Reparație pompă de injecție d4bh pe cont propriu

Dieselist, anume tovarăș. Barmaley, la cererea mea, a sugrumat alimentarea cu motorină a pompei de combustibil de înaltă presiune ... Acest lucru nu a afectat în niciun fel consumul, dar insecta a încetat să se miște de la cuvântul „absolut” ...

Defecțiunile au fost eliminate, consumul de combustibil a revenit la normal, dar pacientul tot nu a condus...

Zilele trecute am vizitat din nou Barmaley cu scopul de a arunca în aer pompa.

Cum a mers... nu, nu s-a dus! s-a repezit! Din nou a început să apese pe scaun, dinamica și răspunsul la accelerație au revenit din nou...

Dar fericirea nu a durat mult ... Mergând atrăgător și rapid ziua, gândacul s-a încălzit ... Nu, nu a fost supraîncălzit, dar săgeata de temperatură a mers la mijloc, iar „dzhekichan” a luat foc ...

Mă uit în calorifer - nu văd antigelul... îmi zgârie napii... ei bine, atunci găsesc antigel în ulei: scot joja și acolo uleiul este mai puțin de minim, doar la vârful jojei...

... asta e pentru bani, se gândi Stirlitz...

a completat un litru de ulei, nivelul a mers la minim... un litru de antigel... încet și uitându-se cu atenție la ceea ce se întâmplă, a călătorit încă o zi - uleiul a rămas la același nivel, a adăugat încă un litru de ulei. antigel...

Afidele... in seara celei de-a doua zile am inceput sa schimb uleiul, ca e timpul... Mi-am cumparat o canastra de 6 litri de semisintetice, Kixx 5W30, pe care am turnat-o inainte, a trebuit sa iau filtrul Parts Mall PBA-010 , pentru că doar era disponibil în magazin...

Ca de obicei, scurg uleiul într-un lighean, scot cutia filtrului de aer, apoi a sunat primul sonerie de alarmă: toată conducta dintre filtru și turbină curge deja ulei... s-a lichefiat în partea inferioară și a izbucnit de-a lungul cusăturii... 15 milimetri o crăpătură... toată turbina în rahat...

Apuc filtrul de ulei cu mâinile și este în și mai mult cacat decât turbina... De fapt, la ce să mă aștept, este sub turbină... Îmi bag mâna în turbo, încep să mișc rotorul și apoi a sunat alarmant, astfel încât chiar mi-a blocat urechile ... Jocul axial și radial sunt de așa natură încât rotorul bate deja ...

Casa de marcat mi-a zbârnit în cap, bătând un cec de treizeci...

Am adunat totul înapoi într-o dispoziție deprimată ... Ca urmare, am rupt șurubul din față al cutiei filtrului de aer (acest șurub nu este în cataloage (28171E)), după care am întors capul clemei care ține teava sparta la turbina...

Forumul clubului proprietarilor de microbuze HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Mesaj: №1 Alexandr_93 » 30 noiembrie 2014, 08:47

Mesaj: №2 sosire52 » 30 noiembrie 2014, 09:31

Mesaj: №3 Alexandr_93 » 30 noiembrie 2014, 09:55

Mesaj: №4 sosire52 » 30 noiembrie 2014, ora 10:17

Mesaj: №5 Alexandr_93 » 30 noiembrie 2014, ora 11:01

Mesaj: №6 serg66 » 30 noiembrie 2014, ora 11:09

În această poză, este la numărul 240, un fir se potrivește sub piuliță și se închide cu o bandă elastică.

Mesaj: №7 Alexandr_93 » 30 noiembrie 2014, 14:02

Mesaj: №8 sosire52 » 30 nov 2014, 19:42

Poate că NU ESTE CORECT, deoarece CONTROLUL VERSĂRII SUPPAPEI - în loc de un senzor de întrerupere, este înșurubat doar în „perechea de piston”, conform diagramei,
arata asa.
Am crezut că există o supapă pe elementele de fixare de pe D4ВН; nu pare să se potrivească, uitându-mă la imagini.

Urc de multă vreme și s-ar putea să mă înșel.

Mesaj: №9 455651 » 30 noiembrie 2014, ora 22:35

P.S. „Marea majoritate a produselor diesel de la producătorul coreean Doowon (deținut parțial de Robert Bosch GmbH) sunt reproduceri licențiate ale respectivelor produse Zexel”
P.P.S. numere de catalog ale principalelor piese de schimb pentru pompe 33105-42800 33105-42710 33105-42730
pereche de piston 146403-9620 (9461626030)
primăvară 146232-0320 (9461610127)
rolă 146210-5720 (9461616128)
inel cu role 148210-0120 (9461615944)
șaibă cu came 146220-2120 (9461614976)
rem. set de garnituri 146600-4620 (9461617567)

Mesaj: №10 455651 » 02 Dec 2014, 14:46

Mesaj: №11 Alexandr_93 » 07 Dec 2014, 17:46

Mesaj: №12 ÎNGHEŢ » 12 ianuarie 2015, 16:25

Mesaj: №13 455651 » 04 sept 2015, 14:57

Mesaj: №14 igor309 » 09 Feb 2016, 19:08

Mesaj: №15 455651 » 09 Feb 2016, 23:06

Mesaj: №16 sosire52 » 09 Feb 2016, 23:20

Mesaj: №17 igor309 » 10 februarie 2016, ora 11:42

Mesaj: №18 455651 » 10 Feb 2016, 15:51

Mesaj: №19 igor309 » 10 feb 2016, 21:32

Deci, iată ce a fost. Semnul de pe genunchi a alunecat 4 dinți.
Deci nu a funcționat la fel de repede ca cablul capotei.
Aici postez un filmuleț de pornire cu unul rece.
Ceva este în neregulă cu injecția.Mașina tremură la jos și la sus. Fum albastru. Viteza de mers în gol este scăzută. Aproape surd.

Înțeleg aprinderea târzie. Deci trebuie să mutați pompa în sens invers acelor de ceasornic?

Am găsit material interesant pe internet, conform indicațiilor, l-am ajustat singur după intervenția lăudaților maeștri și am simțit imediat rezultatul.
Poate iti va veni si cineva la indemana.

Asa de :
Vedere din aripa stângă:

Vedere de pe parbriz:

Trebuie să începeți să faceți ceva cu pompa de combustibil de înaltă presiune, spălând-o. Iată link-urile pentru spălarea pompei de injecție.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view . hp?t=14403
. ntry432483).
Dacă este suficient de curat în rezervor și, în general, în întregul sistem de combustibil, spălarea poate fi omisă, dar se adaugă periodic un agent de curățare a duzelor direct în rezervor. Se spune că nu e mai rău dacă îl folosești periodic. Dacă există multă murdărie în rezervor și tuburi, vom înfunda duzele. Și niciun filtru nu va ajuta.

Înainte de a vă face griji cu privire la performanța slabă a pompei de injecție, trebuie să acordați atenție supapei EGR. Supapa ocolește o parte din gazele de evacuare către aspirație. S-a scris destul despre dacă ar trebui sau nu. Dar trebuie să încercați să-l opriți - uneori funcționarea motorului este complet restabilită și se dovedește că nu este necesar să atingeți pompa de combustibil de înaltă presiune. Ei bine, atunci toată lumea decide să călărească cu sau fără el. L-am înăbușit, apoi l-am șters complet.

De asemenea, cu motorul uzat, incercam sa deconectam tubul de ventilatie carter de la aspiratie. Închideți orificiul de aspirație cu un dop. Uneori, după aceea, motorul nu este recunoscut.

În plus, se recomandă să faceți următoarele: Deșurubați șurubul 14. Nu pierdeți 2 inele de cupru. Deși este mai bine să le înlocuiți cu altele noi. Șurubul este pe scurgerea combustibilului. Are o gaură mică în lateral. Pentru a preveni intrarea resturilor în el, în șurub este instalată o plasă. În kerosen din plasă cu o perie, spălăm gunoiul.

Șurub de reglare la ralanti 1. Îl puteți roti cu îndrăzneală și fără să vă amintiți câte rotații. Riscul de reglare greșită a ceva este minim, dar este posibil ca din cauza celorlalte reglaje dărâmate să nu se poată seta viteza dorită. (În acest caz, aducem pompa de injecție pe suport pentru reglare). Reglați la un motor fierbinte. Revoluții - 750-800 rpm (prima diviziune pe turometru este 0, a doua este 500, a treia este 750, a patra este 1000). Aerul condiționat și alte porcării ar trebui oprite cât mai mult posibil. În acest caz, regulatorul de vid 9 nu trebuie să apese.
La unele pompe de injecție, șurubul 1 a fost instalat nu unde în imagine, ci în spatele pompei de injecție. Dar el apasă pe aceeași pârghie și ajustările sunt aceleași.

Regulator de ralanti mare 13 (regulator de ralanti rapid). Cu aparatul de aer condiționat pornit, convertizorul de cuplu al transmisiei automate etc., setează viteza XX la 1100 rpm cu șuruburile 2 și 3. Daca cutia de viteze este manuala este suficient pana la 900 rpm. O facem cu un motor fierbinte. Reglarea este foarte simplă și nu este necesar să ne amintim cum a fost. Conform regulilor, cu ambreiajul 2 aducem tija aproape de pârghie cu motorul oprit (un spațiu de aproximativ 1 mm), iar cu șurubul 3 reglam viteza. Membrana din regulatorul 13 se rupe uneori. În acest caz, puteți conduce perfect de ceva timp dacă creșteți viteza XX cu șurubul deja cunoscut 1. Am condus fără acest regulator, dar nu s-a întâmplat niciodată la noua pompă de combustibil de înaltă presiune.

Șurub 9 - șurub pentru reglarea vitezei maxime. Cu greu trebuie ajustat. Este necesar să se verifice, când pedala este apăsată complet, dacă maneta 10 se sprijină pe șurubul 9. Șurubul este responsabil și abia merită să-l rotești. De fapt, dacă îl răsucim, atunci pur și simplu nu vom apăsa gazul până la capăt așa cum era înainte. Dacă pârghia 10 nu ajunge la șurubul 9, atunci reglam cablul. Este deja simplu și nu o voi descrie. Dacă, conform regulilor, atunci cu pedala de accelerație complet apăsată, revoluțiile de la a douăzecea ar trebui să crească la 4200. O puteți regla în acest fel.

Șurub 8 - șurub pentru alimentare maximă cu combustibil. Șurubul este EXTREM de responsabil. Prin răsucirea acestuia, puteți strica complet întreaga funcționare a pompei de combustibil de înaltă presiune. În plus, trebuie răsucit cu fracțiuni de tură. În plus, este greu de ajuns. Deșurubam șurubul, deplasăm inelul de scurgere a pistonului spre dreapta, ceea ce reduce alimentarea cu combustibil.De exemplu, atunci când turbina nu dezvoltă presiune, dar continuăm să conducem, șurubul poate fi deșurubat puțin. Fumul negru va dispărea sub sarcină grea, consumul de combustibil va scădea, iar motorul va trage în continuare la fel de slab. Cu o apăsare puternică a pedalei de accelerație la XX, ar trebui să apară un nor ușor de fum negru din țeava de eșapament, iar apoi evacuarea este absolut curată. Acest lucru este optim.

Dacă a existat antigel murdar, regulatorul 12 s-ar putea înfunda cu murdărie.În acest caz, atunci când motorul se încălzește, viteza crescută va fi menținută foarte mult timp. Scoatem tuburile din el (va curge antigelul!) Si suflam cu aer.

REGLAREA UNGIULUI DE INJECȚIE
Unghiul inițial de injecție a combustibilului este reglat prin slăbirea șuruburilor de fixare a pompei de injecție și rotirea acesteia. Pentru această pompă de injecție, momentul de injecție este reglat conform instrucțiunilor de la indicator. Reglarea este standard și este descrisă pe larg în instrucțiuni. Deoarece motorul nu este nou, facem unghiul de injecție puțin mai devreme.
Și pentru a readuce pompa la locul ei după defilare, puneți inițial o daltă mică pe pompa de injecție și pe suportul de montare cu o daltă subțire, picurați vopsea albă și ștergeți-o. Acest lucru vă va permite întotdeauna să restaurați totul așa cum a fost.

Există un alt șurub complicat 11. Este pe un dispozitiv care reglează unghiul de avans al injecției pe un motor rece. Unghiul de injecție depinde și de poziția șurubului 11. Prin deșurubarea șurubului, obținem o avans mai devreme. Funcționarea dispozitivului se realizează cu ajutorul cilindrului 12, din care, atunci când este încălzit cu antigel, se extinde o tijă. La -20C și mai jos, unghiul de injecție va fi cât mai devreme posibil. Când este încălzit de la -20C la +50C, unghiul de injecție devine progresiv mai târziu. Unghiul maxim târziu se obține la +50C și apoi nu se modifică. În același timp, acest dispozitiv mărește turația motorului la temperaturi scăzute. Șurubul 11 ​​poate fi folosit și pentru a regla unghiul inițial al injecției de combustibil. Dar prin reglarea unghiului de injecție, îl vom reduce pe un motor rece. Prin urmare, îl puteți folosi, doar pentru a încerca să schimbați unghiul de injecție. Acest lucru este convenabil, deoarece puteți face totul fără să opriți motorul. Apoi restabilim totul și schimbăm unghiul de injecție după poziția pompei de injecție.

Deci, nu sunt singurul cu această problemă. Și nimeni nu putea decide cu adevărat.

Asa de. Au trecut aproape 3,5 ani de când am cumpărat Galloper. Viteza maximă a fost de 110 km/h. Aceasta este limita. Cifra de afaceri - 3100-3200. Nici la ralanti peste 3500 nu a putut fi obținut. DAR! La turații mai mici totul a fost bine. Și din moment ce nu voiam să conduc repede, nu am căutat un motiv.

Și acum am spălat pompa de injecție. În curând a apărut o scurgere de aer îngrozitoare prin filtrul de combustibil (nu este legată de spălare). Filtrul a fost inlocuit intr-un kit de la Ford Mondeo 1.8TD. Și otrăvește și el. Am cumpărat un kit pentru el. Am făcut totul. Nu există aspirație nicăieri. RPM MAXIM la ralanti a scăzut după aceea la 2500. Accelerați rapid - și apoi opriți.

Urcând pe internet, am găsit o discuție pe un forum. Nu mi-am făcut poze, dar am furat 2 poze de acolo. Cred că nu vor fi supărați, pentru că acolo scrie că vor să se întindă pentru Galopers.

Asa de. Motivul sa dovedit a fi mic-maaaaaalenkoy. Există un șurub la admisia pompei de injecție. Spălăm totul în jur de murdărie. Îl răsucim:

În același timp, nu pierdem 3 inele de cupru. Pe parcurs, deșurubați clema care fixează conducta de alimentare cu combustibil de pompa de injecție. Pentru a lua acest tub deoparte. Luăm inelele de cupru acasă, le încălzim pe gaz până la roșu și le aruncăm imediat în apă rece. Vor deveni moi. Sau cumpărați altele noi. Cu altele noi, este, de asemenea, de dorit să se efectueze o procedură similară.
Scoateți arcul din orificiu.
În adâncimea găurii (cm 5 de la suprafață) există o plasă mică. Il poti indeparta fie cu un bat, cu vata infasurata in jurul ei. Sau, mai bine, luați un fir toronat, expuneți firele cu 7 mm. Le desfacem. Introducem în interior și scoatem împreună cu plasa:

Spălăm plasa, o suflam. Se limpezi ea. Prin urmare, după aceea o ducem la gaz. Ne aprindem puțin. Și iarăși spălăm, suflam. Totul e clar.

Punând totul la loc.Toata procedura a fost facuta sub fereastra mea in curte + in apartament. Totul a durat aproximativ 20 de minute. Am fost. Mașina este de nerecunoscut. Fiara! In plus, tapotajul la 3000 rpm a disparut.

De ce depinde atât de mult de această grilă? Ea stă la intrarea în pompa de injecție. Când se înfundă, pompa de injecție începe să aspire aer prin garniturile sale. Nu suge la turații mici. La vid înalt de mai sus și sa dus la aspirație.

Pompa de injecție are un regulator de viteză centrifugal. Este sub capacul superior. La pornirea demarorului, acesta menține alimentarea cu combustibil la maximum. Când se lucrează pe XX, acesta menține viteza. Dacă motorul este rece și turația este scăzută, alimentarea cu combustibil crește automat. Daca pornim aerul conditionat scade si viteza. Regulatorul mărește din nou alimentarea cu combustibil.
Ei bine, așa arată. Am pornit aparatul de aer condiționat - viteza a scăzut puțin (aproape nu se observă la turometru) și motorul continuă să funcționeze de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat.
Iar regulatorul de vid, atunci când aparatul de aer condiționat este pornit, crește suplimentar viteza. Aerul condiționat în a douăzecea începe să se răcească puțin mai mult. ei bine, asta-i tot.
În general, nu văd nevoie de un regulator de vid. Complicație slab justificată a designului. Am scos complet acest sistem, inclusiv pneumoelectrovalva. DAR ESTE OPINIREA MEA PERSONALĂ. A FOST O DISCUȚIE ÎN ACEST TEMA. Se crede că fără un regulator de vid, viteza scade dramatic. Nu stiu cine are dreptate. Convinge-te singur. Dar pentru mine, m-am hotărât.
Am scos supapa de la EGR. Nu am supape deloc. De la pompa de vid, tubul merge la servofrânarea. Fără retrageri.

Și cum rămâne cu capacul supapei? De asemenea, vă sfătuiesc să ștergeți farurile și să dați cu piciorul în roți; D

„Pompă de injecție mecanică D4BH, un fel de trapă. „ - nu este clar. Model masina, an, cilindree, numar pompa de injectie - la studio! (puteți avea și un portret al „trapei” pe față); D

Și cum rămâne cu capacul supapei? De asemenea, vă sfătuiesc să ștergeți farurile și să dați cu piciorul în roți; D

„Pompă de injecție mecanică D4BH, un fel de trapă. „ - nu este clar. Model masina, an, cilindree, numar pompa de injectie - la studio! (puteți avea și un portret al „trapei” pe față); D

În primul caz, apropo, nu mic.

În orașul nostru sunt vreo trei camioane cu motorină, toate au o reputație de rahat și fiecare sută de asta insistă să se refacă totul după celelalte. Adică unii găsesc vina altora. Nu îmi pare rău pentru bani, am cheltuit deja o sută de mii în plus probabil pe salariu. Pur și simplu nu văd o cale de ieșire, așa că încerc cumva, măcar, să înțeleg ce s-a întâmplat, poate că maeștrii mă pot sfătui ce.

De asemenea, stau pe un forum tematic din profesia mea și trimit astfel de solicitanți de vlpros (care sunt și eu acum) către maeștri, pentru că. Fiecare trebuie să-și facă treaba. Dar acest lucru este doar în acele cazuri în care o persoană a decis să economisească bani și să-l priveze pe fratele meu de câștiguri. În cazul meu, deznădejde. Mașina stă, munca mea stă, toate planurile s-au prăbușit, nu se vede nicio lumină.

Se vede foarte bine pe stand. Învârtiți pompa de injecție deasupra ralanti. Apăsați pedala de accelerație. I-ai dat drumul. Dacă încă se „varsează” combustibil prin duzele de testare, atunci acesta este.

Motorul D4BH a fost creat de concernul Kia-Hyundai, prin analogie cu motorul 4D56T al producătorului Mitsubishi. Acesta este inițial un motor diesel turbo pentru un aranjament longitudinal sub capotă. La unele camioane se accesează din interiorul habitaclului, ceea ce facilitează întreținerea, dar îngreunează demontarea în timpul reviziei.

Blocul cilindrilor și galeria de evacuare a motorului D4BH sunt fabricate din fontă. Galeria de admisie si chiulasa sunt din aluminiu. Motorul cu 4 cilindri în linie asigură un volum al camerei de ardere de 2,5 litri datorită unui diametru al cilindrului de 91,1 mm și unei curse a pistonului de 95 mm.

Denumirea D4BH înseamnă:

• D4B - serie;
• H - turbină plus intercooler.

Există modificări atmosferice ale aceleiași serii D4BA și D4BB, turbo, dar fără intercooler D4BF. În funcție de turbină, forțarea vă permite să obțineți diferite valori ale parametrilor unui motor diesel cu ardere internă:

• 716938-5001S - a fost necesară creșterea puterii la 140 CP. s., a fost folosit în monovolumele uzinei Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 l.s., a fost instalat de producător pe monovolumele H-1;
• Electronic 715843-5001S - 136 l. s., operate cu sistemul TCI în monovolume coreene Starex;
• 716938-5001S - 140 l. s., producatorul recomanda acest kit pentru microbuzele Starex;
• 49135-04300 - 99 l. s., pentru Starex 2.5 TD;
• Electronic 715843-5001S - 136 l. cu., modernizare prin sistemul TCI pentru microbuz H-1.

În diferite configurații, pe lângă turbină, atașamentele pot diferi - o pompă de ulei, o galerie de admisie. Până în 2001 s-a folosit o pompă de injecție mecanică, apoi cu control electronic.

Cele mai importante caracteristici tehnice ale D4BH sunt rezumate în tabel:

ciclu combinat 15 l/100 km

șurub ambreiaj - 15 - 22 Nm

capac rulment - 75 - 85 Nm (principal) și 45 - 48 Nm (tijă)

chiulasa - 115 - 125 Nm

Caracteristicile motorului sunt reglementate prin utilizarea diferitelor turbine, a modelelor de pompe de combustibil de înaltă presiune și a galeriei de admisie.

Inițial, motorul D4BH are următoarele caracteristici de design:

• bloc cilindric din fontă cu căptușeli;
• chiulasa din aliaj usor de aluminiu;
• o pereche de arbori de echilibrare antrenați de curea pentru a reduce sarcinile de vibrație;
• arbore cotit cu cinci rulmenți din oțel forjat, filete călite prin tehnologia moletului;
• piston din aluminiu turnat complet cu inel de compresie acoperit special;
• unghiurile de deschidere a supapelor corespund cu 20 și 55 de grade înainte de PMS (admisie, respectiv evacuare), închidere - 49 și 22 de grade;
• camere de ardere de tip turbion, arbori cu came turnați;
• Pompa de combustibil de înaltă presiune și sincronizarea sunt antrenate de o curea dințată comună;
• Până în 1991, reglarea jocurilor termice ale supapelor se făcea cu șaibe, apoi cu împingătoare de lungimi diferite, o descriere a funcționării este inclusă în manualul de utilizare;
• filtrul de ulei este plasat pe un suport individual;

Este foarte posibil să efectuați o revizie majoră cu propriile mâini, cu toate acestea, există nuanțe ale unui set complet. De exemplu, pompele de ulei D4BH și D4BF sunt similare ca aspect, dar diferă în ceea ce privește locația suportului alternatorului. Dacă sunt amestecate, cureaua de transmisie a alternatorului se va rupe imediat după reparație, deoarece arborele cotit și scripetele alternatorului vor deveni nealiniate.

În mod convențional, mai multe variante ale aceleiași serii pot fi atribuite varietăților de motor D4BH:

• D4BF - fără intercooler
• D4BA - modificare atmosferică;
• D4BB - aceeași versiune atmosferică, dar volumul este crescut la 2,6 litri.

Fiecare dintre aceste modificări utilizează propriile atașamente, care nu sunt potrivite pentru versiunea de bază.

O caracteristică neplăcută a motoarelor diesel D4BH pentru proprietari este transmisia prin curea a arborilor de echilibrare cu o durată de viață redusă. A doua problemă este pompa de vid, sau mai degrabă tăierea canelurilor pe arborele generatorului cu această piesă, un rulment spate rupt.

În caz contrar, motorul diesel nu provoacă probleme proprietarilor, este considerat foarte fiabil și plin de resurse. În medie, reparațiile majore se fac după 350.000 km de parcurs. Pentru mașinile din clasa D și E, consumul de combustibil și lubrifiant este destul de economic.

Producătorul a implementat motorul D4BH ca unitate de putere pe următoarele mașini Hyundai:

• Terracan - break cu tracțiune față / integrală;
• Galoper - SUV;
• Porter - camion comercial cu acces la motor din habitaclu;
• Porter II - un camion cu un design îmbunătățit al cabinei;
• H-1/Starex - monovolume LVC;
• H-1/Grand Starex este un monovolum pentru piața internă coreeană.

Utilizarea acestor motoare în camioanele Kia Bongo / K2500 este recomandată și de departamentul de proiectare al producătorului.

Manualul oficial pentru motorul diesel D4BH reglementează următoarele perioade de întreținere:

• schimbarea uleiului la fiecare 7500 de rulări împreună cu un filtru de ulei;
• cureaua de distribuție are o resursă de 80.000 km, iar verificarea se efectuează de două ori mai des;
• centura de atașare este capabilă să se deplaseze 60.000 de kilometri;
• filtrul de combustibil ar trebui actualizat după 40.000 km;
• filtrul de aer se înlocuiește la fiecare 40.000 de rulări;
• proprietățile antigel scad brusc după 20.000 km.

Un dispozitiv de motor cu ardere internă destul de compact duce în mod inevitabil la arderea galeriei de evacuare, așa că după 30.000 km trebuie inspectat și schimbat cam la jumătate mai des.