Reparație cutie de transfer Kia sportage 2 de la tine

Revizuirea casei de transfer - informații generale

Revizuirea cutiei de transfer este o procedură dificilă de efectuat pe cont propriu. Implică dezasamblarea și reasamblarea corectă a multor ansambluri și componente mici. Este necesar să se măsoare cu precizie multe goluri și să le corecteze corect selectând lamele și inelele de dimensiune corespunzătoare. Astfel, în cazul în care devine necesară o revizie a cutiei de transfer, demontarea și instalarea acesteia poate fi efectuată de un mecanic amator, în timp ce reparația și restaurarea propriu-zisă ar trebui lăsată în seama specialiștilor de service auto. Este posibil să achiziționați cutii refabricate - consultați specialiștii departamentului dealer. În orice caz, timpul și banii cheltuiți pentru repararea și restaurarea cutiei vechi vor fi destul de proporționale cu costul achiziționării unei unități restaurate.

Cu toate acestea, trebuie spus că chiar și un mecanic amator fără experiență poate efectua o revizie majoră a unei cutii de transfer, cu condiția să aibă instrumentul special adecvat și o abordare atentă și minuțioasă a fiecărei proceduri, atunci când nici măcar nu este una dintre cele mai multe. pași nesemnificativi sunt săriți.

Uneltele necesare pentru a efectua o revizie a cutiei de transfer includ clești pentru a îndepărta și instala atât inelele de reținere interne, cât și externe, un extractor de rulmenți, un ciocan cu față glisante, un set de poansonuri, un indicator cu cadran de tip piston și, eventual, o presă hidraulică. În plus, este esențial să aveți un banc de lucru robust, confortabil în înălțime, echipat cu menghină sau suport pentru demontarea transmisiilor.

Video (click pentru a reda).

În timpul demontării cutiei de transfer, acordați o atenție deosebită modului în care este instalată fiecare dintre cele mai mici componente, poziției acesteia în raport cu alte piese și tipului de elemente de fixare (faceți notițe în timpul dezasamblarii). Ilustrațiile însoțitoare prezentate aici au scopul de a ajuta la înțelegerea aspectului cutiei - cu toate acestea, pregătirea notelor explicative în timpul dezasamblarii este încă mult mai fiabilă garantează corectitudinea asamblarii ulterioare.

Componente cutie de transfer tip NP231

1 - Suport frontal al crucii, glandul acesteia, saiba de etansare si piulita de fixare
2 — ștecher, un deget și un arc de clemă de comutare
3 — Suportul frontal cu epiploon
4 - Jumătatea din față a carterului
5 - Comutator senzor de vid cu inel de etanșare
6 - Asamblarea conductei de ventilație
7 — Rulmentul și un inel de blocare al unei roți dințate primare
8 — un inel de reținere al unei roți dințate a unei trepte de viteză inferioară
9 — Deținătorul unei roți dințate primare
10 — Șaibe de tracțiune ale unei roți dințate a unei trepte de viteză inferioare
11 - Angrenaj primar
12 - Rulment de ghidare a angrenajului primar
13 - Treapta de viteză inferioară
14 - Butucul furcii de schimbare a modului
15 — un inel de blocare al unui naos
16 — Mașină de spălat la distanță
17 - Arcuri sincronizatoare
18 - Taste de sincronizare glisante
19 - Hub
20 - Cuplaj
21 - Inel de blocare
22 — a Inel de reținere al rulmentului înainte
23 — Lagărul înainte al unui arbore secundar
24 - Arborele de ieșire față

25 - Pinion de antrenare
26 - Lanț de transmisie
27 - Rulmenți pinion de antrenare
28 — Lagărul din spate al unui arbore secundar
29 - arbore antrenat
30 - Garnitură de ulei
31 - Montarea pompei de ulei
32 - Rulment din spate al arborelui antrenat
33 - Inel de reținere
34 - Jumătatea din spate a carterului
35 - Buşon de umplere cu garnitură
36 - Buşon de golire cu garnitură
37 - Suport spate
38 - carcasă extensie
39 - Bucșă
40 - Garnitură de ulei
41 - Tub de admisie ulei sita plasă
42 - Montare racord tub
43 - Tub de admisie ulei
44 - O-ring tub de admisie a uleiului
45 - Magnet
46 - Piulița și șaiba manetei de mod
47 - Maneta de mod
48 — un inel de etanșare și dopul suportului selectorului
49 - Selector
50 - Moduri de furcă
51 - Game de furci
52 - Moduri de primăvară

Componente cutie de transfer tip NP242

1 — Suportul lagărului înainte cu epiploon
2 - Jumătatea din față a carterului
3 - Comutator selector
4 - Furcă de schimbare a treptelor de viteză cu garnituri
5 - Tija de comutare
6 — un braț de comutare
7 - Suport glisor
8 - Maneca cu arc
9 - Moduri furcă cu căptușeală
10 - Bucșă
11 - Arc furcă
12 - Bucșă
13 - Asamblarea conductei de ventilație
14 — Rulmentul și un inel de blocare al unei roți dințate primare
15 — un inel de reținere al unei roți dințate dintr-o treaptă inferioară
16 — Deținătorul unei roți dințate a unei trepte de viteză redusă
17 - Șaibă de împingere a treptei de viteză inferioară
18 - Angrenaj primar
19 - Jumătatea din spate a carterului
20 - dopuri de scurgere și de umplere
21 - Suportul rulmentului din spate
22 - carcasă extensie
23 - Bucșă și cutie de presa
24 - Senzor-comutator de vid
25 - Magnet
26 - Inel de împingere
27 - Inel de reținere
28 - Comutarea ambreiajului
29 - Treapta de viteză inferioară

30 - Rulment de ghidare (dintaj primar / arbore antrenat)
31 - Rulment frontal al arborelui de ieșire față și inelul de reținere
32 - Arborele ambreiaj intermediar
33 - Comutarea ambreiajului
34 - Inel de reținere
35 - arbore antrenat
36 - Asamblarea diferenţialului
37 — un inel de etanșare al unui tub al pompei de ulei
38 - Tub de admisie ulei al pompei de ulei cu sită cu plasă
39 — Rolele rulmentului unui arbore condus
40 - Pinion de antrenare
41 - Lanț de transmisie
42 — Inel de reținere
43 - Garnitura pompei de ulei
44 - Pompa de ulei
45 - Rulment spate cu inel de reținere
46 - Rulment din spate al arborelui secundar frontal
47 - Inel de reținere
48 - Pinion antrenat
49 - Arborele de ieșire față
50 — Șaibe de la distanță ale rulmentului unui arbore condus
51 - Saiba si piulita manetei schimbatorului
52 - Maneta comutatorului
53 - Inel O și etanșare sector
54 - Dop, arc și știft de reținere
55 - Dop de etanșare
56 - Suport frontal în cruce cu piuliță și șaibă de etanșare, glisor și presetupă

Componente ale carcasei de transfer tip NP249

1 - Garnitură de ulei
2 - Suport rulment fata
3 - Rulmentul frontal al arborelui antrenat cu inelul de reglare
4 - Jumătatea din față a carterului (cu angrenaj intern reducător și bucșă tijei de schimbare)
5 - Treapta de viteză inferioară
6 - Angrenaj primar
7 - Saibe de tractiune echipate cu limbi
8 - Placa suport
9 — un inel de reținere al unei roți dințate primare
10 - Ambreiaj
11 - Arborele ambreiajului
12 — un inel de blocare al diferenţialului
13 - Asamblarea diferenţialului
14 - Arborele antrenat al angrenajului
15 — un inel de reținere al unei roți dințate de conducere
16 — Șaibă de la distanță a rulmentului unui arbore condus
17 — Rulmenți cu ace ai unui arbore condus
18 — Șaibă de la distanță a rulmentului unui arbore condus
19 - arbore antrenat
20 - Ambreiaj vascos
21 - Ambreiaj vâscos cu inel de reținere
22 — a Inel de reținere al instalării pompei de ulei
23 - Pompa de ulei

24 - Rulment din spate al arborelui antrenat
25 — a Inel de reținere al lagărului din spate
26 - Treapta de transmisie a vitezometrului
27 - Asamblarea suportului din spate (cu capac, presetupă, bucșă, capac de acces și garnitură)
28 - Inel de reglare a rulmentului din spate
29 - Jumătatea din față a carterului
30 - Rulment din spate al arborelui secundar frontal
31 - Asamblarea tubului de preluare a uleiului (cu furtunuri de conectare, plasă de plasă, tuburi și inel O)
32 - Asamblarea furcii de schimbare cu tija (inclusiv căptușeala furcii)
33 - Lanț de transmisie
34 - Arborele de ieșire față
35 - Selector comutator
36 - Magnet carter
37 - Rulment frontal al arborelui secundar frontal
38 - Inel de rulment
39 - Piston și arc de reținere
40 - Reținere dop și inel O
41 - Contrapiuliță și șaibă a pârghiei de mod
42 - Maneta de mod
43 - Simering (lagărul frontal al arborelui secundar frontal)
44 — Suportul unei traverse a unui arbore secundar
45 - Șaibă de etanșare a suportului crucii
46 - Piulița suportului crucii

Înainte de a trimite cutia de transfer pentru reparație, este util să vă faceți o idee despre care dintre părțile sale este vina. Unele dintre defecte sunt legate în mod unic de diferite noduri, ceea ce poate simplifica în mod semnificativ procedura de depanare și poate reduce timpul de găsire și remediere. Vezi și Secțiunea Depanare la începutul ghidului.

Mulți proprietari de Kia Sportage și Kia Sorento, Hyundai Santa Fe și Hyundai IX35/Tucson, mai ales după lansarea din 2009 (așa-numita generație a treia), se confruntă cu probleme cu tracțiunea integrală, care sună adesea așa:

• a pornit, a fost necesar să accelereze, a apăsat gazul, a primit o lovitură puternică;
• în timp ce conduceam, am auzit o lovitură în zona picioarelor/cotierei șoferului în partea de jos. În același timp, mașina continuă să se miște, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat;
• de câteva ori l-am băgat în noroi pe burtă (au scos-o cu un tractor), după un timp a dispărut tracțiunea integrală;
• nu pornește / tracțiunea integrală a eșuat;
• a tras/a remorcat o altă mașină, după care se aprinde eroarea de tracțiune integrală;
• nu rotește arborele de transmisie din spate.

De regulă, această problemă se manifestă iarna, și la trecerea prin gropi de noroi (când proprietarul mașinii descoperă că roțile din față „șuieraie”). Daca circulati doar pe drumuri asfaltate, nu incepeti brusc la semafoare, atunci este posibil sa nu observati nimic, dar problema, evident, nu va disparea de la sine.
În marea majoritate a cazurilor, cauza defecțiunii se află în conexiunea spline dintre cutia de transfer (caza de transfer) și cutia de viteze. Fantele sunt pur și simplu rupte (linse). Nu mai au noroc mașinile diesel, la care cuplul este mai mare decât la cele pe benzină.

Aceasta este adevărata boală a Kia Sorento, Kia Sportage, Hyundai SantaFe, Hyundai Tucson (IX35) după 2009. La ce, mai devreme sau mai târziu, aproape fiecare proprietar al acestor mașini se confruntă cu acest lucru, dacă nu faceți prevenție (de exemplu, puteți citi linkul, deși, conform recenziilor, acest lucru nu ajută întotdeauna).

Diagnosticul primar este simplu: puneți mașina pe un lift, porniți treapta de viteză și uitați-vă la cardanul din spate, dacă nu se învârte, atunci cel mai probabil aveți o defecțiune a casetei de transfer, despre care scriem. Dacă cardanul de pe ascensor se învârte, atunci cel mai probabil problema este la ambreiajul tracțiunii integrale. De asemenea, adăugăm că nu recomandăm insistent să conduceți o perioadă lungă de timp cu o astfel de defecțiune a tracțiunii pe patru roți, deoarece supraîncălzirea din cauza frecării mecanismelor cutiei de transfer poate provoca daune suplimentare cutiei de transfer.

În diferite surse (de exemplu, legătură 1, legătură 2, legătură 3, legătură 4, legătură 5), cauza principală este simeringul (număr OE: 47352-39300), care se află la intrarea arborelui intermediar al jumătatea arborelui din dreapta către cutia de transfer. Un simering defect de ulei duce la pătrunderea umezelii și a murdăriei în cutia de transfer. Toate acestea (deoarece arborele de prom trece prin carcasa de transfer) ajung la legătura canelată a arborelui cutiei de transfer și cupa diferenţialului cutiei de viteze (cu alte cuvinte: carcasă diferenţial, capac-capac diferenţial). În timp, sub influența coroziunii, metalul slăbește și taie fantele.

Dacă vă uitați la acea parte a spălării din razdatka, atunci există multă rugină, ceea ce confirmă corectitudinea unei astfel de judecăți.

Soluția la această problemă, sincer, nu este ieftină. Dacă aveți noroc și tăiați canelurile numai pe cutia de transfer, atunci o astfel de reparație cu munca unui maestru și cumpărarea unei cutii de transfer uzate poate costa de la 450 USD. Este înfricoșător să vorbim chiar și despre cumpărarea unui nou document, având în vedere prețul acestuia.
Dacă aveți ghinion și, de asemenea, tăiați canelurile carcasei (cupei) diferențialului, atunci trebuie să-l cumpărați și, care poate costa în plus 100-400 USD. (in functie de modificare)

Oferim o opțiune mai ieftină și nu mai puțin fiabilă - restaurarea canelurilor cutiei de transfer și/sau ale carcasei diferențiale. Va costa cel putin de doua ori mai mult.

TEHNOLOGIE PENTRU ÎNLOCUIRE CUPLĂJE AUTOMATE PE A/M KIA SPORTAGE

(de la Mike482 aka Mikhail Chernyshev & Kostas aka Konstantin Lysakov)

Consumabile: Unsoare (recomandată cu molibden), etanșant pentru garnituri.

Piese de schimb: poate fi nevoie de totul, de la șuruburi cu șaibe până la cuplarea completă.

Notă: Toate denumirile și numerele de piesă în limba engleză sunt preluate din catalogul de piese de schimb de pe site-ul web:

Folosind o cheie de 10, deșurubați 6 șuruburi „BOLT 0K01133206A” care fixează partea exterioară a cuplajului „FREE WHEEL HUB-AUTO 0K01A3320XA” (Fig. 1)

Extragerea inelului-coroanei din partea exterioară a cuplajului (Fig. 2).

Defecțiuni tipice: Ruperea antenelor, uzura manșonului de plastic al cuplajului și strângerea spatelui inelului coroanei (Fig. 3 și, respectiv, 4).

Orez. 3. Ruperea antenelor și uzura clemei.

Orez. 5. Scoateți partea de împerechere a cuplajului (CAMĂ FIXĂ 0K01A33040, este și un răspuns, este și partea butuc a cuplajului). Vederea generală este prezentată în Figura 6.

A doua modalitate de a scoate șaiba de blocare: luați o sârmă de aluminiu de 2 mm și înfășurați-l în spatele inelului de reținere din jurul fantelor articulației CV pentru a preveni ca inelul să se așeze înapoi în canelură, ceea ce se străduiește constant să facă. Apoi, îl scoatem cu mâinile.

Dupa ce scoatem saiba de blocare, scoatem saiba obisnuita. După aceea, scoțând ușor partea de împerechere cu o șurubelniță din diferite părți, o scoatem.

Defecțiuni tipice: Cusătura antenelor, ruperea picioarelor (Fig. 8 și 9).

Dezasamblarea finalizată. Se recomandă curățarea tuturor pieselor de grăsime veche, clătite și lubrifiate din plin.

Asamblare: Luam raspunsul, il punem pe articulatia CV si introducem cu grija cele 2 picioare proeminente in canelurile destinate acestora. Răspunsul este pus în tensiune, așa că loviți ușor în cerc cu un ciocan printr-o bucată de lemn până se fixează în loc. Punem șaiba, apoi șaiba de blocare, până se potrivește în canelura articulației CV.

Lubrifiați îmbinarea cu material de etanșare și puneți partea exterioară a cuplajului la loc, astfel încât dinții proeminenti să intre în șanțurile corespunzătoare de pe contrapies (Fig. 10).

1. dacă este posibil să agățați întregul față:

Când 2WD este activat, cardanul din față se rotește manual, iar una dintre roțile din față este ținută cu mâna. În acest caz, cealaltă roată ar trebui să se rotească. Dacă roata nu se învârte în astfel de situații, atunci ambreiajul de rulare (sau componentele sale) este o vulpe polară (vulpe arctică).

2. verifica in garaj conditii:

Ridicați 1 roată din față. În modul 2WD, cardanul frontal este rotit manual, roata ar trebui să se rotească. Încercăm să-l ținem cu mâna - ar trebui să se învârtă (atâta timp cât este suficientă putere pentru a întoarce cardanul). Dacă nu se învârte, atunci ambreiajul este o vulpe polară. În mod similar, a doua roată. În același mod, este bine să verificați dacă ambreiajul este decuplat. Mai întâi, porniți ambreiajul prin rotirea cardanului. Apoi întoarcem roata în aceeași direcție, în timp ce cardanul continuă să se învârtească, condus de roată. Și apoi întoarcem roata în direcția opusă (imităm o derulare înapoi). Un ușor clic, cardanul se oprește.

3. Verificați de la colegii americani:

Îmi pare rău, dar trebuie să sar aici. Sportage nu are diferenţial central de niciun tip. Utilizează o articulație mecanică în U pentru a conecta axele față și spate la trenul de propulsie. Dacă rulați în 4WD pe pavaj uscat, puteți (și probabil o veți) strica. Nu vă înșelați în privința asta!

Îl poți testa. Pune-l în 4WD, eliberează frâna și mergi înainte cu 1 sau 2 MPH. Apoi rotiți roata. Vei observa o rezistenta mare in directie pana la punctul in care vei crede ca nu ai servodirectie. Aceasta este creșterea presiunii (sau legarea) - diferența de rotație a osiei față și spate. Această presiune se formează chiar în mijlocul unde se află articulația U.

Nu există ambreiaje sau lubrifiant care să elibereze această presiune!”

Traducere din Kostasa (traduc liber și pe scurt) Pe o suprafață uscată, uniformă, porniți 4WD și conduceți încet. Rotiți volanul și veți simți mult efort pe volan, de parcă nu ar exista servodirecție. Acest lucru se datorează diferenței dintre vitezele de rotație ale axelor față și spate (din cauza lipsei unui diferenţial interax).

Treapta întâi, tracțiune integrală, ieșiți pe fereastră, loviți puternic gazul și urmăriți cum roata din față se învârte.

Urmărește un videoclip interesant pe acest subiect