Reparați briza instalațiilor sanitare de la dvs. 12

Fishbein E.I. Motoare pentru bărci "Veterok". Dispozitiv, operare și reparare: un manual. L., editura „Construcţii navale”, 1989. - 184 p.: ill.

Sunt prezentate informații despre proiectarea motoarelor exterioare „Veterok”, se oferă recomandări pentru funcționarea și repararea acestora. Sunt luate în considerare cele mai caracteristice defecțiuni ale motoarelor, metodele de detectare și eliminare a acestora. Este rezumată experiența multor amatori în auto-demontarea, asamblarea și îmbunătățirea componentelor motoarelor, sunt prezentate desene și diagrame ale dispozitivelor și dispozitivelor speciale utilizate la dezasamblarea și asamblarea motoarelor. Există informații de referință necesare pentru reparatorii maeștri.

Pentru șoferii amatori de apă, proprietarii de motoare din familia Veterok, poate fi folosit și de lucrătorii atelierului de reparații.

În țara noastră, care are un număr mare de rezervoare și căi navigabile, utilizate pe scară largă pentru economia națională, dezvoltarea turismului acvatic, recreerii și sportului, a devenit larg răspândită un vehicul universal precum o barcă cu motor cu motor exterior. Este utilizat pentru transportul de persoane și mărfuri, pescuit, gospodărire a apei, rafting din lemn, pentru operațiuni de inginerie hidraulică și salvare pe apă, pentru recreere publică și sport.

Spre deosebire de centralele electrice staționare, un motor exterior este mai convenabil de utilizat, nu ocupă spațiu într-o barcă, este ușor, ușor de întreținut și reparat, iar acest lucru l-a făcut popular printre mii de proprietari de bărci cu motor. Unul dintre cele mai frecvent utilizate motoare exterioare domestice sunt motoarele outboard din familia Veterok cu o putere de 5,9 și 8,8 kW (8 și 12 CP), fabricate de Uzina de motoare Ulyanovsk a Asociației de producție AvtoUAZ. Motoarele "Veterok-8" sunt produse din 1965, "Veterok-12" - din 1967. În 1969-1971. fabrica a stăpânit producția și a produs loturi mici de modificări ale motoarelor cu un lemn mort alungit ("Veterok-8U", "Veterok-12U") și într-o versiune de marfă ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). În 1978, întreprinderea a trecut la producția de modele cu un sistem electronic de aprindere fără contact (Veterok-8E, Veterok-12E).

Funcționarea fiabilă a motoarelor pentru o perioadă lungă de timp depinde în mare măsură de funcționarea pricepută, întreținerea calificată și repararea la timp. Insuficiența rețelei existente de ateliere pentru repararea și întreținerea motoarelor exterioare, pe de o parte, și dorința de a avea o mână în motorul lor, pe de altă parte, duc la faptul că majoritatea proprietarilor de motoare Veterok efectuează întreținere. și reparații preventive ale motoarelor pe cont propriu, fără a avea, de regulă, suficiente informații despre caracteristicile de proiectare, condițiile de dezasamblare, asamblare și reglare a unităților, modalități de îmbunătățire a fiabilității și performanței.

Scopul acestei cărți este de a ajuta proprietarii Veterok să opereze, să repare și să întrețină corect motoarele.

Problemele teoriei funcționării motoarelor în doi timpi, acoperite pe scară largă în literatura de specialitate, primesc o atenție minimă în carte, dă doar o idee generală a principiilor de funcționare a unităților motoare.

Designul motoarelor este în mod constant îmbunătățit, prin urmare, până la data publicării cărții, este posibil să fi apărut unele modificări de design în ansambluri și piese, efectuate pentru a crește fiabilitatea și durabilitatea și pentru a îmbunătăți performanța.

În timpul a două navigații, am navigat pe Kazanka cu două motoare Veterok-12.Vreau să vorbesc despre deficiențele motorului identificate în acest timp, precum și despre cum să le eliminăm.

Defectul principal este designul nedezvoltat al supapelor de admisie a amestecului de combustibil. Pe un motor, după 10 ore de funcționare, o supapă s-a rupt, iar după 17 încă trei. Curând, supapele celui de-al doilea motor au „zburat”. După înlocuirea tuturor supapelor, motorul a funcționat doar o oră. Trei supape s-au stricat deodată, iar fragmentele au căzut în cilindru și i-au „tras” oglinda și pistonul, ceea ce a dus la blocarea inelelor în canelurile pistonului.

După cum au arătat observațiile, totul începe cu perforarea unei părți a supapei de-a lungul marginii limitatorului, ceea ce afectează imediat pornirea motorului. În plus, fisura se adâncește și, în cele din urmă, o parte a supapei se rupe. Motorul se oprește și nu mai pornește din cauza unei încălcări a distribuției gazului.

Am pus supapele de admisie într-un astfel de design încât să nu existe șoc de îndoire a capătului supapei. Un design similar este utilizat, de exemplu, pe motorul Moscova.

Comutarea ambreiajului în gol este plasată pe un arbore vertical, ceea ce a simplificat proiectarea cutiei de viteze și nu provoacă plângeri atunci când funcționează motorul pe vreme caldă. Dar la începutul primăverii și la sfârșitul toamnei, când motorul se încălzește la ralanti, lubrifiantul din cutia de viteze nu se agită din cauza temperaturii scăzute, ceea ce îl face prea vâscos atunci când motorul este pornit pentru a „funcționa”. Ca urmare, atunci când este pornit la turații mici, motorul se oprește. Dacă este pornit la o viteză puțin mai mare, atunci cheia de siguranță de pe elice va fi inevitabil tăiată. Sarcina dinamică a cheii ar putea fi redusă prin utilizarea unui amortizor de elice mai conforme. Pentru a porni motorul pentru o „mișcare” la temperaturi scăzute, ajută accelerarea preliminară a bărcii pe vâsle.

Lagărele arborelui de elice nu sunt suficient de fiabili. Deja după 70 de ore de funcționare, jocul radial al arborelui apare din cauza uzurii lagărelor, iar apa pătrunde în cutia de viteze, în ciuda faptului că designul reușit al glandelor folosind un arc de brățară asigură etanșeitatea cutiei de viteze pentru o perioadă mult mai mare. perioadă mai lungă decât, să zicem, în vechea Moscova.

Pompa de răcire cu apă a motorului instalată pe barcă este sub nivelul apei, ceea ce crește fiabilitatea funcționării acesteia (comparativ cu motorul Moskva).

Dar carcasa pompei din aliaj de aluminiu trebuie îmbunătățită, deoarece capătul său inferior se uzează rapid din cauza frecării împotriva rotorului. Pe un motor, din acest motiv, după 40 de ore de funcționare, pompa a oprit pomparea apei. Trebuie remarcat faptul că capacul superior din oțel și capătul rotorului adiacent acestuia nu s-au uzat în acest timp. De aici concluzia: este indicat să întăriți partea inferioară a caroseriei cu o placă de oțel.

Ansamblul de pornire superior este proiectat astfel încât știftul de antrenare bavează inelul dințat al volantului și îndoaie carcasa angrenajului. Acest lucru poate fi evitat dacă demarorul este dezasamblat de două ori pe sezon, golurile din canelura angrenajului, găurile din opritorul superior și tija scripetei pentru bolțul de antrenare sunt curățate, iar ansamblul superior este finalizat conform schiței propuse. La reasamblare, piesele demarorului trebuie lubrifiate cu unsoare. De asemenea, trebuie să curățați intrarea dinților angrenajului și a volantului.

Brațul inferior al butonului de schimbare a ambreiajului în gol trebuie scurtat cu 3 mm, altfel, când cursa este pornită sau oprită energic, mânerul alunecă în spatele arcului și nu îl puteți transfera înapoi fără ajutorul unei șurubelnițe.

Capetele șuruburilor pentru fixarea distanțierului pe carena intermediară, atunci când barca este în mișcare, sunt situate chiar la suprafața apei și contribuie la reținerea algelor pe distanțier.

Pe vechea Moscova, în loc de șuruburi, în acest loc sunt instalate șuruburi cu cap, iar acest fenomen nu este observat. De asemenea, puteți pune șuruburile pe „Veterok” dacă faceți o tăietură sub șaibe din guler.

În cele din urmă, mânerul de transport al motorului trebuie modificat, astfel încât să poată fi așezat stabil pe dig.

Dorința de a crește puterea motorului lor apare destul de des printre șoferii amatori.Cu toate acestea, creșterea puterii unui motor serial poate să nu fie justificată în toate cazurile. De fapt, există un singur astfel de caz: dacă, cu încărcarea caracteristică, cel mai frecvent utilizată a unei bărci de rindeluire, 10-20% din putere nu este suficientă pentru a intra în planare și toate celelalte măsuri (cum ar fi instalarea plăcilor de tăiere, apărătoarele de santină, selectarea și lustruirea elicei) s-au epuizat. Pe o barcă cu deplasare, o ușoară creștere a puterii motorului practic nu va aduce o creștere a vitezei, dar va crește consumul de benzină, în acest caz, pentru a crește tracțiunea, este mai bine să instalați o duză cu profil inelar pe elice. Dacă puterea motorului și fără modificări este suficientă pentru a obține o barcă ușoară în planare, o creștere mică a puterii va da o creștere foarte mică a vitezei. În plus, ar trebui să vă amintiți întotdeauna că orice creștere a puterii unui motor serial este asociată cu o scădere a resursei sale de motor.

Nu se recomandă creșterea puterii vechiului „Veterkov-12”, care are bucșe slabe de bronz ale capetelor superioare ale bielelor, care eșuează rapid fără nicio forță. Noile Veterka-12 au rulmenți cu ace mai fiabili în capetele superioare ale bielelor, care asigură funcționarea fiabilă a motoarelor în serie, totuși, deoarece dimensiunea rulmentului este aceeași cu cea a Veterka-8, nu există nicio garanție a acestora. funcţionarea după forţarea motorului.

Prin urmare, întreaga gamă a lucrărilor descrise poate fi făcută fără teamă numai cu noul Veterki-8M, pe vechiul Veterki-8 și noul Veterki-12 este mai bine să ne limităm la finalizarea canalelor de purjare și a partiției supapei și nu refaceți deloc vechiul Veterki-12.

În orice caz, motorul modificat trebuie exploatat cu atenție: după ce ați plecat în planare, opriți gazul la mediu, evitând funcționarea prelungită a motorului cu suprasarcină.

Puterea motorului exterior poate fi crescută prin îmbunătățirea proceselor sale termice (umplere carter, evacuare, evacuare etc.) și prin reducerea pierderilor prin frecare mecanică. Să luăm în considerare mai detaliat modalitățile de creștere a puterii motoarelor Veterka-8 și Veterka-12.

Să începem cu carburatorul. Pentru a îmbunătăți umplerea carterului cu un amestec proaspăt, carburatorul K-33V de la Veterka-12 trebuie instalat pe Veterka-8, iar acest carburator ar trebui să fie plictisit pe Veterka-12 prin creșterea diametrului difuzorului. Înainte de găurit, scoateți atomizorul, tubul cu jet de aer, supapa de accelerație cu ax, supapa de aer, capacul camerei flotante din carburator și deșurubați șuruburile de reglare. Notă: pentru a scoate atomizorul, va trebui să găuriți un dop de alamă deasupra acestuia. Tuburile atomizatorului și jetul de aer se scot cu un clește îngust, dar mai întâi trebuie introdus în tuburi un fir cu diametrul de 2 mm.

Corpul carburatorului este turnat prin injecție. Având în vedere că pereții săi au o grosime de 1,5-2,5 mm, a ales canalul de aer mai mult decât este indicat în fig. 1 nu ar trebui. Noua supapă de accelerație este prelucrată folosind un dorn cu o suprafață de reazem oblică.

Orez. 1. Alezarea carburatorului și realizarea unei supape de accelerație nouă: 1 - carburator KZZV; 2 - supapă de accelerație; 3 - dorn.

După găurire, atomizorul și tubul cu jet sunt puse (cu o potrivire prin interferență) la locul lor. Orificiul de deasupra atomizorului este închis cu un dop format dintr-un șurub M6 cu o piuliță de blocare. Conducta de admisie nu trebuie schimbată, cu excepția faptului că diametrul orificiului de admisie trebuie mărit la 22 mm. Compartimentul de supapă este în curs de finalizare conform fig. 2. Dacă prezintă semne de ciobire de-a lungul marginii ferestrelor de admisie, înlocuiți-l cu unul nou sau împletiți-l. Puteți realiza singur o nouă partiție din textolit sau aliaj de aluminiu D1AT cu grosimea de 4-5 mm. În acest caz, vizorul este realizat separat și se înșurubează din partea din spate a compartimentului despărțitor cu două șuruburi M4 înecate.

Un deflector din aluminiu este mai durabil decât un deflector din plastic; dacă în același timp se aplică supape îmbunătățite îngroșate la 0,25 mm, acest lucru va crește semnificativ durata de viață și fiabilitatea mecanismului supapei (astfel de supape au fost instalate pe motoarele Veterok de la mijlocul anului 1970).

Este recomandabil să îndoiți limitatoarele de ridicare a supapelor astfel încât să existe o deformare de 8,0-8,5 mm la capătul limitatorului. Supapa de admisie, după strângerea șurubului de fixare, nu trebuie apăsată puternic pe pereți despărțitori, este mai bine dacă capătul său nestrâns se ridică cu 0,5-1,0 mm.

Acum puteți începe să lucrați la îmbunătățirea epurării. Deoarece canalele de purjare sunt situate în diferite părți ale carterului și blocului cilindrilor și există o garnitură între ele, contururile lor pot să nu se potrivească, crescând rezistența canalului și încetinind fluxul amestecului combustibil. Puteți verifica coincidența contururilor folosind o oglindă de buzunar de 40-50 mm lățime, introdusă în canal din lateralul blocului. Gasesti o astfel de pozitie a oglinzii la care vor fi vizibile marginile formate de neregularitatile blocului, garniturii sau carterului. Dacă neregulile sunt de 3-4 mm, este necesară dezasamblarea motorului pentru a procesa canalele de purjare.

Cantitatea de dezasamblare depinde de piesa care trebuie îmbunătățită. Dacă marginile și neregulile sunt doar în canalele blocului cilindric, trebuie îndepărtat doar blocul. Mai rău, dacă, după examinarea canalelor de purjare din bloc și carter și amprentele acestora pe garnitura paronită, descoperiți că și carterul trebuie prelucrat: atunci va trebui să-l dezasamblați complet. Este convenabil să apăsați arborele cotit din carter folosind extractorul prezentat în fig. 3. Extractorul este fixat pe flanșa inferioară, astfel încât tija șurubului să se sprijine pe orificiul canelat din arborele cotit. Nu este necesar să dezasamblați rulmenții principali superiori și mijlocii ai arborelui.

Orez. 2. Compartiment de supapă (material - getinax, textolit, aluminiu).

Pe fig. 4 și 5 arată contururile canalelor, respectiv „Veterka-12” și „Veterka-8”. Pe ele, faceți un șablon din carton sau hârtie groasă, luând ca bază găurile pentru știfturile de centrare. Așezați șablonul pe suprafața carterului, verificând poziția pe știfturi și conturați conturul canalelor cu un crater. Conform aceluiași șablon, conturul canalelor este transferat pe flanșa blocului cilindri; în acest caz, pentru a orienta șablonul, știfturile din carter trebuie îndepărtate și introduse cu capete subțiri în orificiile blocului.

Orez. 3. Extractor pentru presarea arborelui cotit.

Canalele pot fi procesate folosind un burghiu pneumatic, un burghiu și orice alte mijloace care pot roti o pilă de foraj, un alez sau un alt instrument similar. După prelucrarea preliminară brută a suprafeței canalelor, este necesară șlefuirea cu șmirghel. Curățenia finală a suprafețelor trebuie să fie de cel puțin gradul șase. Trebuie remarcat faptul că este mai bine să obțineți o coincidență completă a contururilor canalelor din conector decât să lustruiți suprafața acestora până la un finisaj în oglindă.

Orez. 4. Șablon pentru procesarea canalelor de purjare pe Veterka-12.
Orez. 5. Șablon pentru procesarea canalelor de purjare pe Veterka-8.

Calitatea prelucrării este controlată de o tijă rotundă cu diametrul de 10 mm, care trebuie să treacă liber prin întreg canalul din bloc; în canalul de la intrarea în carter până la ferestrele de purjare din cilindru nu trebuie să existe margini și nereguli mai mari de 0,5 mm. O atenție deosebită trebuie acordată părții de capăt a canalului - întoarcerea către ferestrele de purjare (vezi Fig. 6, care arată o secțiune a cilindrului și a canalului). Între peretele cilindrului și inserție, se poate forma o „pungă” (umbrită în figură), creând o rezistență suplimentară la curgerea amestecului de purjare. Suprafața blocului de sub inserție trebuie frezată la o adâncime de 1-1,5 mm, apoi inserția se va apropia mai mult de cilindru și „sacul” va fi eliminat.

Orez. 6. Secțiune de-a lungul canalului de purjare „Veterka-12”.

Pentru a reduce pierderile mecanice în motor, segmentele inferioare ale pistonului trebuie să fie rulate în caneluri.Pentru a face acest lucru, inelele trebuie scurtate cu 3,5 mm din partea în care nu există decupaj pentru opritor, iar canelura pentru pistoane trebuie făcută cu 0,4-0,6 mm mai adânc decât este necesar pentru a îneca inelul în el. Laminarea se realizează prin lovituri ușoare de ciocan pe marginile șanțului cu inelul încorporat în ea, începând de la opritor.

De mare importanță este selectarea corectă a spațiului dintre partea superioară a pistonului (secțiunea suprafeței sale laterale dintre inelul superior și partea inferioară) și oglinda cilindrului în stare de funcționare. Absența unui gol aici duce la o creștere a pierderilor mecanice, iar un spațiu prea mare perturbă etanșarea spațiului de lucru. Este considerat a fi cel mai bun gol în care nu există urme de contact cu oglinda cilindrului de pe terenul de sus și, în același timp, nu se depun depozite de carbon. Culoarea curelei trebuie să fie gri. Locurile cu un luciu metalic format după rularea motorului la maxim 20-30 de minute sunt lustruite cu un șmirghel subțire.

Frecarea și, în consecință, pierderile de putere pot fi reduse și prin instalarea unei bucșe cu o canelură de îndepărtare a apei în suportul inferior în locul cutiei de presa inferioară (Fig. 7). Garnitura superioară a uleiului din suport trebuie reținută și instalată cu arcul în sus. Înainte de a asambla motorul, asigurați-vă că garniturile sunt etanșe. Pentru a face acest lucru, scoateți garniturile de ulei din carcasa carterului și apoi puneți-le alternativ pe trunionul inferior al arborelui cotit, turnând kerosen în cavitatea cu arcul. Presa de presa este bună dacă kerosenul nu pătrunde în arborele de sub ea. Cele mai bune dintre garniturile de ulei testate sunt instalate pe motor.

Orez. 7. Manșon de apă.

Toți rulmenții cu bile din arborele cotit trebuie verificați pentru ușurință de rotire și gripare. Suportul rădăcinii din mijloc trebuie să se rotească liber și să se miște în direcția axială de la un obraz la altul.

Avertizare: include(../../commercial.php) [function.include]: nu s-a putut deschide fluxul: Nu există un astfel de fișier sau director în /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php pe net 190

Avertizare: include() [function.include]: deschiderea „../../commercial.php” eșuată pentru includere (include_path=’.:/usr/lib/php’) în /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php pe net 190

Rotirea știftului din capul superior al bielei ar trebui să fie ușoară. Distanța dintre perechea manșon - știft ar trebui să fie între 0,015-0,025 mm.

În timpul asamblarii motorului, pentru a efectua cea mai dificilă operație - apăsând arborele cotit cu suporturi, este de dorit să se facă un dorn conic (Fig. 8). Un dorn introdus în simeringul inferior va proteja marginea de lucru împotriva îndoirii în momentul în care capătul arborelui cotit trece.

Orez. 8. Mandrin pentru protejarea buzei de etanșare.

Un știft de 40-50 mm lungime trebuie să fie înșurubat într-una dintre cele patru găuri din flanșa superioară a carterului: va servi drept ghid atunci când apăsați capacul superior al carterului. Dacă capacul nu a ajuns la capătul blocului cu cel puțin 0,3 mm, nu îl strângeți cu șuruburi, ci repetați operația de presare de la bun început (în acest caz, este indicat să nu apăsați imediat arborele cotit, ci după piesele s-au racit). Poziția unui arbore cotit presat corect este prezentată în fig. 9.

Orez. 9. Pozitia corecta a arborelui cotit presat: 1 - placa de comanda.

O anumită dificultate în instalarea blocului cilindric este comprimarea segmentelor de piston. Pentru a simplifica munca, faceți o sertizare (Fig. 10), care este pusă pe piston cu inele de sus și le comprimă datorită teșiturii adânci. La punerea blocului, inelele vor intra în cilindru, iar sertizarea va cădea pe piston și poate fi îndepărtată prin trecerea bielei prin fantă.

Orez. 10. Sertizarea segmentelor de piston pentru Veterka-12.

O altă modalitate de a crește puterea motorului Veterka este creșterea raportului de compresie, dar acesta nu poate fi crescut peste o anumită limită (de exemplu, 7,5-8,0), deoarece aceasta duce la supraîncălzirea bujiilor și a altor părți ale motorului. Trebuie să începeți prin a verifica raportul real de compresie. Pentru a face acest lucru, atunci când pistonul este la PMS, volumul camerei de ardere trebuie măsurat prin umplerea acesteia cu ulei de ax, măsurat cu o biuretă sau un pahar cu o precizie de cel puțin 0,5 cm3. Pentru aceasta, motorul este instalat cu găurile de lumânare în sus și uleiul este turnat prin ele în camera de ardere până la al treilea sau al patrulea fir de jos. Volumul nominal al camerei de ardere pentru Veterka-8 este de 12,5-13,0 cm3, iar pentru Veterka-12 este de 18,0-18,5 cm3. Raportul real de compresie la aceste volume este de aproximativ 6,0.

Pentru a crește raportul de compresie, trebuie să tăiați capul blocului. Pentru a reduce volumul camerei de ardere cu 1 cm3 de la capătul capului, este necesar să tăiați 0,5 mm pe Veterka-8 și 0,35 mm pe Veterka-12. Cu un raport de compresie de aproximativ 7,5, volumul camerei de ardere ar trebui să fie de aproximativ 10 cm3 pe Veterka-8 și 15 cm3 pe Veterka-12. Tunderea se face cel mai bine pe un strung, ținând capul pe suprafața laterală într-o mandrina cu trei fălci. Dacă volumele măsurate în ambii cilindri s-au dovedit a fi aceleași, ar trebui să setați cu atenție planul capului în raport cu avansul transversal al etrierului. Pentru volume inegale, partea capului cu camera mai mare trebuie poziționată mai aproape de incisiv. Pentru a îmbunătăți finisarea suprafeței, avansul etrierului în ultima trecere trebuie menținut la minimum.

Dintr-unul sau altul din motive tehnologice, sunt posibile abateri ale distanței ferestrelor de purjare și evacuare față de partea superioară a cilindrului. Prin urmare, în primul rând, este necesar să se verifice deschiderea simultană a tuturor ferestrelor de purjare sau evacuare ale fiecărui cilindru. Înainte de verificare, inserțiile orificiului de purjare, capacul de evacuare și capul sunt îndepărtate din motor; munca va fi facilitată dacă inelele sunt îndepărtate de pe pistoane. După aceea, pistonul se deplasează la BDC până când apare un gol într-unul dintre porturile de purjare sau de evacuare. Ferestrele care se deschid mai târziu de acel moment sunt procesate - arhivate cu un dosar rotund până când se asigură deschiderea completă simultană a ferestrelor în ambii cilindri. La depunere, este mai bine să scoateți blocul cilindric; înainte de fiecare verificare, acesta trebuie spălat și fixat de carter cu două șuruburi centrale.

Este de dorit să creșteți ușor fazele de distribuție a gazelor - purjare și evacuare față de cele nominale (Tabelul 1). O creștere a fazei de purjare se realizează prin instalarea unei garnituri suplimentare de 0,5-0,8 mm grosime în conectorul dintre carter și bloc, iar evacuarea - prin pilirea suplimentară a părții superioare a ferestrelor de evacuare. După instalarea garniturii, trebuie să verificați din nou volumele camerelor de ardere și, dacă este necesar, să tăiați capul blocului.

La fiecare 25 de ore de funcționare a motorului:

1. inspectați electrozii lumânărilor, curățați-i de depunerile de carbon, clătiți și setați spațiul dorit între electrozi (0,85-1,00)
2. verificați strângerea șuruburilor, șuruburilor și piulițelor exterioare, strângeți-le dacă este necesar. Verificați fixarea plăcii de comandă la suspensie și strângerea corectă a șurubului de bază magdino. (Fig. 12). Notă. Piulița volantului poate fi strânsă lovind mânerul cheii cu un ciocan.
3. verificați prezența uleiului în cutia de viteze prin orificiul de umplere (de control) și absența apei prin orificiul de scurgere. Înainte de aceasta, motorul trebuie menținut în poziție verticală timp de cel puțin 10 ore.

La fiecare 50 de ore de funcționare a motorului:

1) ungeți suprafețele exterioare de frecare (roți dințate și axe timonei, filetele șuruburilor de strângere a suspensiei, rulmenți și arcuri de declanșare etc.) cu câteva picături de ulei sau unsoare fără a demonta componentele
2) scoateți baia și sita pompei de combustibil și spălați-le. Clătiți camera de plutire a carburatorului;
3) schimba uleiul in cutia de viteze, dar cel putin o data pe luna in timpul functionarii motorului, cu spalarea editorului cu benzina. Umpleți cu ulei până la nivelul dopului de umplere, aproximativ 250 cc. Pentru a accelera umplerea cutiei de viteze se recomanda incalzirea uleiului pana la 50-70°C.

Verificați nivelul uleiului după ce ați ținut motorul în poziție verticală timp de cel puțin 15 minute. (cu ulei incins).

La fiecare 100 de ore de funcționare a motorului:

1) scoateți volantul, baza magdino-ului și lubrifiați locașul bazei de pe capacul carterului cu constantină sau altă unsoare refractară.
Ungeți capătul superior al arborelui cotit, saboții și bucșa volantului cu un strat subțire de ulei.
2) curățați cilindrii, capul blocului, pistoanele, segmentele pistonului de depunerile de carbon. Pentru a face acest lucru, scoateți motorul și apoi blocul cilindrilor.

Segurile de piston, dacă sunt îndepărtate pentru curățare, trebuie instalate în aceeași ordine în care au fost operate;
3) după demontarea motorului, lubrifiați legătura canelară a arborelui cotit cu arborele vertical cu unsoare refractară.

Se recomandă următoarea metodă de curățare a depunerilor de carbon fără a demonta motorul. Instalați motorul încălzit cu găurile de lumânare în sus, puneți pistoanele astfel încât ferestrele de evacuare ale ambilor cilindri să fie închise; turnați un amestec din două părți acetonă, o parte kerosen și o parte ulei de motor prin orificiile bujiilor în fiecare cilindru. Când se oprește spumarea amestecului, înșurubați bujiile și lăsați motorul în această poziție timp de 8-10 ore, apoi scurgeți amestecul, porniți motorul și lăsați-l să funcționeze câteva minute.

După 500 de ore de funcționare a motorului:

Dezasamblați motorul pentru inspecția și curățarea pieselor. Înlocuiți piesele cu uzură excesivă.

La demontare și asamblare, urmați instrucțiunile din secțiunea „Dezasamblarea și asamblarea motorului”.

După reparații cu înlocuirea pieselor principale, motorul trebuie rodat conform modului de rodare al unui motor nou.

Pentru reparații, utilizați numai piese de schimb de înaltă calitate pentru motorul Veterok de la vânzători de încredere.

Pentru a identifica principalele defecțiuni, este necesar să se măsoare valoarea rezistenței dintre ieșirea H1 (Fig. 4 și 5) și „împământare” cu un ohmmetru (minusul dispozitivului este conectat la „împământare”).

Sunt posibile următoarele cazuri:

• rezistența este de 0-100 Ohm - fie tiristorul 6, fie dioda 4, fie condensatorul 8 este defect, bornele extreme ale înfășurării de stocare sunt scurtcircuitate.
• rezistența este de 350-450 ohmi - două ieșiri adiacente ale înfășurării de stocare sunt scurtcircuitate;
• rezistența este egală cu infinit - o întrerupere a firului înfășurării de stocare.

Verificarea altor elemente ale sistemului de aprindere poate fi efectuată numai cu instrumente adecvate în atelierele de electrocasnice.

Tabelul valorilor rezistenței în diferite puncte ale circuitului (Fig. 5).

* Valorile rezistenței atunci când sunt măsurate cu un ohmmetru cu o rezistență de intrare de cel puțin 20 kOhm.

Managementul ambarcațiunii și reguli

Modificarea vitezei ambarcațiunii se realizează prin schimbarea modului de funcționare a motorului. Pentru a crește viteza ambarcațiunii, mânerul timonei trebuie rotit la maxim (în sens invers acelor de ceasornic), iar pentru a scădea viteza - spre gazul scăzut: Schimbarea direcției ambarcațiunii se realizează prin rotirea lină a motorului în jurul axei verticale. de timul.

Virajele strânse trebuie făcute la turații reduse ale motorului.

Funcționarea motorului este permisă pe ambarcațiuni în conformitate cu „Regulile de navigație pe rutele de navigație interioară” și cu regulile de navigație în corpurile de apă din zonă.

Este întotdeauna necesar să aveți lumânări și un instrument de bord în barcă. Barca trebuie să fie echipată cu vâsle, echipament de drenaj și salvare. Când ieșiți noaptea, este necesar să aveți lumini de semnalizare în conformitate cu regulile de navigație.

DEMONTAREA SI MONTAREA RASEI DE MOTOR

Dacă este necesar, se recomandă dezasamblarea motorului și a componentelor acestuia în următoarea secvență. La demontare, rețineți poziția pieselor înainte de demontare. Motorul trebuie dezasamblat numai în măsura determinată de scopul dezasamblarii.

Dezasamblarea în noduri

1. Scoateți capacul superior al motorului.
2. Deconectați și scoateți furtunul de la pompa de combustibil, carburator, capacul orificiului de purjare.
3. Deșurubați piulițele și scoateți carburatorul.
4. Deșurubați firele de la lumânări și deșurubați lumânările.
5. Slăbiți șuruburile de fixare a pompei de combustibil și scoateți pompa.
6. Slăbiți șuruburile care fixează conducta de admisie și scoateți-o împreună cu declanșatorul.
7. Scoateți peretele etanș al supapei.
8. Deșurubați piulița de fixare a volantului și scoateți-o cu un extractor.
9. Deșurubați piulița care fixează suportul transformatorului, slăbiți șurubul de fixare al bazei magdino și îndepărtați baza împreună cu transformatoarele.
10. Deșurubați șuruburile care fixează carcasa intermediară de motor și deconectați motorul.
unsprezece.Slăbiți șuruburile care fixează gulerul arcurilor inferioare ale suspensiei, deconectați carcasa intermediară de suspensie și scoateți arcurile.
12. Deconectați tija de schimbare de la pârghie.
13. Deșurubați șuruburile de fixare și deconectați cutia de viteze de la carcasa intermediară.

1. Scoateți șuruburile și scoateți capacul de evacuare și deflectorul.
2. Slăbiți șuruburile care fixează inserțiile portului de purjare și scoateți inserțiile.
3. A îndepărta piulițele de fixare a unui cap de bloc, a îndepărta capul și căptușeala.
4. Deșurubați șuruburile care fixează carterul cu blocul. Scoateți blocul.
5. Pentru a scoate șuruburile de fixare a capacelor tijelor, pentru a îndepărta capacele și rolele. Nu confundați rolele celor două biele în timpul depozitării și asamblarii.
6. Conectați capacele bielei la biele. Marcați pe pistoane poziția lor în bloc (superioară sau inferioară).
7. Deșurubați șuruburile care fixează capacul carterului. Apăsați arborele cotit afară din carter prin deșurubarea mai întâi șurubul de fixare al suportului din mijloc.

Dezasamblarea declanșatorului

1. Țineți opritorul 8 cu o șurubelniță (Fig. 9), trageți știftul 9 și apoi coborâți încet arcul.
2. Slăbiți șuruburile lagărelor de sus, scoateți rulmentul și scripetele.
3. Scoateți arcul mecanismului cu opritoare.

Demontarea suspensiei

1. Slăbiți șuruburile și scoateți încuietoarea 59 (Fig. 3), trageți țeava 65 din suport, scoateți lagărele de alunecare.
2. Slăbiți șuruburile plăcii de conectare și șurubul suportului, dezasamblați suspensia.

Dezmembrari subacvatice

1. Deșurubați cele patru șuruburi și scoateți carcasa pompei împreună cu cupa rulmentului, arborele vertical, tija, furca și ambreiajul antrenat.
2. Scoateți știftul care leagă cuplajul de antrenare la arbore, îndepărtați cuplajul și arborele vertical.
3. Deșurubați cele două piulițe care fixează distanțierul de carcasa cutiei de viteze, deconectați carcasa.
4. Apăsaţi angrenajul de antrenare afară din distanţier.
5. Scoateți capacul elicei, scoateți știftul și scoateți elicea.
6. Îndepărtați inelul de reținere și, lovind cu un ciocan de lemn pe carcasa cutiei de viteze, îndepărtați arborele orizontal cu angrenajul condus și rulmentul, cupa presepei.
7. Scoateți cutia de presa și inelul de cauciuc.
8. Apăsați rulmentul de pe angrenaj, scoateți știftul și scoateți angrenajul.

Asamblarea motorului Breeze

Asamblați motorul în ordinea inversă a dezasamblarii. Înainte de asamblarea motorului, curățați toate piesele îndepărtate cu spălare în benzină curată și uscate. La asamblare, lubrifiați suprafețele de frecare ale pieselor cu ulei.

Când apăsați arborele cotit, asigurați-vă că canelura suportului din mijloc și șurubul de fixare de pe carter se potrivesc. Pentru a face acest lucru, așezați distanțiere de oțel cu o grosime de 1,8 mm între capătul superior al suportului de mijloc și banda arborelui cotit, care, după apăsarea arborelui, sunt îndepărtate. Capacul carterului 7 (Fig. 3) trebuie instalat astfel încât orificiul său lateral pentru alimentarea cu lubrifiant la rulmentul superior al arborelui cotit să coincidă cu orificiul din carter. Preîncălziți carterul la 70-80°C.

La asamblarea bielelor, puneți șuruburile capacului pe lac de bachelită sau adeziv BF-2, lubrifiați firele cu acesta. Filetul bielelor și pe șuruburi trebuie mai întâi curățat temeinic de ulei prin spălare în benzină curată.

La asamblarea bielelor și a cuștii rulmentului mijlociu al arborelui cotit, acordați atenție alinierii jumătăților capului inferior al bielei și a jumătăților cuștii de-a lungul liniei de rupere și curățeniei acestora.

Pentru a ușura asamblarea, pre-așezați rolele în biele și cleme, ungându-le cu unsoare. Pistonul trebuie instalat astfel încât dispozitivul de fixare a inelului pistonului să fie îndreptat în sus.

Înainte de a instala baza magdino, lubrifiați scaunul capacului carterului cu unsoare UT (konstaline grasă), GOST 1957-73. Strângeți șurubul (fig. 12) în așa fel încât baza să se rotească cu o oarecare frecare, (vezi secțiunea „Sistemul de aprindere”).

Strângeți piulițele de fixare a capului blocului în ordinea indicată în diagramă (Fig. 13), treptat (cel puțin în doi pași).

La fixarea transformatoarelor nu este permisă strângerea excesivă a șuruburilor de fixare pentru a evita spargerea carcasei și capacelor.

La asamblarea părții subacvatice, este necesar să se asigure rotația liberă a angrenajului de antrenare și a arborelui elicei, cuplarea adecvată a angrenajului și spațiul lateral între dinți în intervalul 0,16-0,35 mm, precum și etanșarea fiabilă a cavității părții subacvatice.

Angajarea este reglată folosind lamele dintre carcasa cutiei de viteze și distanțier, precum și prin selectarea grosimii șaibei dintre gulerul carcasei și rulment 205.

Pentru a facilita reglarea, grosimea totală a garniturilor este selectată astfel încât distanța dintre distanțierul cu garnituri și capătul de împingere al angrenajului de antrenare să fie de 7,1-7,5 mm.

Verificați corectitudinea angrenajului angrenajului după cum urmează: îndepărtați angrenajul condus împreună cu arborele orizontal, ungeți dinții angrenajului condus cu un strat subțire de vopsea și reasamblați.

Rotiți angrenajul de antrenare de 3-4 ori pe parcurs și dezasamblați. În funcție de urmele de contact ale dinților, determinați cantitatea de angajare a acestora de-a lungul lungimii. Nepotrivirea capetelor dinților de-a lungul diametrului exterior al angrenajelor nu trebuie să fie mai mare de 0,5 mm.

La cutia de viteze asamblată, când angrenajul de antrenare este rotit rapid, nu ar trebui să existe un zgomot ascuțit.

Instalați rotorul pompei de apă astfel încât paletele sale să fie îndreptate în sens invers acelor de ceasornic (Fig. 14).

La instalarea unei pompe noi, etanșeitatea rotorului în carcasă de-a lungul înălțimii butucului trebuie să fie între 0,3-0,6 mm.

Înainte de a instala motorul, reglați poziția ambreiajului schimbătorului de viteze după cum urmează:

• puneți butonul schimbătorului de viteze în poziția „de rulare”, cuplați ambreiajul, trăgând în sus tija și rotind în același timp arborele vertical cu 0,5 - 1 tură; apoi, înșurubarea sau deșurubarea tijei, aliniați capătul îndoit al acesteia cu orificiul din pârghie și asamblați.

La instalarea timonei, este necesar să aliniați rola pârghiei de accelerație a carburatorului cu săgeata ștanțată pe came de bază magdino și săgeata „start” de pe timă cu semnul alb de pe mânerul timonei. Când rotiți mânerul timonei în direcția accelerației maxime n, în jurul opririi, supapa de accelerație a carburatorului trebuie să fie complet deschisă.

Poziția clapetei de accelerație este reglată prin rotirea pârghiei actuatorului în raport cu clapetea de accelerație.

La asamblarea mecanismului de pornire, nu permiteți deformarea rulmenților mecanismului, ceea ce poate provoca blocarea scripetei.

Prin înșurubarea sau deșurubarea șurubului 1 (Fig. 15), instalați angrenajul 4 astfel încât să existe un spațiu de 3-7 mm între capetele dinților angrenajului și volantului. iar capătul superior al angrenajului era la același nivel sau mai mare până la 1,5 mm față de marginea superioară a uneia dintre găurile scripetelui 3. Blocați șurubul 1 cu o piuliță 6. puneți arcul cu 5-6 spire în sens invers acelor de ceasornic în orificiul scripetelui (prin canelura opritorului) știftul 2.

Distanța laterală dintre dinți nu trebuie să fie mai mare de 0,4 mm (este reglată de mișcarea lagărelor mecanismului de pornire datorită garniturilor metalice 5).

Cum să îmbunătățiți performanța motorului Veterok-8 - două opțiuni modernizarea și perfecționarea motorului exterioară a bărcii interne "Veterok"

În proiectarea acestui motor, în general, excelent, există defecte minore care sunt ușor de remediat pe cont propriu.

În ciuda faptului că motorul exterior Veterok are un șurub special în camera de plutire a carburatorului, nu este atât de ușor să goliți benzina de acolo - pentru aceasta trebuie să scoateți carburatorul.

Am făcut o gaură în tigaia carcasei motorului Veterok, vizavi de șurubul specificat și am pus un șurub de alamă în el. Drenarea nămolului a devenit mult mai convenabilă.

Deși șurubul de reglare a jetului principal este moletat pe cap, reglarea este posibilă numai cu o șurubelniță. În timp ce motorul funcționează, acest lucru nu este foarte convenabil, mai ales că șurubul este situat adânc în tigaie. În plus, nu se știe cât de deschis este jetul.

Am lipit o extensie cu un cap de roată de mână care se poate întoarce cu degetele pe acul jetului.Pe roată de mână se aplică riscuri, datorită cărora este posibil să se controleze gradul de deschidere a jetului.

Reglarea gazului și a aprinderii nu este la fel de lină ca, de exemplu, „Moscova”. Este nevoie de mult efort pentru ca maneta să deschidă clapeta de accelerație, așa că este greu să păstrezi viteza medie - fie viteză mică, fie viteză maximă. După ce am redus puțin cocoașa pârghiei, am realizat o reglare mai lină.

Un dezavantaj semnificativ al carburatorului cu motor Veterok-8 este absența unei plase ignifuge pe conducta de aspirație, care poate provoca un incendiu pe barcă. Am pus un inel-duză cu grilă.

Un defect grav de proiectare este montarea nereușită a elicei pe arbore. Știftul forfecat lasă de obicei o bavură ușor îndoită și, uneori, este extrem de dificil să scoateți șurubul sau pur și simplu să îl întoarceți. Odată am văzut cum proprietarul Veterok și-a pierdut o zi liberă doar pentru că nu a putut scoate șurubul cu un știft forfecat (prezența canelurilor longitudinale în butucul șurubului nu ajută, deoarece nu este întotdeauna posibil să rotiți șurubul pe arborele).

Extractorul simplu prezentat în schiță simplifică foarte mult această operațiune. Recomand să tăiați toate mareele de pe șurub, formate în timpul procesului de turnare și care provoacă turbulențe dăunătoare ale curgerii și, în același timp, lustruirea șurubului și a întregii părți subacvatice a lemnului mort. Acest lucru mi-a permis să măresc viteza ambarcațiunii cu 2 km/h. Nu este clar de ce producătorul nu se ocupă de rafinamentul elementar al șurubului.

La pornirea unui motor rece, acoperirea clapetei de aer nu ajută bine, așa că am făcut un sfat special pentru furtunul de injecție de combustibil în difuzorul carburatorului.

Ținând furtunul de combustibil în mâna stângă și apăsând racordul duzei de bila din cuplarea furtunului, apăs simultan becul de pompare; în același timp, din vârf apare un jet subțire și puternic, pătrunzând adânc în carburator.

Dacă motorul exterior Veterok-8 este operat pe bărci cu micromotor, atunci poate fi instalată o elice convertită de la Veterok-12. Capetele lamelor trebuie tăiate la un diametru de 190 mm, lățimea lamei trebuie redusă cu 8-10 mm, grosimea și forma lamei la capete și de-a lungul marginilor trebuie aduse la profilul de o elice standard Veterka-8. Toate mareele sunt îndepărtate, suprafața șurubului, în special suprafața rulmentului, este curățată și lustruită.

Ca urmare a utilizării unei astfel de elice, o barcă cu lungimea de 2,9 m cu un șofer arată aproape aceeași viteză ca la „Moscova” cu zece propulsoare - 30-31 km / h.

În general, este de dorit ca uzina Ulyanovsk să furnizeze fiecărui motor două elice obișnuite - marfă și viteză mare. Fabrica Rzhevsky produce, de asemenea, elice cu două și trei pale cu caracteristici diferite pentru Moscova.

V. G. Rodnikov, (Moscova), „Bărci și iahturi”, 1971

Motorul Veterok-8, instalat pe barca mea de casă (de tip „sanie de mare”), cântărind 85 kg și cu o deplasare totală de aproximativ 260 kg, a dezvoltat doar 4100 rpm la accelerație maximă în mișcare și 3780 rpm la acostele. Pentru a crește compresia amestecului de combustibil din carter, am redus grosimea peretelui supapei în punctele de contact cu carterul și l-am scufundat în carter cu 1,2 mm. În același timp, rumeguș și șlefuit marginile ferestrelor de sub supape.

Am măsurat raportul efectiv de compresie după metoda descrisă la nr. 16 din „Barci și iahturi” pentru 1968, în cilindri și am constatat că era 5,9. Pentru a o mări, am strâns șuruburile chiulasei și am redus astfel grosimea garniturii capacului cilindrului cu 0,45 mm. A crescut debitul difuzorului carburatorului prin alezarea diametrului acestuia cu 0,4 mm. Ca urmare, turațiile motorului pe minut au crescut la 4600.

La reasamblarea motorului după trei luni de funcționare, s-a dovedit că ferestrele de evacuare, atunci când pistonul se află în punctul mort inferior, se suprapun cu 2 mm sau mai mult, adică secțiunile ferestrelor nu sunt complet utilizate. Pentru a nu strica blocul cilindrilor, am decis să teșim 1,5x45 ° din capul pistonului din lateral atât a ferestrelor de evacuare, cât și a ferestrelor de purjare.El a tăiat marginile ascuțite ale ferestrelor din blocul cilindric, în special ferestrele de evacuare din zona conexiunii cu carcasa intermediară, unde există multe proeminențe și nereguli, creșteri îndepărtate și teșite la joncțiunea dintre blocul cilindrului și carterul în ferestrele căii de aprovizionare-scurgere.

Pentru a crește vidul în carcasa intermediară și pentru o aspirație mai bună a gazelor de eșapament, el a ascuțit marginile canalului subacvatic de evacuare.

La reglarea sistemului de evacuare, am pornit de la faptul că formarea unei unde de presiune în tractul de evacuare are loc atunci când pistonul este aproape de punctul mort inferior. Acest val ar trebui să se apropie de ferestrele de ieșire cu 15-20° înainte de a se închide. Cu o fază de evacuare de 140°, o undă de presiune trebuie să treacă înainte și înapoi de-a lungul tractului de evacuare în timpul în care arborele cotit se rotește printr-un unghi γ egal cu: γ = 140° - (unghiul de rotație până la punctul mort inferior + 20 °) = 140° - 90°=50°.

Viteza de propagare a undei de presiune într-un mediu gazos (W₁) este de 500 m/s (excluzând răcirea gazelor de eșapament). Având în vedere prezența răcirii și a unui receptor mic (cutie de evacuare), viteza medie de propagare a undei de presiune (W₂) Am luat egal cu 400 m/s.

La turația nominală a motorului (4800 rpm), timpul de rotație a arborelui cotit de 50° (τ) este:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 sec.

Deoarece acest timp este egal cu timpul necesar undei de presiune să se deplaseze înainte și înapoi, lungimea necesară a duzei este determinată de formula:

2L=W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, de unde L = 0,68/ 2 + 0,34 m.

Dar nu am putut încăpea o țeavă de ramificație atât de mare în carcasa intermediară. Am fost nevoit să scot peretorul despărțitor instalat în acest caz și să pun altul, de 255 mm lungime, dintr-o foaie δ = 1,5 mm. Am făcut șaiba reflectorizantă sub formă de trapez cu laturile 15x15x10 mm și grosimea de 1,5 mm, am pus-o pe o tijă de trei milimetri, care a condus-o spre peretele superior al cutiei de ieșire și l-am asigurat cu o piuliță.

După această reglare fină, motorul aduce barca cu doi pasageri la planare.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), „Bărci și iahturi”, 1971

Distribuie această pagină pe rețelele sociale. rețele sau marcaj: