o chestiune de tehnologie”.
Cu o examinare foarte atentă și foarte atentă a tablei, cauza a fost totuși găsită.
A existat un „non-lipit” și altceva care a fost eliminat cu ajutorul unui fier de lipit și al stimatului nostru diagnosticist Andrei Yuryevich și, desigur, o anumită cantitate de cunoștințe.
La începutul articolului, s-a promis într-o notă să se vorbească despre prețurile pentru astfel de reparații.
Spunem în cuvintele lui Dmitri Yuryevich: de la Moscova
» Cu reparațiile din afara orașului, să fiu sincer, „zburăm” puțin, pentru că dacă luăm prețurile de la Moscova pentru astfel de reparații, acestea variază foarte mult și cresc. Luăm doar în considerare situația lor financiară și, în ciuda faptului că există mai multă muncă (ei bine, imaginați-vă ce înseamnă să „înlocuiți” o pompă de combustibil de înaltă presiune cu o mașină „donatoare” și de câte ori trebuie să faceți aceasta), deci, în ciuda volumului mai mare de muncă, prețurile pentru „reparații în afara orașului” - mai jos.
Aceasta este o afirmație atât de emoționantă.
Decide singur cum o percepi.
probabil unul dintre primii care i-au reparat Mitsubishi Carisma din 1999. motor 4G93. A fost așa: am venit la stație la Serghei la sfatul prietenilor (între timp am mai vizitat o duzină de stații înainte de asta), problema a fost că întreruperea a avut loc mai devreme și mai devreme în fiecare lună, la acel moment viteza nu a crescut peste. 2000-2200. După ce a vorbit cu Sergey și a vorbit despre necazul meu, s-a oferit să măsoare presiunea combustibilului în sistem, a conectat un multimetru (și anume un multimetru, nu un manometru), explicând că presiunea HPP este verificată în acest fel. Numerele rulau pe ecranul multimetrului (ce înseamnă ele), Sergey a spus că era necesar să spăl întregul NVD și să măcinați niște plăci acolo, am părăsit mașina după ce am discutat despre ora apariției mele la apel. A doua zi m-au sunat si mi-au spus GATA, fara sa precizez detalii, m-am dus la statie. Rândunica mea stătea lângă cutie și toarcea cu motorul ei (după cum mi s-a explicat mai târziu, avea loc procesul de adaptare a clapetei de accelerație). Am primit o ofertă de a conduce, părăsind un drum secundar, i-am dat unui adidași, am fost extrem de surprins de dinamica mașinii, nu s-a prăbușit așa nici măcar la momentul achiziției.
Pentru a rezuma: întreruperea a revenit la locul său de drept, mașina a devenit mai mare, consumul de 12-14 litri a scăzut semnificativ. traseul orașului 10, a revenit plăcerea de a conduce.
P.S. Pentru lucrare, am plătit 3000 + 300 pentru filtru (nu am specificat ce au făcut acolo și nu am avut timp pentru asta) a trecut aproape un an de la reparație — zborul este normal.
Trebuie să fii autentificat pentru a posta un comentariu.
Mulțumesc, dar întrebarea este că motorul este pe benzină.
da. lesne de înțeles. bine cearta. tai mai mult data viitoare, in general o sa trimit la 412 sa repar amortizoare. dar cum se descifrează abrevierile, altfel ești prea lene să o cauți?
despre reducerea GDI, tk.Pompa de combustibil de înaltă presiune a Mnu este asociată (ovală) exclusiv cu un motor diesel. Apropo, scrieți marca motorului, pentru că, după cum am înțeles din tyndex-ul pompei de combustibil de înaltă presiune, există diferite tipuri de motoare pe benzină.
Și 412 și aici?
ce zici? De asemenea, repara amortizoarele.
Văd)) Situația este similară cu pompa de combustibil de înaltă presiune, adică legând această reducere de un motor diesel. GDI este ceva ca o pompă de înaltă presiune diesel. Mitsuh au motoare convenționale, dar GDI (GDI este scris de obicei pe coperți). Nu voi scrie încă marca motoarelor, știu că mașina este Pajero.
despre reducerea GDI, tk. Pompa de combustibil de înaltă presiune a Mnu este asociată (ovală) exclusiv cu un motor diesel. Apropo, scrieți marca motorului, pentru că, după cum am înțeles din tyndex-ul pompei de combustibil de înaltă presiune, există diferite tipuri de motoare pe benzină.
ce zici? De asemenea, repara amortizoarele.
Bine, atunci ce zici de amortizoare?
Văd)) Situația este similară cu pompa de combustibil de înaltă presiune, adică legând această reducere de un motor diesel. GDI este ceva ca o pompă de înaltă presiune diesel. Mitsuh au motoare convenționale, dar GDI (GDI este scris de obicei pe coperți). Nu voi scrie încă marca motoarelor, știu că mașina este Pajero.
abrevierea GDI (Gasoline Direct Injection), care poate fi tradusă ca „motor cu injecție directă de combustibil”
Deci tot nu este o pompă, ci un motor. iar datorită faptului că
În prezent, mașinile cu motoare cu sistem GDI sunt produse de Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
De exemplu, pe un motor 6G-74 GDI, este implicată o supapă de tip diafragmă, iar pe un motor 4G-94 GDI, până la șapte piston mici,
deci reparatiile vor fi diferite. deși, din cauza faptului că cunoștințele mele despre aceste motoare sunt limitate la ultima jumătate de oră, s-ar putea să greșesc.
Bine, atunci ce zici de amortizoare?
Ei bine, de ce ești atașat de amortizoare, ei bine, te trimit la 412 pentru a repara turbina.
Pompa de combustibil de înaltă presiune, abreviată ca pompă de combustibil de înaltă presiune, este o parte integrantă a motoarelor diesel moderne. Pompa de injecție este concepută pentru a furniza combustibil cilindrilor în cantități strict definite în timpul anumitor cicluri ale motorului diesel.
Pompele de combustibil diferă între ele în funcție de tipul de injecție de combustibil:
- injecție directă de motorină (motorină este furnizată și injectată în cilindri simultan);
- injecția bateriei (combustibilul sub presiune se acumulează într-un „acumulator” special și apoi merge la injectoare).
ATENŢIE! V-ați săturat să plătiți amenzi de la camere? Am găsit o modalitate simplă și de încredere și, cel mai important, 100% legală de a nu primi mai multe „scrisori în lanț”. Citeste mai mult"
De asemenea, pompele de combustibil de înaltă presiune pot diferi între ele în varietăți, pompele pot avea următoarele modele:
- in linie;
- multi-sectiune;
- distributiv.
Dacă nu intrați în „sălbăticia” diferențelor de proiectare între pompe de diferite tipuri, atunci puteți identifica pur și simplu anumite diferențe între ele. În pompele în linie și cu secțiuni multiple, fiecare secțiune furnizează motorină propriului cilindru. În pompele de distribuție, un „bloc” este capabil să furnizeze mai mulți cilindri cu motorină.
De asemenea, o altă diferență între pompele de combustibil de înaltă presiune este „puterea” lor - pentru câți cilindri este proiectată pompa și presiunea acesteia. În general, toate acestea sunt diferențe evidente între pompe. În general, acestea sunt principalele diferențe dintre pompe.Acum nu ne vom mai chinui cititorii cu teorii despre funcționarea pompelor de combustibil de înaltă presiune și caracteristicile lor primitive, care au fost de mult expuse pe Internet în cantități mari. Să trecem la specificul imediat.
Nu este indicat în mod deliberat că motorul aparține producătorului Mitsubishi. Acest lucru se datorează faptului că în acest moment există mai multe derivate ale acestui motor. În consecință, au un minim de diferențe de proiectare, iar pompa de injecție este potrivită pentru ambele motoare.
Mai exact, acesta este același motor ca și Hyundai D4BH, pompa pentru acesta este pe deplin compatibilă cu 4D56T ICE (diferențele dintre 4D56 și 4D56T ICE sunt nesemnificative, indicele „T” indică un motor turbo).
Pompa în sine pentru motoarele de mai sus există doar una, fabricată de Zexel (alias Diezel Kiki), iar acum BOSCH. Da, furnizorii finali și ambalajul pot varia, dar în final, pompele de injecție pentru aceste motoare pot fi obținute doar de către Zexel sau BOSCH.
Practic, ieșirea accelerată a pompei de combustibil de înaltă presiune a acestor motoare este cauzată de combustibilul de calitate scăzută, precum și de pătrunderea elementelor străine în sistem, care apare adesea cu conexiuni slăbite și deplasare pe teren accidentat, vaduri etc. .
Principalele probleme cu pompele de combustibil de înaltă presiune pe aceste motoare sunt următoarele:
- Deteriorări (datorită uzurii accelerate) ale părților interne ale pompei - pereche piston, rulmenți și alte piese.
- Contaminarea filtrului (plasă și element de protecție) din cauza elementelor străine care pătrund în sistem.
- Viteza crescută sau plutitoare datorită așa-numitului. „aerisirea” sistemului - aer care intră în sistem din cauza conexiunilor slăbite și a garniturilor și a garniturilor uzate.
- Pornirea proasta a motorului pe vreme rece, cauzata de blocarea sau defectarea termostatului (situat in partea stanga a pompei, mecanism de avans injectie).
- Alte defecțiuni asociate cu alte elemente - lumânări, încălzire automată, alimentare cu combustibil, setări ale unghiului de avans al injecției diesel.
Până acum, disputele nu s-au potolit despre care pompă de injecție pentru motoarele 4D56 / 4M40 / D4BH este mai bună, electronică sau mecanică. Cât de mari sunt diferențele dintre pompele de injecție în sine și electronicele atașate pompelor. Este important să înlocuiți pompa electronică de injecție cu una mecanică? Să aruncăm o privire mai atentă.
Deci, principala diferență în acest moment nu este pompa în sine, ci echipamentul (electronic sau mecanic) care activează sistemul de alimentare cu combustibil, în funcție de unul sau altul mod de funcționare a motorului. Într-o pompă de injecție mecanică, activarea are loc datorită controlului mecanic direct al pompei de injecție. Un cablu trece de la pedala de accelerație la pompă, care controlează sistemul. În pompa electronică de injecție (EFI), pedala de accelerație este deja electronică, iar activarea sistemului are loc prin intermediul unităților electronice și senzorilor aferente.
Există, de asemenea, o versiune despre existența unei transmisii prin cablu pentru controlul unei pompe electronice de combustibil de înaltă presiune (există un reostat de control pe pompă în sine), cu toate acestea, editorii noștri nu au putut verifica acuratețea acestor informații specifice.
Schema structurală a unei pompe mecanice:
Avantajele unei pompe de injecție mecanică:
- ușurința întreținerii;
- fiabilitate (datorită unui număr mai mic de componente electronice și senzori, care adesea „dragoste” eșuează);
- cost, de regulă, pompele mecanice sunt mai ieftine decât „frații” lor electronici.
Dezavantajele unei pompe de injecție mecanică:
- absența oricăror sisteme de indicare și calitatea unităților;
- necesitatea de a regla parametrii și de a monitoriza starea tuturor elementelor conexe ale sistemului (lumânări, pompă de combustibil, dispozitiv de unghi de avans al injecției diesel);
- debit crescut comparativ cu o pompă electronică.
- performanță de tracțiune puțin mai slabă la viteze mari în comparație cu o pompă electronică.
Schema structurală a pompei electronice:
Avantajele pompei electronice de injecție:
- funcționarea mai stabilă a motorului, absența rotațiilor „plutitoare” cu elemente aferente deservirii (lumânări, mecanism de avans injecție etc.), inclusiv componente electronice și senzori;
- consum redus de combustibil comparativ cu o pompă mecanică;
- performanța de tracțiune la viteze mari este puțin mai bună decât mașinile echipate cu pompe mecanice;
- capacitatea de a citi erorile prin intermediul unităților electronice de control.
Dezavantajele pompei electronice de injecție:
- un număr mare de senzori și alte componente electronice, iar acest lucru complică oarecum reparațiile auto și crește costul de întreținere;
- dificultăți în găsirea unor componente electronice;
- dificultăți în selectarea pompei în sine și a componentelor acesteia, deoarece există un număr mare de variații diferite cu electronicele atașate și sunt diferite în funcție de marca și modelul mașinii;
- fiabilitatea pompelor electronice este mai mică decât a pompelor mecanice, deoarececomponentele electronice și senzorii se pot defecta adesea.
Înainte de a continua cu descrierea procesului de scoatere a pompei din mașină, trebuie menționat că acest articol nu este un ghid pentru a lucra la o anumită mașină!
Pompa de injecție Zexel (alias Diezel Kiki sau BOSCH) este echipată cu un număr mare de mașini cu motoare 4D56, 4M40, D4BH. Mai mult, această familie de motoare este instalată pe mașini complet diferite în ceea ce privește caracteristicile și aspectul unităților, precum Pajero Sport și Hyundai Starex, astfel încât atașamentele vor diferi în majoritatea cazurilor. Pur și simplu vom vorbi despre procesul de demontare a pompei în termeni generali, fără a aprofunda în diferențele de design dintre mașinile de diferite mărci echipate cu aceste motoare și pompe.
Pentru a scoate pompa, urmați acești pași:
- îndepărtați toate cablurile electrice de la pompă în sine;
- scoateți conductele de răcire din intercooler;
- deșurubați liniile de înaltă presiune, pentru aceasta se folosește o cheie pe „14”;
- după care este necesară îndepărtarea duzelor, aceasta se face cu un cap lung pe „22”;
- atunci ar trebui să scoateți șaibe (2 buc.) din puțurile pentru duze;
- după care este necesar să curățați puțurile de murdărie etc. și să închideți scaunele duzei cu o cârpă curată sau sigilați etanș;
- după pașii de mai sus, este necesar să eliminați mecanismul de sincronizare (pentru mai multe informații despre îndepărtarea mecanismului de sincronizare, consultați cartea de reparații pentru o anumită mașină);
- de îndată ce sincronizarea este îndepărtată, este necesar să scoateți pinionul pompei de injecție și asigurați-vă că puneți semne pe pompa de injecție și pe blocul motor, acest lucru se face pentru a ușura instalarea pompei și configurarea acesteia mai târziu;
- de îndată ce toți pașii de mai sus sunt finalizați, puteți deșuruba șuruburile de fixare ale pompei de combustibil de înaltă presiune.
Pompa a fost scoasă, acum, în funcție de probleme, poate fi trimisă la service către comandant. Ei bine, sau reparați singur dacă defecțiunea nu este foarte gravă.
Instalarea pompei de injecție se efectuează în ordine inversă: montarea șuruburilor, conectarea furtunurilor de vid și a energiei electrice etc. Cu toate acestea, merită remarcat faptul că atunci când instalați pompa, asigurați-vă că setați marcajele în poziția corectă! În plus, trebuie reținut că elementele sistemului de înaltă presiune trebuie instalate folosind o cheie dinamometrică. Atașăm forțele de strângere ale fiecărui element în timpul instalării:
- duze - 55-60Nm;
- țevi de înaltă presiune - 30Nm;
- conducte de ramificație „retur” - 25-30Nm.
