Reparație de perechi de piston de la tine

Utilizare: restaurarea suprafețelor uzate ale pieselor de precizie, cum ar fi perechile de piston ale pompelor de combustibil de înaltă presiune. Esența invenției: suprafețele de sprijin sunt formate pe un piston uzat sub formă de curele cilindrice, situate uniform de-a lungul axei pistonului și benzi închise de-a lungul perimetrelor canelurilor tăiate. Lățimea benzilor și curelelor este aleasă între 3-4 mm, cu suprafața lor totală de 46-56% din zona pistonului. Suprafețele de susținere sunt formate prin depunerea electroerozivă a unei acoperiri cu două straturi cu deformare plastică a suprafeței primului strat de acoperire, de exemplu, rezistentă la uzură de la VK 8, înainte de aplicarea celui de-al doilea strat de material antifricțiune, de exemplu, efectuată printr-un electrod de cupru-grafit, după acoperire, pistonul este lipit într-o lepătură din fontă cu adaos de paste abrazive. Perechea restaurată este utilizată în locul celei noi. 1 bolnav.

Invenția se referă la o metodă de restaurare electroerozivă a suprafețelor uzate ale pieselor de precizie și poate fi utilizată în inginerie mecanică și repararea mașinilor pentru restaurarea perechilor de piston de pompe de combustibil de înaltă presiune (HPFP).

O metodă cunoscută de restabilire a profilului de lucru al pieselor care funcționează în condiții de uzură neuniformă, conform căreia se aplică în prealabil un strat de protecție pe suprafața de lucru a profilului pieselor, a cărui grosime este limita pentru modul electroeroziv selectat ( ed.st. CCCP N 698746, clasa B 23 H 9/00 , 1979).

Dezavantajul metodei cunoscute este că grosimea limită a stratului pentru modul electroeroziv selectat este caracterizată de concentrația de defecte și tensiuni de întindere reziduale, ceea ce este nedorit la împerecherea părților perechilor de precizie.

Cea mai apropiată de soluția tehnică propusă este o metodă de recuperare a perechilor de piston, inclusiv formarea unei suprafețe de sprijin pe piston sub formă de curele cilindrice cu acoperire anti-fricțiune (ed. St. N 1715864, C 21 D 1/78). , 1992).

Metoda cunoscută nu asigură recuperarea completă a duratei de viață și a parametrilor operaționali ai perechii de piston.

Invenția se bazează pe sarcina de a implementa o astfel de metodă care să crească resursele perechii de piston, să intensifice procesul de rulare a suprafețelor de împerechere în timp prin îmbunătățirea calității recuperării.

Problema este rezolvată prin faptul că în metoda de refacere a unei perechi de piston, care include formarea unei suprafețe de sprijin pe piston sub formă de benzi cilindrice cu aplicarea unui strat anti-fricțiune, conform invenției, benzile cilindrice sunt plasate uniform de-a lungul axei pistonului și suprafețele de rezemare suplimentare sunt formate sub formă de benzi închise de-a lungul perimetrelor canelurilor tăiate, în timp ce lățimea benzilor și a curelelor cilindrice este aleasă în intervalul 3-4 mm cu totalul lor. suprafață de 46-56% din suprafața pistonului, suprafețele de susținere sunt formate prin depunerea prin electroeroziune a unei acoperiri cu două straturi cu deformare plastică a suprafeței primului strat de acoperire înainte de aplicarea celui de-al doilea, antifricțiune.

Avantajele metodei atașate sunt că aplicarea stratului inferior de acoperire din material rezistent la uzură, iar cel superior din material anti-fricțiune oferă nu numai rezistență ridicată la uzură, ci și o bună lepare și rulare; Tratamentul plastic de suprafață al stratului inferior înainte de aplicarea celui superior asigură o bună aderență a stratului la substrat, schimbarea tensiunilor interne de tracțiune în tensiuni interne de compresiune și distribuția uniformă a grosimii stratului de acoperire.

Acoperirea sub formă de benzi uniform distanțate și de-a lungul perimetrului canelurii tăiate asigură formarea de micro-cavități, corespunzătoare în scopul lor etanșărilor labirint.

Valorile zonei de acoperire în 46-56% din suprafața totală de recuperare cu o lățime a benzii de acoperire de 3-4 mm sunt determinate de studii experimentale suplimentare și asigură o dimensiune suficientă a suprafeței de sprijin și etanșeitatea perechii de piston. .

Desenul prezintă o vedere generală a ansamblului perechii de piston, restaurat prin metoda revendicată. Perechea de piston include: piston 1, bucșă piston 2, caneluri de tăiere 3, gaură axială în piston 4, orificiu diametral în piston 5, orificiu de intrare în bucșă 6, orificiu de derivație în bucșă 7, acoperire a suprafeței de lucru a pistonului constând din uzură inferioară. stratul rezistent 8 și stratul superior anti-fricțiune 9.

Un exemplu de implementare specifică a metodei.

Pistonurile uzate ale pompelor de combustibil de înaltă presiune ale motoarelor diesel KamAZ-740, din oțel ShKh15, au fost acoperite cu un strat rezistent la uzură în locuri deasupra canelurii tăiate, sub canelura tăiată, de-a lungul marginilor canal de tăiere cu un electrod de aliaj rezistent la uzură din material VK8 în următoarele moduri: puterea curentului I 0,8A, frecvența curentului f 200 Hz, timp de dopaj

= 1 min/cm 2 cu formarea lățimii benzilor de acoperire 3-4 mm și a suprafeței totale a acoperirii formate Fpokr. 46-56% din suprafața de restaurare a pistonului cu o aranjare uniformă a benzilor de acoperire pe suprafața de restaurat.

După aplicarea stratului de acoperire, suprafețele pistonului de restaurat sunt tratate cu o rolă specială cu trei role cu o forță de rulare de 100 kgf. Reacoperirea acelorași zone se efectuează cu un electrod de dopaj cupru-grafit anti-frecare în modurile I 1,2A, f 200 Hz,

\u003d 1 min / cm 2 ..

După creșterea diametrului exterior al pistonului în secțiunile 8, 9, acesta este măcinat într-un strat de fontă cu adăugarea de pastă abrazivă și apoi împreună cu manșonul pistonului 2 cu pastă abrazivă. După aceea, perechea de piston restaurată în acest mod este folosită în locul uneia noi.

Un studiu pentru a determina dependența duratei timpului de funcționare în ore a unei perechi de piston restaurate, asigurând în același timp alimentarea operațională cu combustibil pe lățimea benzii de acoperire formată, a fost efectuat pe un stand special STAR-12F pentru alimentarea ciclică cu combustibil cu un durata de viață de cel puțin 2500 de ore.Rezultatele studiului indică faptul că, cu lățimea benzii formate, acoperirile de 3 mm sau mai mult asigură o funcționare stabilă. Limitarea lățimii maxime a benzii de acoperire de 4 mm este determinată de fezabilitatea economică.

Un studiu pentru a determina dependența timpului de funcționare în ore a unei perechi de piston restaurate, menținând în același timp o lățime a benzii de acoperire de 3-4 mm și asigurând alimentarea operațională cu combustibil, în funcție de raportul dintre suprafața totală a acoperirii formate (Fcover) la zona de recuperare a pistonului (Fplung. ) a fost realizat pe un stand special STAR -12F pentru alimentarea ciclică cu combustibil, asigurând în același timp o durată de viață de cel puțin 3000 de ore.Rezultatele studiilor de perechi de piston restaurate au determinat cea mai lungă durată de funcționarea unei perechi de piston cu o suprafață totală a acoperirii formate (Fcover) egală cu 46-56% din zona de recuperare a pistonului (Fplunger) cu o lățime formată benzi de acoperire de 3-4 mm cu amplasarea lor uniformă pe suprafața restaurată. suprafață și conformitatea cu resursa unei noi perechi de piston.

O metodă de refacere a unei perechi de piston, în care formarea unei suprafețe de sprijin pe piston sub formă de benzi cilindrice include aplicarea unui strat anti-fricțiune, caracterizată prin aceea că benzile cilindrice sunt distanțate uniform de-a lungul axei pistonului și formează suprafețe de rezemare suplimentare sub formă de benzi închise de-a lungul perimetrelor canelurilor tăiate, în timp ce lățimea benzilor și a curelelor cilindrice sunt selectate în intervalul 3-4 mm, cu suprafața lor totală de 46-56% din suprafața pistonului , suprafețele de susținere sunt formate prin depunerea prin electroeroziune a unei acoperiri cu două straturi cu deformare plastică a suprafeței primului strat de acoperire înainte de aplicarea celui de-al doilea, antifricțiune.

Să începem cu cel mai mic, ce este un piston? Pistonul este un fel de piston care este realizat sub formă de cilindru, lungimea lui depășește diametrul. În mașinile diesel și echipamentele cu combustibil, așa-numitele perechi de piston au devenit larg răspândite. Perechea de piston este formată dintr-un piston și un manșon.

Perechea de piston este una dintre părțile principale ale pompei de combustibil de înaltă presiune sau, pe scurt, pompei de combustibil de înaltă presiune. Pompa de combustibil de înaltă presiune notează și furnizează cantitatea necesară de combustibil la momentul potrivit pentru motor. De asemenea, îl livrează sub o anumită presiune și este alimentat în cilindrii motorului. Pentru a evita scurgerea combustibilului la presiune mare prin golul dintre manșon și piston, golul este foarte mic, doar 1-3 microni. Pistonurile și manșoanele sunt fabricate din oțel de înaltă rezistență întărit la rezistență ridicată, rezultând o pereche precisă de piese de înaltă calitate, care nu poate fi schimbată separat.

Pentru perechile de piston, prezența apei în motorina este devastatoare, deoarece atunci când intră în golul pieselor de precizie, pelicula de combustibil care lubrifiază perechea pe suprafețele de frecare este ruptă, iar pistonul funcționează pentru o perioadă de timp fără lubrifiere. Drept urmare, pe suprafețe se formează așa-numitele „gripări”, în urma cărora sunt înțepate. Ei bine, chiar pătrunderea apei este cunoscută de unde, acesta este motorină de calitate scăzută, iar apa contribuie, de asemenea, la coroziunea manșonului și a pistonului, ceea ce duce la repararea instantanee a pistonului.

Pe lângă apă, problemele apar destul de des și ca urmare a particulelor microscopice de praf care intră în combustibil, funcționează ca un instrument abraziv și dăunează, de asemenea, perechii pistonului din pompă. Datorită pătrunderii diferitelor impurități în mecanismul perechii de piston, apar și blocarea și întreruperea pompei și a motorului mașinii, toate acestea duc la reparații.

Perechile de piston ale pompelor de combustibil de înaltă presiune sunt un mecanism de înaltă precizie și pentru a evita defecțiunea acestuia, este necesar să se diagnosticheze regulat perechea cu piston și să se utilizeze combustibil de înaltă calitate.
Pentru a diagnostica o pereche de piston a unei pompe de combustibil de înaltă presiune, este necesar să aveți un echipament special care vă permite să verificați gradul de uzură al unei perechi de piston și numai apoi, dacă este necesar, este înlocuit cu unul nou. sau restaurat. Repararea unei perechi de piston constă în refacerea completă a parametrilor geometrici ai manșonului și a pistonului în sine. Manșonul este restaurat prin prelucrare mecanică. Pistonul este reparat prin aplicarea de crom dur rezistent la uzură. Independent într-un garaj fără echipament, de ex. în mod artizanal, este imposibil să reparați pistonii.

Înscrieți-vă pentru un cont. E simplu!

Deja înregistrat? Conectați-vă aici.

Salutare dragi utilizatori de forum!

Întrebare/problema de acest gen.

Hyundai Terracan 2.9 crdi, pleacă lichidul de răcire, au condus mașina la service, sunt „specialiști” (să spun adevărul, orașul este mic și specialiști în

Aproape că nu avem Hyundai) au spus că scurgerea s-a datorat pompei, au înlocuit pompa, nu conducem mașini des, deci abia după câteva luni
a observat ca problema nu a fost rezolvata si lichidul de racire tot dispare si trebuie sa completati. L-au condus la alt service, au spus că scurgerea vine de sub „capacul din față a motorului” și este necesară înlocuirea garniturii care „s-a stors/uzat din când în când”, au recomandat să comandeți un kit și să o înlocuiți. totul deja (pentru că, potrivit lor, o garnitură nu se vinde separat), ținând cont de acest lucru și de faptul că serviciul nu știe dacă este necesar să scoată motorul (nu au făcut încă o astfel de muncă), am următoarele întrebări.

1. Trebuie să scot motorul pentru a înlocui această garnitură, „sub capacul frontal al motorului” sau poate fi înlocuit fără a o scoate?

Dacă l-am înțeles corect pe maestru - care mi-a explicat, ea cam „închide” ferestrele sistemului de răcire și este fie sub, fie în jurul pompei. - (Am cumpărat o mașină susținută, cel mai recent, așa că sunt slab în repararea lor și alte lucruri)

2. Este posibil să cumpărați și o garnitură se vinde separat?

Sau tot cumpără un kit și înlocuiește totul, sau ia un kit și schimbă doar unul? - au recomandat cumpararea kit-ului original, este mult mai bun decat cel “neoriginal”?

3.După cum am înțeles, există o mare probabilitate ca vechea pompă să fie în regulă și să fie complet funcțională, pot determina cumva acest lucru în timpul unei inspecții vizuale sau pur și simplu întreb un specialist?

ps. Multumesc anticipat pentru raspunsuri, daca am creat topicul cumva gresit, sau in sectiunea gresita, imi cer scuze administratiei si, daca se poate, editez/trec pe cel potrivit.

ps2. Pe internet, la cererea unui capac, acesta a apărut, nu-i așa?

Pentru prima dată când scriu pe forum, vă rog să răspundeți cu o solicitare noului proprietar (neexperimentat) al Terrik și să mă iertați că nu cunosc partea tehnică!

Problema a început odată cu sosirea căldurii, am auzit că în spatele mașinii se aude un nou sunet (la început am păcătuit pe cauciuc), s-a dovedit că nu.

Am ajuns la serviciul oficial, comandantul a ridicat mașina, a spus că pentru înlocuirea rulmenților arborelui axului, pe care i-am comandat cu succes folosind forumul (au refuzat să mă înlocuiască acolo, deoarece nu puteau garanta calitatea reparației, spunând că au rupt deja axul osiei)

M-am înscris pentru un înlocuitor într-un alt birou. service, când au început lucrul, s-a dovedit că aceștia nu erau rulmenți de arbore de osie, ci rulmentul angrenajului de antrenare al punții din spate (codă), au întors cardanul cu mâinile și au simțit o defecțiune a rulmentului.

Așa că vreau să vă întreb, ați întâmpinat această problemă și aveți dreptate la serviciu?

Daca da, spune-mi ce se schimba in paralel cu rulmentul tijei (punte LSD), care sunt numerele de piesa.

Se atașează setul de reparare a marcajului pistonului și a garniturii pentru 4JG2 al meu. Spray stânga. Maeștrii au spus că mi s-ar potrivi Surf, Deliki. De fapt, nu a mers așa.
Ar trebui să fie lubrifiat arborele însuși cu pastă Goya și împrejmuit în jurul lui?

In magazin sunt 5 plonjeri pentru acest motor.Am fost sfatuit sa-l aduc pe cel vechi si sa-l ridic. Cel pentru delica, surf, bighorn 9600, apoi ascendent 10800, 12000. Cele mai scumpe 14500 de ruble ale mele. Din Japonia, l-au evaluat în funcție de farfurie (într-un alt magazin) - 9600 de ruble. Dar am fost confuz când vânzătorul a spus că sunt la fel pe toate 4JG2.

Ce sunt pastele Goya? Omoara pistonul. Încredințați această afacere unor meșteri cu un stand normal, nu vă sfătuiesc să vă cățărați. Cu siguranță nu există artizani în Yuzhno-Sahalinsk. Perechile de piston sunt vândute deja măcinate la dimensiunea potrivită - pasta nu va face decât să mărească golul, presiunea va scădea și aburul va merge la gunoi. De exemplu, la serviciul unui frate, înainte de asamblare, pompa și aburul sunt spălate temeinic, toate benzile de cauciuc și șaibe de cupru din pompă sunt schimbate (da, sunt de unică folosință), cutia de presa, apoi pompa asamblată „urează” de ceva timp pe stand se măsoară presiunea, „doza de combustibil” de pornire, se face reglaj etc. etc.

Și prețul este de aproximativ 7-10 ruble pentru orice. Am condus mașina dimineața, am ridicat-o după-amiaza - vor scoate / instala pompa, vor schimba pistonul, o vor regla ca un ceasornic, dacă este necesar - vor înlocui cureaua de distribuție, garniturile de cap, vor verifica injectoarele, vor înlocui pulverizatoarele (în esență totul este contra cost). In acesti bani este inclusa o pereche de piston (recuperat cu crom de la o pompa asemanatoare si indiferent ce spun adversarii acestei metode - am patinat-o singur 4 ani si nici nu ma gandesc sa urc in pompa, acum o luna Tocmai am schimbat benzile de cauciuc, deoarece inelul de pe trăgaci era uzat și pompa a început să curgă - 30 de minute de funcționare).

PS: Principalul lucru este să schimbați filtrul la timp și să nu inundați solarul de origine necunoscută.

Proces tehnologic repararea perechilor de piston placarea cu nichel chimic include următoarele operații:

1. spălarea, controlul și sortarea pieselor;
2. prelucrarea mecanică a pistonilor și a manșonelor;
3. placarea cu nichel chimic a pistonilor;
4. prelucrarea pistonilor după extindere;
5. selectarea și șlefuirea reciprocă a pieselor;
6. controlul și acceptarea aburului.

Spălarea, controlul și sortarea perechilor de piston. Controlul și sortarea perechilor de piston constă într-o inspecție externă a pieselor și un test de densitate. O atenție deosebită trebuie acordată detectării coroziunii. Daca se gasesc urme de coroziune sau zgarieturi longitudinale, piesele sunt reparate.Perechile de piston cu o suprafață de lucru netedă sunt testate pentru densitate. Cupluri cu piston, a căror densitate este mai mică decât norma, dezasamblați; pistonii și manșoanele sunt trimise la reparație.

Prelucrare cu piston. Pentru a conferi suprafeței de lucru forma geometrică corectă, precum și pentru a elimina cursele și riscurile, piesele sunt supuse unor prelucrări mecanice (preliminare și finisare). Leuirea preliminară a suprafeței de lucru a pistonilor cu leuire din fontă se efectuează pe un cap sau strung special de finisare.

Prelucrare manșon. Prelucrarea manșoanelor include următoarele operații:

1. leuirea preliminară a găurii;
2. găuri fine de lepare;
3. leparea suprafeței de capăt;
4. controlul și sortarea pieselor în grupuri.

Placarea cu nichel chimic a pistonilor. Suprafețele pistonului care nu sunt supuse nichelării chimice sunt acoperite cu un strat subțire și continuu de lac PVC și uscate în cuptor la o temperatură de 30-40 ° C. Pentru a asigura o bună aderență a aliajului, suprafața de piesa se degreseaza cu grija cu benzina si var calciu-magneziu.

Procesare după extindere. Dacă este necesar, piesele sunt măcinate pentru a da suprafeței de lucru o formă geometrică mai regulată. Poala trebuie să se miște liber de-a lungul axei pistonului la 150-200 rpm a piesei. La procesare, se recomandă utilizarea unei paste subțiri GOI. După o spălare temeinică în benzină, piesele sunt măsurate și sortate pe grupe în funcție de dimensiunea diametrelor suprafețelor de lucru cu un interval de 2 microni.

Selecția și măcinarea reciprocă. După prelucrarea finală, pistonii sunt selectați și ajustați la manșoane. Pistonul trebuie să intre în manșon pe aproximativ lungimea curelei de lucru. Slefuirea reciprocă a pieselor se efectuează la 150-200 rpm a axului. În acest caz, se folosește o pastă subțire GOI sau oxid de aluminiu. Deplasați ușor manșonul de-a lungul pistonului, fără presiune. Sfârșitul finisajului se caracterizează printr-o mișcare mai liberă a manșonului pe întreaga suprafață de ghidare.

Vaporii gata sunt spălați în benzină și suflați cu aer comprimat.

Controlul perechilor și acceptarea. Calitatea suprafețelor de șlefuire este determinată de inspecția externă și verificarea mișcării line a pistonului în manșon. Perechea este apoi testată pentru densitate.

Suprafețele lepate ale pistonului și ale manșonului trebuie să aibă un luciu uniform, prezența celor mai mici mișcări abia vizibile cu ochiul este permisă.

După spălarea pieselor în motorină, pistonul, prelungit de la manșon cu 40-50 mm, ar trebui să cadă în poziție verticală sub propria greutate până când se oprește la capătul manșonului. Nu sunt permise rezistența locală, frânarea și lipirea pistonului în manșon.

Densitatea perechilor de piston este determinată prin testarea presiunii cu un amestec de ulei MT-16P și motorină cu o vâscozitate de 10 cst la 50 ° C.

Vaporii sunt testați la o presiune de 300 kg/cm2 la o temperatură a lichidului de 18-20°C.

Pe orez. 164 prezintă un dispozitiv pentru sertizarea perechilor de piston. Perechea de testare este instalată într-un manșon special detașabil 3, în care manșonul este blocat cu un șurub. Manșonul detașabil are caneluri pentru setarea pistonului la unghiul de rotație față de ferestrele manșonului în poziția de alimentare maximă cu combustibil. Ansamblul bucșă cu perechea de test este instalat în mufa corpului 9 al dispozitivului.

Capătul manșonului este etanșat cu un călcâi 8 și strâns cu un șurub 6 prin tija 7. Sarcina 12 mută pistonul în sus prin sistemul de pârghii 1 și împingătorul 2. Pârghia 5 este folosită pentru a ridica sarcina în poziția superioară, iar zăvorul 11 ​​este folosit pentru a o asigura. Pârghia specială 10 este proiectată pentru a introduce pistonul în jos în timpul retestării.

Orez. 164. Dispozitiv pentru testarea presiunii perechilor de piston.

Perechea este testată în următoarea ordine. Sarcina este fixată în poziția superioară, manșonul dispozitivului, împreună cu suprafața pistonului, este instalat în soclul carcasei, capătul manșonului este etanșat, iar cavitatea de deasupra pistonului este umplută cu amestecul de presare. , deschizând robinetul 4 al conductei.Apoi zăvorul de încărcare este eliberat. Sub acțiunea sarcinii, pistonul comprimă amestecul la o presiune de 300 kg/cm2 și, mișcându-se în sus, îl strânge treptat prin golul perechii de testare. Durata căderii sarcinii, care determină densitatea perechii, este observată de cronometru. Fiecare pereche este apăsată de 3 ori. Testele sunt considerate corecte dacă diferența dintre datele obținute din două experimente nu depășește 3 secunde. Dacă diferența este mai mare, aburul trebuie spălat în motorină curată și re-testat.

Perechile de piston reparate sunt sortate în funcție de densitatea lor în trei grupuri. Primul grup include perechi cu un timp de sertizare de 6-10 secunde, al doilea - 10-15 secunde. iar de al treilea 15-20 suc. Fiecare pompă este echipată cu perechi de piston din aceeași grupă de densitate.

Perechile care nu indeplinesc specificatiile din punct de vedere al densitatii sunt trimise spre reasamblare. În caz de lipire ușoară, perechea pistonului este din nou spălată temeinic în motorină curată și re-presurizată.

Pentru a verifica sistematic starea standului, utilizați perechile de control și de referință. În plus, se realizează un manșon de control pentru fiecare stand. Folosind acest manșon, dintre noile piese sunt selectate două perechi de piston, a căror densitate corespunde timpului de sertizare 6; 10 și 20 sec. Selectarea bilelor de piston se efectuează la o temperatură de 18 ° C pe un amestec standard. Perechile de control sunt marcate: „K-6 sec”; K-10 sec” și „K-20 sec”. Aceste perechi sunt stocate în OTK-ul fabricii.

Pentru piesele de referință se adoptă următorul marcaj: „E-6 sec”; „E-10 sec” și „E-20 sec”. Aceste perechi sunt folosite de către maistrul de control al atelierului.

Diferența admisibilă în densitatea perechilor de referință și de control este de 0,5 sec. pentru perechi cu o densitate de 6 si 10 sec. și 1 sec. pentru perechi cu o densitate de 20 sec.

În fiecare zi, la începutul lucrului, precum și după umplerea rezervorului de suport cu amestec proaspăt, densitatea perechilor de referință este măsurată pe bucșa de lucru a suportului.

Citirile standului sunt considerate corecte dacă densitatea obținută a perechii diferă de cea nominală (marcată pe perechea de referință) cu cel mult 1 secundă. pentru perechi cu o densitate de 6 sec., timp de 2 sec. pentru perechi cu o densitate de 10 sec. si pa 4 sec. pentru perechi cu o densitate de 20 sec. Dacă diferența de citiri este mai mare decât valorile specificate, atunci perechea de referință este verificată pe manșonul de control. Diferența permisă în citiri la testarea unei perechi de referință pe manșoanele de control și de lucru nu este permisă mai mult de 0,5 secunde. pentru perechi cu o densitate de 6 si 10 sec. n 1 sec. pentru perechi cu o densitate de 20 sec. Dacă diferența dintre rezultatele testului este mai mare, atunci bucșa de lucru a suportului și tocul de etanșare sunt înlocuite cu piese noi. De două ori pe lună, perechea de referință este verificată cu perechea de control de pe manșonul de control.

După sortarea în grupuri, perechile de piston sunt marcate. Piesele destinate depozitării pe termen lung sunt conservate. Pentru a face acest lucru, perechea de piston este spălată în benzină pură, uscată, fixată într-un cadru special și scufundată într-o baie de ulei de aviație la o temperatură de 110-120 ° C. După ce eliberarea spumei se oprește, cadrul cu piesele este îndepărtat. După ce uleiul se scurge de pe suprafața pieselor, rama timp de 2-3 secunde. scufundat într-o baie cu un amestec de conservanți care conține 100 g de parafină la 1 kg de ulei de aviație. Temperatura amestecului este de 75-85°C.

După conservare, fiecare pereche este înfășurată în hârtie pergament-cerată sau azokerită și așezată într-o cutie.

Atenţie! O retea de servicii auto la preturi avantajoase. Verificarea alinierii roților GRATUIT! Fără cozi! Reparație în aceeași zi!

Descărcați/Imprimați tema
Descărcați tema în diferite formate sau vizualizați versiunea imprimabilă a temei.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este o parte esențială a oricărui motor diesel. Datorită acestui mecanism, combustibilul devine nu doar un lichid, ci un amestec combustibil-aer. Funcționarea pompei este, de asemenea, afectată de o astfel de piesă precum o pereche de piston. Ea este responsabilă pentru furnizarea de combustibil și distribuția acestuia.

Există două părți principale în designul acestui element - un piston și o bucșă.

Pistonul este format dintr-un mic piston cilindric. Când pompa funcționează, pistonul se deplasează în interiorul manșonului. Efectuând mișcări în sus și în jos, pistonul aspiră combustibil, apoi este injectat alternativ în duzele cilindrilor de lucru, unde se aprinde sub presiune mare în stare atomizată. Perechea de piston a pompei de injecție are mai multe orificii pe bucșă prin care intră motorina pentru injecția ulterioară.

Cu alte cuvinte, scopul principal al perechii de piston este măsurarea cu precizie a combustibilului, pentru a-l alimenta apoi la cilindrii motorului. De asemenea, acest element ajută pompa să furnizeze combustibil la momentul potrivit cu presiunea potrivită. Pentru ca totul să se desfășoare fără defecțiuni, este necesar ca perechea pistonului să îndeplinească toate cerințele. Prin urmare, o pereche de piston, al cărei preț nu este atât de mic, trebuie să fie produsă cu echipamente de înaltă tehnologie; este nerealist să o faci acasă.

Pereche piston de pompă de injecție - un element complex, trebuie exploatat cu prudență și să respecte în permanență cerințele necesare. Pentru ca dispozitivul să funcționeze fără probleme și eficient, trebuie folosit doar combustibil de înaltă calitate. Deoarece calitatea combustibilului la benzinăriile noastre lasă mult de dorit, restaurarea perechilor de piston este un serviciu foarte popular.

Combustibilul de calitate scăzută conține un număr mare de elemente chimice, ceea ce reduce semnificativ durabilitatea perechii de piston. Cel mai negativ efect este produs de apă, care intră în combustibil sub formă de condens. Dacă există multă apă între manșon și piston, atunci filmul de lubrifiere își încalcă integritatea și piesa continuă să funcționeze fără lubrifiere. Acest lucru poate deforma piesa atât de mult încât restaurarea pistonilor pur și simplu nu va ajuta. Rămâne doar să cumpărați o pereche de piston din magazin și să încercați să alimentați numai cu combustibil de înaltă calitate.

Există mai multe semne că o piesă este defectă. Una dintre ele este eșecul de pornire a motorului, mai ales când motorul este încălzit. De asemenea, puteți afla dacă perechea pistonului pompei de injecție funcționează normal în timp ce motorul funcționează. Trebuie să fii atent la calitatea muncii lui. Dacă perechea pistonului este defectă, atunci motorul își pierde puterea și funcționează cu sunete necaracteristice. În plus, motorul poate funcționa brusc și instabil. Dacă a fost observat cel puțin un simptom, atunci este necesar să se stabilească un diagnostic.

Trebuie remarcat faptul că pentru diagnosticare se folosesc echipamente speciale. Prin urmare, este foarte greu de spus acasă dacă perechea de piston este defectă sau nu. În stația de service, profesioniștii pot spune cu exactitate despre defecțiune și metoda de rezolvare a acesteia este reglarea sau înlocuirea completă. În timpul reparației, este nevoie de echipamente speciale pentru a restabili etanșeitatea bucșei și a pistonului.

Acum ar trebui să vă spunem cum să înlocuiți perechea pistonului. Mai întâi trebuie să mergeți la magazin, să ridicați și să cumpărați o pereche de piston care se va potrivi cu un singur motor. Este necesar să dezasamblați tot ceea ce este îndepărtat în jurul pompei de combustibil. Acest lucru este necesar pentru a elimina vechea pereche de piston fără probleme și nimic nu interferează. Apoi, trebuie să îndepărtați capacul frontal al motorului, să deșurubați piulița care fixează angrenajul de antrenare, apoi să deșurubați toate țevile și să scoateți pompa de combustibil. Toate piesele care sunt în murdărie, în același timp, trebuie curățate. Numai după aceea, puteți începe să dezasamblați pompa de combustibil, să deșurubați perechea pistonului în sine, dar faceți acest lucru numai cu precauție extremă și într-un loc special pregătit, cu un set de instrumente necesare.

Este necesar să goliți cu atenție combustibilul din acesta, să demontați vechea pereche de piston, să verificați starea părților rămase, și anume șaiba cu came, rolele, pompa de rapel etc.După aceea, este necesar să răsuciți fitingul cu supape și toba de eșapament de la vechea pereche la cea nouă. Apoi puteți asambla totul în ordine inversă, după ce ați spălat bine perechea pistonului cu motorină din conservare înainte de instalare.

Pentru a regla cantitatea de combustibil care este injectată, există o margine specială de tăiere pe piston. Când pistonul se mișcă în sus, acesta închide mai întâi orificiul de ieșire, iar prin această margine orificiul se deschide ușor. Tăierea acestei margini se face în spirală, astfel încât atunci când pistonul este rotit, timpul de tăiere se schimbă. Pentru ca pistonul să se rotească și să facă mișcări de translație, acesta se sprijină pe șaiba cu came și se cuplează cu știftul său. Când șaiba se rotește, se rotește și pistonul, iar camele intră în role și îl împing. Pistonul este reglat folosind lamele de diferite grosimi. Cel mai important lucru este să nu uitați că o pereche de piston, al cărei preț este destul de mare, este o piesă foarte fragilă și complexă, așa că trebuie să o manipulați foarte atent.

Funcționarea unui motor diesel este de patru cicluri, în timpul cărora se formează un amestec combustibil de combustibil și aer. Aprinderea nu se produce din cauza unei scântei, ci din cauza presiunii ridicate, astfel încât raportul de compresie al motoarelor diesel este întotdeauna crescut.

Cummins Inc. este unul dintre cei mai importanți producători mondiali de motoare și generatoare diesel. Motoarele acestei companii sunt foarte diferite: puterea variază de la 30 la 3600 de cai putere, iar dimensiunile motorului de la 1,5 la 90 de litri.

Nu există o unitate mai complexă și mai responsabilă într-un motor diesel decât sistemul de injecție de combustibil, mai precis, partea sa principală - pompa de combustibil de înaltă presiune. Multe piese de împerechere, unități foarte încărcate, prezența unui sistem de dozare de precizie fac ca repararea pompelor de combustibil de înaltă presiune să fie o sarcină dificilă chiar și în condiții de funcționare. Este cu atât mai dificil să reparați pompa de combustibil de înaltă presiune a unui motor diesel cu propriile mâini.

În tehnologia auto, aproape totul este reparat, cu excepția, poate, simeringurile și manșetele individuale, a căror reparare este imposibilă fără materiale speciale. Complexitatea instalării, diagnosticării și reparării pompelor de combustibil de înaltă presiune necesită ca angajatul să aibă abilități de lucru cu mecanica de precizie.

Este pur și simplu imposibil de configurat conform parametrilor din fabrică, fără un stand special de diagnosticare pentru repararea pompelor de combustibil de înaltă presiune. În timpul studiului de diagnosticare a pompei de injecție, este necesar să se verifice:

• alimentarea ciclică a pompei de înaltă presiune, în toată gama de rotații a arborelui pompei de înaltă presiune, la pornire și după întreruperea alimentării cu combustibil;
• stabilitatea presiunii dezvoltate;
• Alimentarea uniformă a pompei de combustibil de înaltă presiune injectată către injectorul de combustibil.

Chiar și având acces la un stand de diagnosticare și după ce am studiat problema reparării unei pompe de combustibil de înaltă presiune folosind numeroase videoclipuri, este foarte dificil să verificați și să evaluați calitativ funcționarea acesteia.

La motoarele diesel grele se folosesc pompe de injecție cu piston, în linie. Astfel de dispozitive sunt mai dificil de întreținut și reparat, deoarece necesită echipamente speciale pentru dezasamblarea lor, așa că nu vom lua în considerare astfel de pompe de combustibil de înaltă presiune și repararea lor.

Într-un motor diesel pentru pasageri, aproape întotdeauna se folosește o pompă de injecție de tip distribuție. Spre deosebire de in-line, într-o pompă de distribuție, forța asupra pistonului este transmisă cu ajutorul unei came profilate. Designul pompei de injecție s-a dovedit a fi mai compact, dar nu este mai ușor să vă așteptați să o reparați pe genunchi.

Pompa de injecție Bosh VP44 este considerată cea mai faimoasă și mai accesibilă. Adesea, necesitatea de a repara interiorul pompei apare atunci când:

• tracțiune slabă și arderea incompletă a combustibilului chiar și în condiții ideale - în absența sarcinii și a motorului bine încălzit;
• defecțiune bruscă și oprire a motorului diesel sub sarcină, după cum se spune, „moarte la decolare”. De obicei, scanerul în astfel de cazuri diagnostichează codul P1630 și P1651.
• apariția unei scurgeri de motorină în zona glandei etanșării arborelui central al pompei de combustibil de înaltă presiune.

Prin urmare, ne limităm la problema reparării pompelor de combustibil de înaltă presiune cu propriile mâini, înlocuind garniturile și eliminând uzura suprafețelor de lucru ale pieselor.

Înainte de a demonta etanșarea arborelui de antrenare a pompei de injecție, încercați să o mutați în direcția radială. Dacă jocul este simțit manual, cauza scurgerii de combustibil poate fi uzura suprafeței de lucru a arborelui sau rulmentul trebuie reparat.

Un număr mare de planuri împărțite și suprafețe de îmbinare ale pieselor au necesitat utilizarea unui număr mare de etanșări și etanșări. De regulă, sunt fabricate din materiale de înaltă calitate și servesc mult timp până când sunt deteriorate în timpul reparațiilor sau întreținerii. În acest caz, pentru repararea de sine stătătoare a pompei de injecție Bosch, se folosesc kituri standard de reparații.

Este suficient să înlocuiți pur și simplu garnitura de pe senzorul de poziție a arborelui și de pe controlul de avans al injecției în timpul reparației. Pentru o potrivire mai bună pe inele și benzi elastice noi, puteți scăpa câteva picături de ulei de ax sau de motor.

Pentru repararea preventivă a pompei de injecție Bosch cu propriile mâini, va trebui să dezasamblați pompa în aproximativ următoarea ordine:

• scoateți supapa de dozare din partea de capăt a pompei de injecție. Pentru a face acest lucru, deșurubați cele patru șuruburi ale plăcii de presiune, eliberați cu atenție cablul supapei de avans injecție. După îndepărtarea celor trei șuruburi care fixează supapa de dozare, o puteți scoate cu grijă din priză;

• prin deșurubarea suportului de pe capacul superior, puteți scoate placa de control și puteți obține acces la electronică;
• setați poziția arborelui, așa cum se arată în fotografie, scoateți camera și obțineți acces la interiorul pompei de injecție;

• după demontarea rulmentului cu ajutorul unui extractor special, avem ocazia de a studia potențialul vinovat pentru performanța slabă a pompei de injecție - pistonul unității de avans injecție. Adesea există uzură la suprafață pe marginile piesei. Puteți încerca să reparați suprafața prin lustruire, înlocuirea întregii piese este mult mai costisitoare.

După reparație, asamblarea se efectuează în ordine inversă cu spălarea pieselor cu motorină.

Adesea, pe lângă zgârieturi, există un alt motiv pe suprafața pistoanelor pentru care pompa de injecție nu dezvoltă presiunea necesară. Această cauză poate fi reziduuri, pelicule sau depozite de parafină depuse pe ecranul filtrului din interiorul pompei. Există o plasă pe partea țevii de admisie. Spălarea canalelor este supărătoare și ineficientă, este mai ușor să îndepărtați plasa și să o suflați cu aer comprimat.

Bucățile sparte de resturi pot bloca pistonul pistonului sau chiar pot cauza ruperea sau spargerea arborelui de antrenare a pompei. Prin urmare, curățarea trebuie efectuată cu mare atenție pentru a evita contaminarea cavităților interne ale pompei.

Printre numeroasele motive pentru defecțiunea „ficatului” electronic al pompei de combustibil de înaltă presiune, ruperea sau arderea contactelor plăcii de control și defecțiunea tranzistoarelor de putere sunt mai frecvente decât altele. Dacă cunoștințele și abilitățile de lucru cu dispozitive electronice vă permit să „diagnosticați” performanța tranzistorilor și să reparați, ar trebui să încercați să identificați cauza și să înlocuiți vinovatul cu un element care poate fi reparat.

Pentru a verifica starea „vinovat”, trebuie să deschideți cu atenție capacul negru, așezat strâns pe garnitura de cauciuc cu șuruburi. Ar trebui îndepărtat cu grijă pentru a nu deteriora garnitura în sine.

Motivul defecțiunii nu numai a tranzistorului, ci și a întregii plăci ar putea fi aerul care a intrat în cavitate din cauza performanței slabe a sistemului de drenaj sau a unei supape de reținere. Adesea încearcă să elimine aerisirea prin rotirea demarorului, sperând să pompeze motorină în pompa de combustibil de înaltă presiune în acest fel. În acest moment, tranzistorul este deschis și încărcat la maximum, ceea ce duce la încălzire intensă. Într-un mediu cu aer cu disipare slabă a căldurii, inevitabil se va arde. La unele mașini germane există protecție care împiedică încercarea de a porni motorul în absența combustibilului în linie. Pentru a face acest lucru, utilizați senzorul de combustibil din rezervor.

Defectarea tranzistorului poate fi stabilită printr-un tester de „apelare” sau după aspect.Cea mai bună opțiune pentru repararea unei astfel de defecțiuni ar fi înlocuirea întregii plăci de control. Poate că acest lucru este mai scump decât lipirea, dar va oferi o calitate garantată și o funcționare stabilă a pompei de combustibil de înaltă presiune după reparație. Ca ultimă soluție, dați placa și tranzistorul pentru lipire specialiștilor - ingineri electronici.

Când instalați și reasamblați după reparație, verificați etanșeitatea tuturor elementelor de fixare.

Dacă în timpul procesului de revizuire nu ați efectuat înlocuiri erupții cutanate și nerezonabile ale pieselor, pompa asamblată ar trebui să funcționeze cu aproximativ aceiași parametri ca înainte. Ca standard, pentru testarea și reglarea pompei de injecție după o revizie majoră, utilizați suportul Bosch EPS-815.

În videoclip puteți afla cum să creșteți presiunea pistonului în pompa de injecție Bosch VE: