În detaliu: reparați 01j de la un adevărat maestru pentru site-ul my.housecope.com.
La începutul anilor 2000, Audi dezvolta în mod activ un variator variabil continuu, care trebuia să fie o alternativă la transmisiile automate tradiționale. CVT 01J CVT a apărut în oferta Audi în 2002. Acest variator a fost oferit pentru modificările cu tracțiune integrală ale mașinilor A4, A6, A8. Capacitatea maximă a motorului a fost de 3 litri. De aceea, această cutie de viteze nu a fost instalată la modificările de top cu unități de putere puternice.
Aceste modele de variatoare au fost una dintre primele transmisii în serie care au fost instalate pe mașinile Audi. Rețineți că această cutie de viteze s-a dovedit din partea cea mai bună și este capabilă să ruleze mai mult de 200.000 de kilometri fără revizie. Datorită caracteristicilor sale de design, variatorul automat 01J CVT Are o dimensiune compactă, ceea ce facilitează instalarea lui pe modelele Audi A4 de dimensiuni mici.
Punct slab transmisie automată 01j este unitatea de control. Acest element nu are rezistența adecvată la temperaturi extreme și poate defecta în căldura verii și la temperaturi sub zero. De asemenea, remarcăm faptul că cheia pentru funcționarea fără probleme a variatorului este schimbarea regulată a uleiului, folosind piese de schimb de înaltă calitate. Pentru a efectua o schimbare completă a uleiului, veți avea nevoie de 7,5 litri de ulei de transmisie original. În unele cazuri, pot apărea probleme cu etanșeitatea garniturilor și a garniturilor. Toate acestea duc la pierderea uleiului și la o presiune insuficientă în sistem. Acest variator este extrem de critic pentru calitatea amestecului de lubrifianți și pentru presiunea uleiului din sistem. La primele semne ale unei avarii, pe panoul central al mașinii apar mesaje corespunzătoare. Când apare un astfel de mesaj, proprietarul mașinii trebuie să contacteze centrul de service cât mai curând posibil, unde va efectua reparațiile necesare.
 |
Video (click pentru a reda). |
O defecțiune comună este o problemă cu ambreiajele care trebuie înlocuite dacă sunt deteriorate. Problema este că ambreiajele se vând exclusiv ca set și necesită o înlocuire completă, ceea ce crește puțin costurile de reparație.
Una dintre cele mai frecvente întrebări. care este întrebat de clienți potențiali și deja consacrați - „Ce s-a rupt în cutia mea și ce vei repara în ea”? Și de ce un astfel de preț de reparație? Va trebui să începem de departe. Cutiile "multitronic" Audi 01 J sunt fundamental diferite de alte tipuri de cutii automate, manere, DSG. Principalul lucru este, așa cum ar fi, un principiu de proiectare „modular” - cutia constă dintr-un număr mic de piese mari, ansambluri, în mare parte neseparabile, fiecare dintre ele îndeplinește mai multe funcții. În general, putem lua în considerare ce este: o carcasă cu o cutie de viteze, plăci arbore de ieșire (setul de scripete 2), arbore de intrare (setul de scripete 1), lanț, arbore de intrare (arbor de intrare), corp de supapă cu o pompă (bloc de supape, corp supapă), unitate de control electronică. Și o grămadă de alte mici detalii. Un alt aspect trist este ca cutia nu este conceputa dupa principiul fiabilitatii maxime, ci pe baza unei anumite resurse de munca.
„Smecheria” dispozitivului, interconectarea tuturor sistemelor din interiorul cutiei și dependența completă de unitatea electronică provoacă uneori o situație în care un defect inițial minor duce rapid la prăbușirea completă a cutiei. De exemplu, cu o scădere a performanței pompei, cutia poate fi ucisă în timpul unei zile de conducere. Un subiect separat este remorcherul, adesea cutia moare complet după remorcher, uneori se destramă după un timp. Stilul de condus și puterea motorului sunt importante. Un motor puternic și o plimbare rapidă vor reduce drastic durata de viață a unității. Și mai departe.Chiar și acum, mulți se înșală că uleiul din cutie nu trebuie schimbat, iar acest lucru crește dramatic și numărul clienților noștri.
Cutia în sine este „experimentală” și este în permanență îmbunătățită. Uneori, chiar și într-un an de model, există unele modificări. Prin coduri de litere, în acest moment există peste 300 de opțiuni pentru cutii, dar în realitate sunt mai multe. Cutiile „vechi”, înainte de anul model 2005, sunt amintite la dealeri ca un vis urât, apoi, în garanție, fiecare dealer a schimbat câte 10 multitronic-uri pe lună. Într-adevăr, cutiile până la anul model 05 nu sunt de încredere. Motivul principal este un bloc de supape nefinisat, foarte nesigur, care începe să cedeze din orice motiv, de exemplu, după o schimbare a uleiului, și poate duce, de asemenea, la deteriorarea mecanică a pieselor principale. Un cântec separat este toate mașinile cu motoare diesel și benzină de 3 litri. Până în 05, acestea erau echipate cu cutii defecte care nu puteau rezista cuplului corespunzător și erau supuse uzării premature. Această problemă a fost recunoscută de Audi, dar prea târziu. Unele dintre cutii au fost înlocuite în garanție, dar majoritatea conduc așa. Pentru unele casete există actualizări software ECU, uneori obligatorii. Dealerii nu fac asta, nu este interesant.
Producătorul cutiei, spre deosebire de aproape toate cele „normale”, este Audi însuși (pe componente Luk). Ea dictează politica cu privire la aceste cutii. Sunt prevăzute doar câteva manipulări superficiale cu cutia, în alte cazuri înlocuire. Apropo, prețul unei cutii „noi” este de la 400 la 250 de mii de ruble. Puteti incerca sa obtineti o cutie de retur, cu returnarea celei vechi la Audi, de la 200 tr. Cu cât cutia este mai veche, cu atât este mai scumpă. Puteți vedea, de exemplu, cât costă prima cutie de DZN (01 J 300041 BX). Apropo, majoritatea cutiilor, cu excepția celor mai noi în acest moment, vin sortate la fabrică cu numere sparte, cu carcase vopsite în argint la aceiași bani.
Detaliile există doar în original și sunt foarte scumpe. O problemă mare și de nerezolvat este că unele piese nu sunt furnizate deloc. Există o adevărată companie americană SLAUSON, care, de exemplu, vinde orice piese de la 01 J, dar aceasta este una uzată. Nici trusele de reparație nu există și, pe bună dreptate, ar fi lipsite de sens. Americanii fac truse de distanțiere, dar sunt inutile și de proastă calitate. Oamenii sunt obișnuiți să lucreze așa - am comandat un kit și am schimbat comanda. Aici nu merge. Apropo, există birouri în Moscova care produc și vând ele însele garnituri și chiar și masterkit-uri, când am pus la îndoială această opțiune, răspunsul a fost „ei bine, oamenii întreabă”.
asa de, mașina medie care vine cu reclamații despre cutie este acum un fel de A6 din 2002 (mai vechi, 00-01 ani, în masa deja scoasă sau nu mai conduce) sau A4 8E din primii ani, multă America. Kilometraj pe odometru 150-200000. Rasucit in 90% din cazuri, mai ales pe sase, uneori de doua ori. Se poate doar ghici despre alergarea reală. Reclamațiile sunt, de obicei, următoarele: - smucituri în timpul accelerației lin sau viguroase, - șocuri sau alunecări uneori în timpul conducerii, - pornire slabă, toate acestea sunt de obicei pe o cutie fierbinte, - zgomote, zumzet, uneori erori caracteristice în cutie (pentru presiune, adaptări, ambreiaj de alunecare și variator) și un model caracteristic în funcție de valorile blocurilor de măsurare.
De obicei, aceasta înseamnă o revizie completă a cutiei sau înlocuirea acesteia, deoarece toate componentele cutiei vor fi uzate și trebuie înlocuite. De obicei există o carcasă cu o cutie de viteze și un ECU. Restul, din păcate, trebuie schimbat. Nu este niciodată suficient, de exemplu, să schimbi doar lanțul sau o singură placă. nu se întâmplă. Dacă au spus că reparația a constat în așa ceva, atunci ori nu au făcut nimic, ori oricum totul era în ordine. În plus, există munca obligatorie la cutie, in functie de tip, in special pentru motorine si uneori actualizari software obligatorii.
Cel mai neplăcut lucru din punct de vedere financiar este că toate mașinile până la anul model 05 trebuie să monteze întotdeauna un nou bloc de supape, chiar dacă a mers normal înainte de reparație. Serviciile încearcă să nu facă acest lucru, ceea ce duce la consecințe triste. Mulți dintre cei care s-au confruntat cu acest lucru au abandonat deja repararea desenelor animate.
De exemplu, cazul standard. Autoturism Audi A4 1.9 TD sfârșitul anului 03 (model 04). cutie GJA. Kilometrajul pe odometru este 212000, pare adevărul. Plângerile cu privire la lipsa de rulare de la oprire la pornirea D, zvâcnirile în timpul accelerației lină, smuciturile simple la conducere sunt rare. Ce vedem la dezasamblarea cutiei după scoaterea ECU, corpul supapei și jumătatea corpului?
Suprafețele de lucru ale lanțului sunt uzate, corodate și curățate.
Suprafețele tuturor chimvalelor sunt deteriorate, cu zgârieturi mari și încălcarea conturului arcului de suprafață.
În plus, canelurile senzorului de cuplu de pe arborele de intrare sunt mâncate pe jumătate.
În plus, pachetul de ambreiaj față de pe arborele de intrare nu se potrivește cu golul și, în general, această cutie ar trebui să fie de alt tip, nou.
Productie pe pompa de ejectie.
Pe conducta de retur - o defalcare a ochiurilor.
Orice alt lucru mic. Scurgeri tipice de ulei din orificiul de control din zona flanșei cutiei de viteze din stânga - o defecțiune a etanșării principale de ulei dintre cutie și cutie de viteze.
1. Înlocuirea plăcilor arborelui de ieșire (piese nu sunt furnizate!)
2. Înlocuirea ansamblului arborelui de intrare
4. Înlocuirea pompei de evacuare.
5. Peretele arborelui de intrare pe ambreiajul cu 7 discuri și stabilirea distanței
6. Înlocuirea conductei de retur (piesa nu este furnizată!)
7. Înlocuirea simeringului principal cu o unealtă specială
9. Rulmenți necesari, filtru interior, garnituri de ulei, garnituri
10. Actualizare obligatorie a software-ului prin scanerul distribuitorului VAS
11. Lichide în cutie de viteze și cutie.
Distributie piese de schimb.
Unele nu sunt furnizate. Principalul lucru este plăcile inferioare și superioare ale arborelui secundar. Cel de sus nu este furnizat din motive necunoscute. Cel de jos poate fi considerat parte integrantă a carcasei cu o cutie de viteze. Teoretic, un procent de 70% este problematic, dar se poate schimba, dar asta nu ușurează, din nou, nu este furnizat. De obicei, se ia o altă caroserie potrivită (mai precis, partea din față) cu cutie de viteze și placă, iar cea veche este apoi aruncată cumva. Un preț bun pentru o carcasă ideală cu un arbore secundar este de 20 de mii de ruble, dar nu o veți găsi. Apoi, în cazul nostru, conducta de retur. Nu îl poți cumpăra, de obicei îl lasă, hidraulica moare într-un an. Există încă o mulțime de lucruri mici care sunt necesare pentru fiecare reparație și nu sunt furnizate.
Restul prețurilor de pe site-ul popular există. ru pentru septembrie 2009 auto-livrare din Germania, perioada de o luna.
Acționare cu viteză variabilă 01J (CVT 0AN Multitronic sau VL-300) a fost lansat de Audi în colaborare cu LuK GmbH & Co în 2002 pentru popularele modele A4, A6 și A8 cu tracțiune integrală. Cu motoare de la 1,8 la 3 litri. Transmite un cuplu de pana la 310 Nm.
Audi a făcut o mulțime de nume pentru diferite submodificări pentru fiecare mașină și variantă de motor, după modelul numelor transmisiei automate Honda, dar acestea sunt toate CVT-uri Multitronic cu litere diferite, cum ar fi FSA. JFJ a lansat din 2000 până în 2007. ani (mai jos - tabel) au același design din punct de vedere hardware și electronic și sunt reparate de aceleași truse de reparații.
Ridicați trusele de reparații - apăsați butonul din stânga.
Boli tipice ale variatorului 01J:
Motivul principal pentru care acest variator destul de fiabil să fie reparat în primii ani este schimbarea uleiului (G 052 180 A2).
O schimbare parțială a uleiului necesită aprox. 4,5 litri. Înlocuire completă - prin înlocuire dublă parțială - 7,5 litri. Este sensibil la nivelul și calitatea uleiului, uleiul este verificat de dopul de preaplin - la o temperatură de +35 .. + 45ºС, uleiul ar trebui să înceapă să curgă. Se recomandă o schimbare după 40-60 tkm, dar cu cât variatorul este mai vechi, cu atât este necesară inspecția și schimbarea mai des. Uleiul opac este un marker pentru o schimbare sau o revizie urgentă a uleiului.
Filtrele sunt produse complete cu tub 130010 (Original) și fără tub 130010A (neoriginal). Există două tipuri de filtru în sine - cu o aripă (130010A - 01J-301-519N) și fără nervură ( 130010B - 01J-301-519L ). Interschimbabile.Filtrul se afla in interiorul cutiei si se schimba doar atunci cand variatorul este reconstruit.
Designul variatorului 01J este deosebit de solicitant cu privire la puritatea uleiului, iar funcționarea în starea marginală a uleiului și cu un filtru înfundat ucide componentele variatorului la fiecare kilometru de rulare.
Unele truse de reparații nu au Reluctori - marcatoare de viteză. Ei (Reluctori, în dreapta în diagramă - galben) se vand separat - Nr. 130079, cand mesterii considera necesara inlocuirea si a acestora.
Ambreiajele cu frecare sunt adesea comandate într-un singur set - Nr. 130003.
Kiturile diferă prin grosimea ambreiajelor Forward. 2,7 mm (unificat cu 0AW) sau 2,05 mm.
Conducerea pe timp de iarnă cu o transmisie neîncălzită ucide ambreiajele foarte repede. Citiți mai multe aici.
În kit, la revizie, se schimbă și pistonul Reverse 130966.
Următorul consumabil variator tipic 01J : Pompa de evacuare (Nr. 130501) .
Problemele cu această pompă duc la probleme cu răcirea lubrifierii ambreiajului. Nu-i place să lucreze cu ulei rece.
Un alt consumabil este conducta de ulei (nr. 130992).
Toate cele trei electroregulatoare de solenoid sunt schimbate după epuizarea resursei (rezistența normală este de 4,7 ohmi).
Solenoizii sunt aceiași: 130420A - fără gura de scurgere, sunt trei solenoizi pe placă: N88 - solenoid de răcire și oprire de urgență, N215 - regulator de presiune pachet ambreiaj, N216 - solenoid de control al raportului fuliei (vezi diagrama din stânga)
Din punct de vedere empiric, s-a stabilit un model că până la 2 litri este rezonabil să se folosească un lanț de împingere, iar peste 2,5 litri - un lanț de tracțiune. Dar pentru mașinile puternice, CVT-ul se dovedește a fi chiar mai puțin fiabil decât cutiile preselective, iar în transmisiile automate moderne trepte, schimburile au devenit nu mai puțin fluide decât în CVT, cu o superioritate semnificativă în fiabilitate. Prin urmare, direcția de dezvoltare a variatoarelor spre lanțul de „tragere” poate fi considerată nepromițătoare.
Cu lanțul, barele de tensiune sunt adesea schimbate împreună - 130701 și 130702.
Designul variatorului nu permite remorcarea mașinii, ceea ce duce la consecințe fatale pentru conuri și, ca urmare, pentru transmisia în sine. Conul este nodul variator care determină resursa și blocajul în proiectare.
Punctul dureros al electricității este familiar pentru toate CVT-urile și 6-mortarele din primele generații: ECU - Unitate de control Multitronic CVT VL-300 . Pentru a repara apăsați #130446A.
Motivul eșecului timpuriu: blocul plutește complet în ulei, care se încălzește în aceste transmisii peste 110 de grade. Materialul carcasei și componentelor senzorului, în special în primii ani de producție, nu a rezistat la supraîncălzirea prelungită.
Prin urmare, pentru aceste variatoare se aplică o recomandare după 3-5 ani de funcționare - de a instala un radiator suplimentar de răcire cu ulei.Sau în fiecare vară, curățați interiorul și exteriorul sistemului de răcire existent și schimbați uleiul mai des decât la o vârstă „tânără”.
În 2003, producătorul a finalizat proiectarea unității de control, folosind materiale mai rezistente la temperaturi, iar VL300-7 Multitronics a început să vină pentru reparații mai târziu și mai rar.
Problema este de obicei exprimată în faptul că afișajul „PRND” se aprinde și computerul emite diferite tipuri de erori. Și în funcție de aceste coduri de eroare, Multitronics sunt reparate cu succes. (Sugestie mai jos).
– Există o altă problemă gravă (dar mai rară) – Diferenţial.
În timpul reviziei, ar trebui să acordați atenție stării diferenţialului. Dacă sunt probleme cu el, atunci cutia nu este chiriaș. Inlocuire diferential 01J aceasta este o muncă practic imposibilă într-un mediu de service.
Combaterea scurgerilor de ulei - Înlocuirea garniturii de ulei:
– o manșetă (un epiploon) a pompei ( 130070 ),
– o manșetă a semiaxelor stângă și dreaptă ( 130073 , 130076 ).
Opinia maeștrilor Multitronics este aici și aici. Dispozitivul 01J - aici.
În general, la mașinile noi, această transmisie supercomplexă și fin reglată în germană funcționează bine, dar după 150 - 200 tkm, conducerea cu ea este ca și cum ai juca la ruleta rusă.
Multitronic recondiționat VL-300 pe variatorul ZF 01J.
Două variante de Multitronic sunt cunoscute în reparații:
– Cu conector pătrat (pe dreapta 130446B).
– Cu conector rotund K (stânga 130446A).
Deși investiția în designul propriului CVT european a fost astronomică, acest design CVT cu curele de tracțiune nu a putut concura cu CVT-urile DSG și cu curele de împingere. Mulți designeri și finanțatori consideră acest design o ramură fără fund a dezvoltării transmisiei automate și o investiție nereușită a Audi.
Costul și disponibilitatea articolelor de care aveți nevoie pot fi verificate în magazinul online făcând clic pe numărul de pe fond portocaliu pentru a căuta piesa.
Variatorul este o cutie de viteze fără trepte (adică fără schimbarea obișnuită a vitezelor folosind trepte). De fapt, nu există nicio schimbare de viteză în variator, cuplul este transmis și se schimbă lin, fără smucituri, și este limitat de parametrii specificați. Prin urmare, o mașină cu o astfel de cutie este potrivită pentru cei care conduc fără accelerații și opriri bruște și doresc să economisească mult combustibil. În locul perechilor de viteze obișnuite, acest tip de transmisie are două scripete conectate printr-o curea sau lanț. Repararea variatorului va fi asociată cu acestea, sau cu controlul electronic al acestuia.
CVT-ul este destul de fiabil și rareori necesită reparații, dar sunt lucruri care nu-i plac. Acesta este un stil de condus rapid, utilizarea constantă a puterii maxime a cutiei și frânarea bruscă. Al doilea moment fatal este fluidul de lucru dacă este de proastă calitate sau nu se schimbă cu unul nou conform reglementărilor. Toate cele de mai sus, individual și în combinație, conduc la supraîncălzire și uzură crescută a pieselor și duce la o funcționare defectuoasă a variatorului. Separat, este de remarcat elementul de filtru. Trebuie sa stii ca de fiecare data cand schimbi lichidul din variator, filtrul trebuie schimbat cu unul nou.
Simptomele unei defecțiuni ale variatorului la un electrician vor fi imediat vizibile. Acest lucru vă va fi indicat de o lumină pe panoul de bord. Serviciu necesar. Puteți afla mai multe despre ce fel de defecțiune are loc folosind diagnosticarea variatorului.
Cea mai frecventă defecțiune este smucitura la conducere, după cum se spune, „variatorul se zvâcnește”.
Acestea pot fi defecțiuni ale unității de comandă a variatorului, actuatoare electronice și diverși senzori, pe care acest tip de transmisie le are din abundență.
Semnele unei defecțiuni ale variatorului în partea sa mecanică sunt șocuri la schimbarea vitezelor, incapacitatea de a schimba manual, viteza cutiei nu se schimbă, mișcarea sa în treapta neutră, alunecarea sau absența oricărei mișcări.
Dacă trebuie să ajungeți la un service auto, amintiți-vă că, dacă este imposibil să schimbați treptele, remorcarea vehiculului este imposibilă în alte moduri decât pe un camion de remorcare.De asemenea, nu se recomandă remorcarea pe un cârlig flexibil sau rigid în cazul altor defecțiuni, dar există o astfel de posibilitate dacă se urmează o anumită secvență de schimbare a vitezelor, fără mișcări bruște, foarte încet și nu departe.
Pentru a repara variatorul cu propriile mâini, veți avea nevoie de multe cunoștințe și abilități. Nu orice serviciu preia aceste cutii pentru service. Motivul principal pentru aceasta este numărul mare de dispozitive electrice. Pentru a verifica corect variatorul, trebuie să aveți un întreg arsenal de echipamente de diagnosticare, care, apropo, va vedea și defecțiuni mecanice. Dar dacă tot decideți să rezolvați singur problema, atunci este posibil.
Cum se determină defecțiunea variatorului?
Pentru diagnosticare, este necesar să demontați variatorul și să-l dezasamblați, înainte de a deconecta cu atenție toate cablurile și de a aminti succesiunea acțiunilor. La fel ca în cazul oricărei alte cutii, aceasta este singura modalitate de a determina exact ce nu este în ordine și de a-l remedia. Fără a dezasambla cutiile, este imposibil să spunem fără ambiguitate ce fel de problemă are loc. Costul reparației variatorului în acest caz va fi mult mai ieftin și va consta doar în achiziționarea pieselor de schimb necesare.
Reparatia variatorului in service
Aceasta ridică întrebarea - deci cât costă repararea unui variator într-un service auto?
Reparația unei cutii de viteze CVT este destul de costisitoare, așa că mulți proprietari de mașini preferă să cumpere cutii de viteze cu contract sau noi în detrimentul reparațiilor.
Nu se poate răspunde fără echivoc. În primul rând, depinde de marca mașinii (și diferența de preț este uriașă). În al doilea rând, tipul de daune. În cel mai bun caz, aceasta va fi spălarea supapelor corpului supapei cu un schimb de ulei - aproximativ 6-8 mii de ruble, înlocuirea acestor supape - 10-13, înlocuirea întregului corp de supapă - 20-25, restaurarea completă a tuturor elementelor - 40 -45 mii de ruble (Asemenea calcule sunt aplicabile modelelor Peugeot, Honda). Luați în considerare și prețul serviciilor de diagnosticare. În al treilea rând, costul reparației unui variator depinde de regiunea în care locuiți.
Aceasta este alegerea intervalului optim de turații până la turația motorului. După cum am menționat deja la început, variatorul nu are schimbarea treptelor în sensul nostru obișnuit, se mișcă lin în limitele specificate.
Calibrarea este setarea intervalului de viteză dorit.
Variatorul este calibrat fie în procesul de deplasare, fie în parcare. Calibrarea trebuie efectuată înainte și după repararea cutiei de viteze CVT.
Variator transmisie automată pompa de ulei CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
La cutia de viteze automată CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, transmisia cuplului depinde atât de sursa de alimentare, cât și de alimentarea cu ulei. Fără sursă de alimentare și alimentare suficientă cu ulei, cutia de viteze nu ar putea funcționa.
Funcționarea pompei de ulei acoperă nevoile de bază ale variatorului transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 în materie de energie și determină eficiența totală a acestuia.
Prin urmare, sistemele descrise mai sus sunt concepute pentru a se descurca cu o cantitate minimă de ulei, a cărei aprovizionare a fost organizată într-un mod complet nou.
Pentru a reduce numărul de conexiuni, pompa de ulei este montată direct pe unitatea de comandă hidraulică. Acest design oferă compactitate, reduce pierderile de presiune și este ieftin de fabricat.
Variator transmisie automată CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 este echipat cu o pompă cu viteze optimizată pentru eficiență. Pompează presiunea necesară cu un volum relativ mic de ulei în sistem.
Pompa de aspirație furnizează un volum suplimentar de ulei sub presiune scăzută sistemului de răcire a ambreiajului hidraulic.
Pompa de viteze este încorporată în unitatea de comandă hidraulică a transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 și este antrenată direct de la arborele de intrare printr-o roată dințată și arborele pompei.
Vorbind despre caracteristicile pompei de ulei, este necesar să menționăm compensarea jocurilor axiale și radiale. Pentru a obține o presiune ridicată la viteze mici, este necesară o pompă care este etanșată intern.
Pompele de ulei obișnuite nu sunt potrivite în acest scop, deoarece părțile lor interne nu sunt atât de bine potrivite între ele.
Jocurile axiale dintre roți dințate și carcasă și jocurile radiale dintre roți dințate și elementul în formă de seceră pot fi mai mari sau mai mici.
Cu cât golurile sunt mai mari, cu atât presiunea scade în interior. O cădere mare de presiune duce la o scădere a eficienței pompei.
Compensarea jocului axial
Două discuri de împingere formează o cavitate de refulare în pompa de transmisie automată CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 și o etanșează pe laterale.
Sunt echipate cu etanșări speciale și se sprijină pe carcasa pompei de ulei și pe placa de montare a pompei a unității de control hidraulic.
Designul discurilor de împingere este astfel încât presiunea uleiului este transferată în cavitatea dintre discuri și carcasa pompei.
Garnitura previne scurgerea uleiului din cavitate și scăderea presiunii în ea. Odată cu creșterea presiunii uleiului, discurile de împingere apasă mai puternic pe elementul în formă de seceră și pe angrenajele pompei, compensând astfel jocul axial.
Compensarea jocurilor axiale și radiale face posibilă atingerea presiunii necesare a uleiului și, în același timp, a unor valori de eficiență ridicate cu un design compact.
Compensarea jocului radial
Jocul radial dintre elementul în formă de seceră și treptele de viteză (condus și condus) este compensat pentru variatorul transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. Pentru a face acest lucru, elementul în formă de seceră este format din două părți: un segment interior și un segment exterior.
Segmentul interior etanșează jocul angrenajului de antrenare. În plus, ține segmentul exterior în direcția radială. Segmentul exterior etanșează jocul angrenajului condus.
CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 pompat de pompa de transmisie automată pătrunde în spațiul dintre segmente și presează segmentele și mai puternic pe angrenajele de antrenare și conduse, compensând acest joc radial.
În absența presiunii, arcurile asigură o presiune inițială asupra segmentelor și rolei de etanșare și îmbunătățesc aspirația uleiului de către pompă.
Datorită acestora, uleiul pompat de pompă exercită presiune pe suprafețele interioare ale segmentelor și pe rola de etanșare.
Pompa de injectie variator transmisie automata CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Volumul de ulei furnizat de pompa cu angrenaje este insuficient pentru racirea normala a ambreiajelor, mai ales in momentul tragerii, cand ambreiajele cu alunecare sunt foarte fierbinti.
Pentru a-l crește, în sistemul de răcire al ambreiajelor cutiei de viteze automate CVT 01J este încorporată o pompă de ejecție Audi A4, Audi A6, A8. Pompa cu jet din plastic este scufundată în baia de ulei.
Pompa de evacuare se bazează pe principiul tubului Venturi. Pompa de ulei pompează ulei pentru răcirea ambreiajelor în pompa cu jet (jet stream).
Trecând prin tubul Venturi, fluxul de ejectare creează un vid, datorită căruia un volum suplimentar de ulei este antrenat din baia de ulei.
Aceasta dublează cantitatea de ulei fără consumul suplimentar de energie al pompei de ulei.
Supapa de reținere previne uscarea pompei de evacuare și o menține într-o stare de pregătire constantă.
Variator transmisie automată cu control hidraulic electronic CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Noua este combinația dintre pompa de ulei, unitatea de control hidraulic (bloc de supape) și unitatea de control a transmisiei automate CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 într-o singură unitate compactă.
În interiorul unității de control hidraulic se află o bobină de comandă manuală, nouă supape hidraulice și trei supape solenoide de control al presiunii.
Unitățile de control hidraulice și electronice sunt interconectate direct prin conectori electrici.
Supapa de control al transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 îndeplinește următoarele funcții:
- controlul ambreiajului înainte și înapoi
– reglarea presiunii în sistemul hidraulic al ambreiajelor cu frecare
– alimentare cu ulei pentru controlul presiunii scăzute
– controlul raportului de transmisie
- alimentare cu ulei la cavitatea de compensare
Prin tuburi rotative speciale, unitatea hidraulica pentru controlul cutiei de viteze automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 este conectata la sistemele hidraulice ale scripetelor 1 si 2. Pe tuburile de legatura rotative sunt montate inele O.
Pentru a proteja componentele transmisiei automate, supapa limitatoare de presiune CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 DBV1 limitează presiunea uleiului la 82 bar.
Supapa de presiune pilot VSTV furnizează ulei supapelor de reglare a presiunii la o presiune constantă de 5 bar.
Supapa de presiune minimă MDV împiedică pompa de ulei să capteze aer în timpul pornirii motorului. La putere mare a pompei, supapa MDV se deschide și direcționează uleiul din conducta de retur a uleiului către secțiunea pompei, crescând astfel eficiența pompei.
Supapa de prepresiune VSPV a cutiei de viteze automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 menține presiunea în conducta principală suficientă pentru a îndeplini o anumită funcție (presiune sau reglare).
N88, N215 și N216 sunt supape de control al presiunii. Ele asigură o presiune de control proporțională cu curentul electric care trece prin ele.
N88 (valva solenoidală 1) are două sarcini: controlează supapa de răcire a ambreiajului KKV și supapa de siguranță SIV.
N215 (supapa de control a presiunii 1 transmisie automată) comandă supapa de control a ambreiajului KSV.
N216 (supapă de control al presiunii 2, transmisie automată) controlează supapa de control al raportului de transmisie UV.
Ca si pana acum, transmisia automata CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 are o legatura mecanica (cablu) cu maneta selectorului, care transmite informatii despre pozitia acesteia: P, R, N si D.
Tija de selectare a vitezei cutiei de viteze automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 îndeplinește următoarele funcții:
– deplasează bobina de comandă manuală în unitatea de comandă hidraulică și astfel comută modul de conducere (înainte/înapoi/neutru)
– include mecanismul de blocare a transmisiei în parcare
– actioneaza asupra comutatorului multifunctional pentru a determina pozitia manetei selectoare
Când selectorul este deplasat în poziția P, tija de antrenare a mecanismului de blocare se deplasează în direcția axială și apasă clichetul pe angrenajul mecanismului, blocând astfel transmisia. Angrenajul de blocare al transmisiei este conectat fix la arborele angrenajului.
Carcasa transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, sistem de conducte si garnituri
Variatorul transmisiei automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 folosește un nou tip de inele de etanșare - inele de etanșare compozite.
Aceste inele etanșează cilindrii hidraulici de presiune și de reglare ai scripetelor primare și secundare, precum și pistonul ambreiajului înainte.
Inelul O îndeplinește două sarcini: presează inelul exterior și etanșează golul.
Inelul O compozit este comprimat de presiunea uleiului.
Avantajele inelelor de etanșare compozite ale variatorului transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– rezistență scăzută la mișcare
– deformare mică sub presiune
Pentru a reduce greutatea cutiei de viteze automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, carterul său din trei piese este realizat din aliaj de magneziu AZ91 HP.
Acest aliaj foarte rezistent la coroziune este ușor de prelucrat și reduce greutatea carterului cu 8 kg în comparație cu aliajul de aluminiu convențional.
Variatorul de transmisie automată CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 are încă o caracteristică - uleiul din acesta nu este transmis prin canalele din carter (ca în cutiile de viteze hidromecanice convenționale), ci aproape exclusiv prin conducte.
Garniturile de capăt sunt folosite pentru a etanșa conexiunile conductelor. Etanșările mecanice ale conductelor sub presiune au două margini de lucru, care sunt presate sub acțiunea presiunii uleiului și asigură o etanșare fiabilă.
Această metodă vă permite să sigilați în mod fiabil conexiunile țevilor, chiar dacă acestea nu sunt în unghi drept (de exemplu, o țeavă de presiune către ambreiajul de marșarier).
Marginile etanșării mecanice a conductei de admisie a pompei de ulei a cutiei de viteze automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 sunt presate din cauza forței de presare.
Garnitura cu două buze a arborelui împiedică amestecarea uleiului ATF cu uleiul de transmisie finală. Împiedică ATF să intre în carcasa transmisiei finale și invers.
Pierderea etanșeității etanșării cu buze duble poate fi apreciată de un orificiu special în carter.
Fig.27. Diagrama sistemului hidraulic transmisie automată CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Selector în poziția P, motor oprit)
DBV1 - supapă de limitare a presiunii 1, DBV2 - supapă de limitare a presiunii 2, DDV1 - supapă de presiune diferenţială 1, DDV2 - supapă de presiune diferenţială 2, F - filtru ATF, HS - bobină de control manual, K - răcitor ATF, KKV - supapă de răcire ambreiaj, KSV - Supapă de reglare a ambreiajului, MDV - Supapă de presiune minimă, MP1 - Punct de măsurare a presiunii de jos (măsurat cu G194), MP2 - Punct de măsurare a presiunii în conducta de ambreiaj (măsurat cu G193), N88 - Supapă electromagnetică 1 (răcire ambreiaj/oprire de urgență) , N215 - supapă de reglare a presiunii -1, cutie de viteze automată CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (frecare), N216 - supapă de reglare a presiunii -2, transmisie automată CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (raport de transmisie) , P - pompă de ulei, PRND - poziții selector, RK - ambreiaj de marșarier, S1 - sită ATF 1, S2 - sită ATF 2, S3 - sită ATF 3, SB 4 - orificii de lubrifiere/răcire a scripetelor, SF - filă adoptivă ATF, SIV - Supapă de descărcare, SSP - Pompă cu jet, UV - Supapă de control al raportului de viteză, VK - Ambreiaj înainte, VSBV - Supapă de limitare a debitului de volum, VSPV - Supapă de presiune preliminară, VSTV - Supapă de presiune pilot
Răcire ulei ATF
Provenit de la scripetele 1, uleiul ATF trece mai întâi prin radiatorul ATF, apoi prin filtrul ATF, iar abia după aceea intră în unitatea de comandă hidraulică a transmisiei automate CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.
La fel ca în transmisiile manuale, răcitorul ATF este integrat în răcitorul motorului. În el, uleiul degajă căldură lichidului de răcire a motorului (schimbător de căldură ulei-apă).
Supapa de presiune diferențială DDV1 protejează răcitorul ATF împotriva presiunii înalte (când ATF-ul este rece). Cu ATF rece, apare o cădere mare de presiune în liniile de alimentare și retur.
La o anumită cădere de presiune, supapa DDV a transmisiei automate CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 se deschide și conectează conductele de alimentare și retur între ele. Acest lucru, în plus, contribuie la încălzirea rapidă a ATF.
Supapa de presiune diferențială DDV2 se deschide atunci când există o rezistență mare la curgerea fluidului în filtrul ATF (dacă filtrul este înfundat, de exemplu). Dacă nu ar fi acolo, atunci supapa DDV1 s-ar deschide sub acțiunea contrapresiunii, ceea ce ar face ca sistemul de răcire ATF să fie ineficient.
Dacă răcitorul ATF are scurgeri, lichidul de răcire intră în ATF. Chiar și o cantitate mică provoacă defecțiuni în sistemul de reglare a frecării.
În acest articol vom vorbi despre defecțiuni ale cutiilor CVT instalate pe Audi din 2001.
Scopul acestui articol este de a-i educa pe toți cei interesați de această problemă și de a nu fi nevoiți să explice clientului lucruri elementare de fiecare dată.
Să începem cu faptul că, dacă mașina ta cu CVT se oprește brusc de condus complet, adică se oprește și nu se mișcă nici înainte, nici înapoi și în același timp mașina pornește și funcționează, atunci cel mai probabil ai o problemă nu cu cutia dar cu drive-urile, mai exact aparent pe una din drive-uri, articulatia CV externa sau interna s-a defectat.
Deci multitronic. Totul ingenios este simplu, se spunea cândva, iar în acest caz aceasta este una dintre confirmările acestei afirmații. Dispozitivul cutiei este simplu și clar.
Rotirea motorului antrenează inițial pompa de ulei, iar în viitor, presiunea uleiului este tocmai mecanismul de control.
În plus, rotația este transmisă unui arbore cu două conuri în mișcare, între care se află un lanț care transmite rotația către un alt arbore cu două conuri din aceleași. Al doilea arbore prin cutia de viteze transmite deja rotația roților.
După cum am menționat mai sus, conurile se mișcă și când lanțul de pe un arbore este sus și în același timp are o rază maximă de rotație, atunci pe celălalt arbore lanțul este în jos și are o rază minimă.
Arcurile din interiorul acestor arbori au ca scop strângerea conurilor și extrudarea lanțului. În timpul rotației, presiunea uleiului face ca starea acestor conuri să se schimbe și raportul de viteză de rotație se schimbă în consecință, dacă inițial arborele de antrenare a făcut cinci rotații, atunci arborele condus a făcut o singură rotație, dar treptat situația se schimbă și acum ambii arbori au aceeași rotație, iar arborele antrenat are o rotație, iar arborele antrenat are 5.
Prin urmare, această cutie se numește fără trepte, pur și simplu nu există nimic de schimbat. Un punct important, toate acestea sunt controlate de o unitate de control electronică care corelează atât turația motorului, cât și turația vehiculului, în funcție de cât de multă presiune lasă unitatea de comandă să treacă asupra conurilor, astfel încât un con va trece la compresie, iar celălalt la extinde. Așa funcționează totul.
Aici încep toate problemele. Unitatea electronică de control (ECU) funcționează în ulei, a cărui temperatură depășește cel mai adesea 100 de grade Celsius și, deși microcircuitele acestei unități se află într-o carcasă etanșă și sunt umplute cu silicon din fabrică, cu toate acestea, în timp, etanșeitatea este stricat și unitatea se defectează.
De regulă, acest lucru duce la faptul că mașina intră în modul de urgență. În același timp, panoul informativ nu arată nicio viteză, dar strălucește complet în roșu.
In acest caz reparatia consta in inlocuirea calculatorului, totul este simplu. Există o singură problemă - Preț! Costul unui bloc poate fi de la 45 la 85 de mii de ruble.
Există o ieșire, în Europa există specialiști care pot repara astfel de blocuri și, în medie, întreaga procedură costă 32.000 de ruble cu o garanție de jumătate de an.
De aceea ne străduim să avem un ECU disponibil pentru toate CVT-urile. Din păcate, pentru o anumită dimensiune a motorului, adesea nu este nevoie nici măcar de unul, ci de șase blocuri diferite, mai precis, un bloc, dar software-ul este diferit, iar dacă software-ul nu este potrivit, mașina nici măcar nu va porni sau va arăta imediat urgență din nou modul.
Acordăm atât de multă atenție modului de urgență, deoarece aceasta este cea mai frecventă problemă cu aceste cutii, dar, în dreptate, merită menționat defecțiunile mecanice ale acestor cutii.
Și aici totul este simplu, sunt doar două variante, fie lanțul de transmisie se rupe, fie cutia de viteze se destramă.
În acest caz, reparația este nepractică, deoarece defectarea acestor piese duce la defecțiunea a mai multor alte lucruri. În acest caz, pur și simplu instalăm o altă cutie, iar acest lucru nu este, de asemenea, ușor.
În funcție de volumul și puterea motorului, există cel puțin 4 tipuri de cutii de viteze cu rapoartele lor de transmisie. Desigur, acest articol nu acoperă toate problemele și modalitățile de rezolvare a acestora, dar oferim totuși o privire de ansamblu.
Chiar și la serviciul dealer oficial, adesea nu vă vor oferi aceste informații, uneori pentru că nu sunt profitabile pentru ei și alteori pentru că pur și simplu nu le cunosc.
Putem da un exemplu simplu, dar foarte izbitor. Am fost abordați de un client cu dorința de a cumpăra un CVT pe versiunea Audi A4 2009.
La serviciul oficial, i s-a spus că ECU-ul cutiei trebuie înlocuit, dar având în vedere că operațiunea a costat 85.000 de ruble, a preferat să cumpere o altă cutie. Am montat un alt variator pentru client si pana la urma problema a ramas aceeasi.
Clientul nu a răspuns la afirmațiile noastre că problema nu era în unitatea de control și a preferat să creadă declarația dealer-ului oficial că se presupune că cutia folosită avea și un ECU stricat.
Desigur, ne-am luat cutia înapoi, iar clientul a mers la reprezentanța oficială.
Drept urmare, a dat mai întâi 85.000 de ruble pentru un bloc nou, iar când nici după aceea mașina nu a mers normal, l-au reușit să-l convingă că se pare că în acel moment cutia din interior s-a rupt deja și clientul a plătit alte 320.000 de ruble. pentru o cutie nouă.
|
Video (click pentru a reda). |
Cât de greu le-a fost să explice ceva când, chiar și după instalarea unei noi unități, mașina din nou nu a condus corect. Desigur, am învins această problemă, dar acest client și-a încheiat relația cu dealerii pentru totdeauna.
