Reparație nissan p10 de exemplu

Cum am reparat brațele superioare ale pendulului (saga)

Dacă nu aveți dolari în plus în buzunar și mâinile vă cresc de unde aveți nevoie și aveți, de asemenea, instrumentele necesare și timpul liber, atunci vă este oferită următoarea opțiune de reparație dovedită:

Pasul 1. Luați 50 de ruble și mergeți la KEMP. Acolo cumpărați opt „bucșe pendul VAZ” din plastic negru pentru 40 de copeici fiecare, două seturi de „bucșe de biela” din alamă pentru Tavria la 13 ruble 50 de copeici per set (4 bucșe incluse) și opt „etanșări ale arborelui melcat pentru VAZ 01 -07 ”metal exterior pentru 2 ruble bucata. Total piese de schimb pentru 46 de ruble 20 de copeici pentru repararea a 2 brațe de suspensie.

Pasul 2. Cu toate chestiile astea înapoi în garaj. Acolo din piesele achizitionate pe care le faci trusă pentru reparații. Luăm sigilii. Garniturile de ulei din pârghiile Nissan au dimensiunea de 38x20x6. Sigiliile pe care le-ați achiziționat au dimensiunea de 37x19x10 (industria autohtonă nu pare să producă dimensiunea necesară). În plus, sunt fier pe exterior. Ele trebuie aduse în stare după cum urmează:

• punem presa de apă pe o suprafață metalică plană cu arcul în jos și aplicăm o serie de lovituri ușoare cu ciocanul uniform pe toată circumferința, astfel încât presetupa dintr-un cilindru plat cu diametrul exterior de 37 mm și înălțimea de 10. mm se transformă într-un butoi cu un diametru de 38 mm și o înălțime de 8 mm;
• luăm bucșele pendulului VAZ și separăm „pălăria” și „cilindrul”.

Pasul 3. Scoatem pârghiile. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de un cap pentru 17 cu un buton și o extensie, o cheie pentru 17 și WD40. Ridicați partea dorită și scoateți roata. Curățăm toate nucile de murdărie și umezim cu WD40 timp de 15 minute. Piulițe: una pe partea apropiată a brațului, una pe partea îndepărtată și 2 piulițe și 2 șuruburi care fixează suportul de corp, care include capătul îndepărtat al brațului. Din păcate, suportul va trebui să fie deșurubat, pentru că. șurubul din partea îndepărtată a pârghiei este scos spre habitaclu și, cu suportul înșurubat, se sprijină cu capul de corp. La reasamblare, nu uitați să o puneți invers. Două piulițe pentru suport sunt situate în exterior (în arcul roții - inferior) și cele două superioare - în interiorul compartimentului motor și sunt dreptunghiuri cu găuri filetate plasate în buzunare. Toate piulițele sunt anodizate în interior și trebuie deșurubate după udare sub influența capului și a amplificatorului. Da! Mai întâi, deșurubați piulița și scoateți șurubul din partea apropiată a pârghiei. Deconectați brațele superioare și inferioare. Luăm brațul de sus și îl balansăm de la pupa la prova mașinii. Dacă se clătinește, trebuie reparat. Dacă nu, nu.

Video (click pentru a reda).

Pasul 4. Repararea pârghiilor. Scoatem simeringurile vechi (eu le aveam pe toate, cu exceptia unuia, intregi si elastici, la varsta insa de 7 ani). Scoatem „bucata de fier” (denumită în continuare cheful) (vezi figura) și alegem bucșele din plastic prelucrate cu un cuțit. Ștergem interiorul cilindrului cu o cârpă și punem unsoare de grafit sau unsoare SHRUS. În mijlocul cilindrului în interior există o garnitură de cauciuc de separare. Nu-i pasă de noi. De asemenea, ungem „bucățile de fier” cu unsoare de grafit și punem inelul de la bucșa pendulului și în spatele acestuia bucșa bielei până se oprește. Din nou, ungeți totul cu unsoare de grafit. Unitatea de asamblare rezultată este introdusă în cilindru. Ea intră strâns și jumătate sub influența agresiunii. Ajutăm cu un ciocan pentru cealaltă jumătate. Luăm cutia de umplutură și o ungem pe inelul exterior cu material de etanșare, apoi o introducem cu arcul afară.

Pasul 5. Colectăm totul înapoi și ne bucurăm de liniștea fără precedent a suspensiei și de absența bubuitului pe denivelări.

În concluzie, pot spune:

• că capacul ondulat de pe amortizorul frontal se potrivește de la 08 unu la unu, dacă o pereche de ondulații este tăiată de jos;
• te poți grăbi imediat să-ți repari pârghiile, sau poți aștepta o lună, începând de astăzi, până când public rezultatele testelor.

SUBTIREA #1.Sigiliile native pot fi îndepărtate cu grijă în siguranță și în siguranță. Pentru mine sunt ca noi. Acest lucru se face astfel: se iau șurubelnițe plate - înguste, subțiri și obișnuite. Arcul este scos din cutia de presa și o șurubelniță îngustă este introdusă între garnitura interioară a cutiei de presa și pârghia pivotează spre interior. Apoi șurubelnița este înclinată cât se poate de paralel cu planul presetupei și lama acesteia este condusă sub marginea presetupei din interior. Rotiți șurubelnița, ridicați marginea presetupei. Apoi deplasăm șurubelnița mai departe de-a lungul circumferinței și o întoarcem din nou. Deci poate mai des în jurul perimetrului. Dacă acest lucru se face rar, planul cutiei de presa va fi rupt. Dacă, după procedura descrisă, cutia de umplutură s-a ridicat, dar nu iese, trebuie să o ajutați în același mod cu o șurubelniță obișnuită.

SUBTIREA #2. Cilindrii de pârghie, care sunt mai aproape de corp, sunt mai lungi decât cei mai îndepărtați. Prin urmare, pentru a repara o pârghie, veți avea nevoie de 5 bucșe de bronz - 2 pentru cilindrul exterior și 3 (1,5 + 1,5) pentru cel interior.

SUBTIREA #3 (cea mai importanta). pentru că bucșele din bronz sunt despicate și atunci când sunt montate, cusătura lor diverge cu 1-1,5 mm, apoi există o oarecare excentricitate a pivotilor în raport cu cilindrii pârghiei. Dacă această excentricitate pe o parte a cilindrului nu coincide cu „E” de pe cealaltă parte a cilindrului, atunci apare o ușoară dezaliniere a pivotilor unul față de celălalt. Această aliniere greșită interferează ușor cu introducerea șurubului în timpul asamblării și, cel mai rău, face ca acest șurub să se prindă în șuruburi când este strâns. Având în vedere că șurubul nu trebuie să se rotească și în raport cu brațul pendulului inferior, obținem o structură absolut rigidă, cu o strângere puternică, care, desigur, se slăbește la începutul funcționării și începe să scârțâie teribil. De aici există două căi de ieșire - simplă și mai dificilă.

Simplu. La montarea bucșelor și a jumătăților acestora, este necesar ca cusătura să se potrivească. La introducerea știfturilor cu bucșe pe ambele părți ale cilindrului, este necesar ca cusăturile de pe știfturile din stânga și din dreapta să se potrivească, de exemplu. astfel încât excentricitatea ambilor pivoti este aceeași.

Mai dificil. Fiecare mânecă trebuie tăiată în trei inele și pusă pe știftul, astfel încât unghiul cusăturilor să fie de 180 de grade. Atunci, poate, excentricitatea va dispărea cu totul.

SUBȚIREA #4. Înainte de a introduce glandele la locul lor, ansamblul trebuie dezvoltat. Pentru a face acest lucru, un șurub obișnuit este introdus în știftul cu pârghia scoasă și strâns cu o piuliță. Pârghia este prinsă într-o menghină și cu o cheie pentru șurub întoarcem pivotul pe bucșe. Criteriul de desfășurare a nodului este rotirea pivoților pe bucșe cu o cheie de 30 cm lungime (din setul șoferului) cu o singură mână (și neaplecat cu tot corpul). Mi-a luat puțin să șlefuiesc bucșele de pe discul de șlefuit pentru a obține efectul dorit. Dacă nodul nu este dezvoltat, atunci consecințele sunt ca în subtilitatea nr. 3. Am făcut toate astea acum 3 săptămâni. De atunci a plouat, a fost noroi, apoi a lovit gerul. Primele excursii pe sare. Unitățile renovate funcționează perfect. Suspensia a devenit vizibil mai silențioasă, mai ales în cazul denivelărilor mici. Îți face plăcere când îți amintești că în față sunt gropi de gheață și excrescențe (denivelări) pe drumurile prost curățate.

20000 mai târziu. Totul este OK, cu excepția simeringurilor autohtone. Acolo unde a introdus sigiliul intern, acesta a scârțâit din nou. După dezmembrare, s-a dovedit că sigiliul menajer este prost adaptat la sarea domestică de pe drumuri (spre deosebire de cel englezesc). Cauciucul s-a întărit, iar arcul de cuplare s-a transformat în cilindri separați de rugină. Mizerie a intrat înăuntru. S-au demontat, au lubrifiat totul din nou, au pus sigilii noi, abia acum le-am umplut cu Movil din exterior. Să vedem ce se întâmplă de data asta.

Grup: Moderatori
Mesaje: 901
Înregistrare: 20.6.2008
De la: Moscova
Număr utilizator: 10441
Mașină: GAZ-3110 „Volga” 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Modele acoperite în acest manual: Modele Nissan Primera pe benzină: Sedan cu 4 uși, Hatchback cu 5 uși și Station Wagon, inclusiv toate motoarele ediții limitate de 1597 cmc și 1998 cmc.
Nu sunt luate în considerare modelele cu motor diesel, precum și noul model Primera, pus în producție din septembrie 1999.
Alb/Negru + file color.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Descriere: Acest manual oferă cea mai cuprinzătoare descriere a întreținerii și reparațiilor vehiculelor din seriile P10 și W10. Manualul se bazează pe manualul de reparații din fabrică și este aplicabil unei game largi de modificări ale caroseriei, motoare, cutii de viteze, precum și în diverse țări de destinație (Europa, Japonia etc.). Motoare GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Descriere: Cartea acoperă modele cu motoare pe benzină de 1,6 / 2,0 litri și motoare diesel de 2,0 litri. Operațiunile pentru dispozitiv, repararea și întreținerea componentelor și mecanismelor mașinii sunt luate în considerare cu ilustrații și fotografii. Scheme de cablare și manual de instrucțiuni incluse. Pentru o gamă largă de consumatori.
Motoare pe benzina:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 CP) carburator Nikki 21L
GA16DE 1.6L/75KW (102CP) Injector multipunct Nissan
SR20Di 2.0L/92KW (125CP) Nissan injector singlepoint
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 CP) injector multipunct Nissan
SR20DE 2,0 l. /110kW(150CP) Injector multipunct Nissan
Motor diesel:
CD20 2,0 l. / 55 kW (75 CP)

Postarea a fost editată 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera este o familie de mașini din clasa D cu tracțiune față și tracțiune integrală. Disponibil în modelele de caroserie sedan, hatchback și break.

Prima generație Nissan Primera a fost introdusă pentru prima dată în februarie 1990. În toamna anului 1990, a apărut o modificare cu tracțiune integrală. Prima generație Primera a fost produsă în caroseria P10 - un sedan cu 4 uși și un hatchback cu 5 uși, în timp ce break-urile aveau un indice de caroserie W10 și nu aveau practic nimic de-a face cu un sedan și un hatchback. Da, au un interior similar, se folosesc aceleași motoare, dar sunt mașini complet diferite. În plus, W10 a fost produs (de la 07.90 la 01.98), s-ar putea spune, în patria lor istorică - în Japonia, iar P10 - în Marea Britanie, iar asta spune multe: tehnologie, materiale, personal.

Mașinile Primera de la începutul anilor 90 se caracterizează printr-un aspect calm. În ciuda similitudinii externe, break-ul diferă semnificativ de sedanul hatchback ca design. Principala diferență este suspensia față cu trei brațe, care îi conferă lui P10 stabilitate și control legendare. Breakul folosește McPherson și o grindă dependentă, care sunt mai fiabile și durabile, astfel încât suspensia spate a break-ului este aproape indestructibilă. Cu toate acestea, acest lucru face ca calul de lucru (brea) să se orienteze considerabil mai rău decât Primera în caroserii sedan și hatchback, o trăsătură caracteristică a cărei direcție este foarte precisă. Suspensia multi-link aici este rigidă, dar moderat confortabilă. Datorită construcției sale sofisticate, Primera nu se aplecă lateral în colțurile ascuțite, iar denivelările de pe drum sunt tratate cu mult mai puțin zgomot în cabină decât oricare dintre concurenții săi. Este prezent un zgomot ușor, dar nu există nicio separare de suprafața drumului, viciul și alte „plăceri”. Este tocmai comportamentul clar și previzibil pe șosea pe care mulți proprietari îl numesc primul avantaj al unei mașini.

Pentru mașină au fost oferite mai multe motoare. Benzină GA16DS - 1.6 cu o capacitate de 90 CP. (carburator), iar în 1993 a fost înlocuit cu GA16DE - același 1.6, dar cu injecție distribuită cu o putere de 100 CP. SR20DI - mono-injector 2.0 cu o capacitate de 115 CP, din al 93-lea SR20DE -125 CP, ulterior 135 CP Puterea celor de 2 litri este indicată ca bază, dar cea reală este foarte aproximativă și nu este stabilă, deoarece la spargerea VIN-urilor mașinilor de diferiți ani, se menționează adesea o putere redusă a motorului. Diesel LD20 (75 CP) a fost produs până în aprilie 1996. Motoarele sunt destul de fiabile și, cu o funcționare adecvată și întreținere la timp, sunt capabile să se „stingă” înainte de revizie până la 200-300 mii km. Versiunile cu carburator ale motoarelor suferă adesea smucituri în timpul funcționării din cauza tendinței de aliniere greșită și a lucrului inconsecvent cu catalizatorul.

Cutiile de viteze au fost folosite manual cu 5 trepte și automate cu 4 trepte. Transmisia manuală Primera din primul an are o reputație proastă ca în timp, sincronizatoarele din treapta a cincea se slăbesc. În ceea ce privește „automatul”, acesta nu provoacă dificultăți în funcționare.

Frânele sunt destul de clare și informative. Toate mașinile au fost echipate cu frâne cu disc față, spate - disc (SR20Di, SR20DE și o parte din GA16DE, CD20) și tip tambur (GA16DS și o parte din GA16DE, CD20). Majoritatea mașinilor (cu excepția GA16DS) sunt echipate cu ABS.

La mijlocul anului 1996, pe transportor a apărut o nouă serie Primera, cu indicele P11E. Acest model a fost dezvoltat exclusiv pentru piața europeană (de unde litera E). În special, toate stilurile de caroserie au fost acum produse în Marea Britanie, inclusiv break-ul WP11E. Potrivit designerilor, mașina a fost reproiectată semnificativ. Peste 600 de inovații au fost aplicate în noul model, cu toate acestea, acest lucru se aplică în principal lucrurilor mici. Partea din spate a suspensiei P11 s-a schimbat, acum este realizată, ca la W10 - o grindă cu mecanism Scott-Russell, iar doar brațul inferior s-a schimbat în față (sau mai bine zis, unul dintre blocurile sale silentioase). Manevrarea mașinii, în special comportamentul în viraje, a devenit excepțională. Dezvoltatorii mașinii au reușit să apropie distribuția greutății mașinii de-a lungul axelor de cea ideală. Cu toate acestea, la noul P11, noua suspensie spate este mai probabil să se defecteze decât la P10.

Opțiunile de echipare rămân aceleași ca și predecesorul - SLX și GT. Au mai aparut GX (cel mai sarac, inlocuind LX) si SE (cele mai bogate: 4 perne, piele, trapa, aer conditionat, muzica etc.). Numele rămase sunt secundare, nu conțin informații semnificative și servesc pur scop de marketing.

Interiorul conține probabil jumătate din cele 600 de modificări promise - în tapițeria ușilor, plasticul planșei de bord. Acum interiorul a devenit bicolor, cu un top întunecat și un jos deschis. Scaunele au crescut și ele ca dimensiuni, spătarul le-a devenit puțin mai sus. Uneori există ornamente din piele.

Motoarele au fost actualizate dar rămân aceleași. Caracteristicile lor s-au schimbat oarecum. În primăvara anului 1997, versiunea GT (sedan) a fost lansată cu un motor de 2 litri cu 16 supape și 150 CP. În exterior, motorul reproiectat se distinge prin capul roșu. Modificările la sistemul de frânare au afectat, în special, sistemul electronic de distribuție a forței de frânare care controlează raportul dintre discurile față și spate, precum și servofrânele cu vid, cilindrul principal de frână și ABS.

În septembrie 1999, a intrat în producție o nouă generație de modele Nissan Primera cu indice de caroserie P11-144. Producția Nissan Primera este acum concentrată la uzina emblematică a Nissan din Sunderland, Marea Britanie. Exteriorul mașinii și interiorul, realizate într-un stil sportiv-executiv, au fost dezvoltate în centrul de tehnologie european al companiei Nissan, sub îndrumarea designerului englez Dale Gotsel. Liniile capotei au fost complet schimbate: marginile cromate proeminente ale grilei radiatorului curg lin în capotă, cu un profil clar modificat. Stilul său agresiv este transferat pe bara de protecție cu prize de aer și lămpi de ceață la distanță mare. Bara de protecție coborâtă arată ca o parte a caroseriei, partea sa inferioară îmbunătățește caracteristicile aerodinamice ale mașinii și trece lin în praguri, reducându-i vizual înălțimea, astfel încât silueta mașinii a devenit mai ghemuită. Farurile sunt echipate cu lămpi cu xenon, oferind de două ori mai multă lumină decât cele cu halogen standard. Stilul sportiv al față este reflectat de marginea înălțată a spoilerului din spate și de contururile moi ale barei de protecție, care arată ca o singură unitate. Eleganța este subliniată de linia portbagajului și de stopurile bombate „tridimensionale” cu lentile negre și roșii ascunse de plastic afumat.

Eleganța, sportivitatea și tehnologia exteriorului Primera se reflectă și în interiorul mașinii. Panoul frontal este realizat in doua culori, cu un blat inchis si unul deschis la culoare. Scaunele din față reproiectate au primit noi materiale de tapițerie, pernele lor mai largi și mai înalte subliniază luxul și stilul sportiv al noii mașini. Mașina este oferită cu patru niveluri de echipare: Confort, Sport, Lux, Eleganță (ultimul este cel mai sofisticat). Pentru interior sunt folosite patru tipuri diferite de țesături, iar ornamentele din piele sunt disponibile și pentru cele mai complete modele.Butonul de viteză nou format este fabricat din aluminiu sau lemn la nivelurile de echipare Sport și Elegance. De asemenea, se poate finisa volanul cu piele si lemn.

Fiecare configurație poate fi echipată cu oricare dintre motoare: benzină cu un volum de 2,0, 1,8 și 1,6 litri sau un turbodiesel de doi litri. Noul motor pe benzină de 1,8 litri, care a primit indicele QG18, depășește cerințele europene Euro-4, care vor intra în vigoare în 2005, în ceea ce privește nivelul gazelor de eșapament.Nu avea la bază SR18 cunoscut pe piața japoneză, dar ceva nou faze de distribuție a gazelor. Versiunile de doi litri au primit CVT ca opțiune. O nouă cutie de viteze manuală este instalată pe toate opțiunile enumerate, iar cu un motor pe benzină de doi litri, este posibil un variator CVT sau CVT M-6. Cu orice motor și nivel de echipare, mașina este oferită în unul dintre cele trei stiluri de caroserie: sedan, hatchback și break.

Siguranța este una dintre principalele domenii de îmbunătățire pentru noua generație de Primera. Noile tehnologii care au făcut din Primera un lider în materie de siguranță includ o asistență mecanică de frânare de primă clasă, noi faruri, noi airbag-uri laterale mai mari și sistemul de atașare a scaunului pentru copii ISOFIX. Brake Assist este primul sistem de acest gen care este instalat într-un vehicul din segmentul D. La fel ca omologul său din mașinile de lux, îi ajută pe șoferii de toate nivelurile de calificare să frâneze cât mai eficient posibil folosind ABS. Împreună cu ABS cu patru canale și distribuția electronică a forței de frânare și Brake Assist, noul Primera este echipat cu discuri de frână ventilate cu diametrul de 280 mm, care au fost echipate anterior doar pe versiunea GT. Sistemul de distribuție a forței de frânare controlează cu precizie echilibrul dintre frânele din față și din spate. Aceste inovații, împreună cu îmbunătățirea cilindrului principal de frână și a amplificatorului de frână, au făcut ca sistemul de frânare al Exemplelor să fie mai puternic și mai controlabil.

Sistemul de climatizare este proiectat să se pornească cu o singură apăsare. Șoferul alege doar temperatura - iar sistemul de climatizare în sine reglează microclimatul din cabină, ținând cont de modificările temperaturii exterioare și de gradul de încălzire a cabinei de către lumina soarelui. Tot ceea ce trebuie să facă șoferul este să direcționeze corect jeturile de aer care intră în habitaclu. Nu trebuie să reglați viteza sau temperatura ventilatorului.

Noua generație a modelului Nissan Primera 2002, sedan și break Primera, a fost produsă de la mijlocul lui decembrie 2001 la renumita Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. în Sunderland, Marea Britanie. La începutul verii anului 2002, a început producția unui hatchback cu 5 uși, creat special pentru Europa. Primera de înaltă tehnologie păstrează toate formele conceptului prezentat la Paris în 2000. „Monoforma” sa distinctivă reprezintă o schimbare îndrăzneață în stilul cu trei cutii și stabilește un nou standard în clasă.

Noua generație a Nissan Primera este poate cea mai revoluționară inovație din clasa de mijloc din istoria companiei. Crearea unui stil personal unic a fost sarcina principală când, în 1997, au început lucrările la a treia generație de Primera. Stefan Schwarz, designer-șef, Nissan Design Europe, omul din spatele exteriorului noului Primera, descrie designul mașinii ca reprezentând cel mai bine schimbarea conceptului și expresiei formei. „Ideea noastră inițială a fost să ne îndepărtăm de stereotipurile creării unui concept de sedan. Designul sedanului este în mod tradițional foarte conservator, cu o separare strictă a compartimentului motor, habitaclu și portbagaj. Pentru a oferi mai mult spațiu și confort în cabină, am abordat designul exterior pornind de la interiorul cabinei, adică. a început să dezvolte forme din interior. Silueta noastră monoformă combină funcționalitatea unei cabine spațioase cu un profil unic care este ușor de recunoscut de la distanță”, spune el.

Gama de motoare nu s-a schimbat prea mult, cu un nou motor pe benzină de 2,0 litri adăugat la motoarele modernizate de 1,6 litri și 1,8 litri, precum și cea mai recentă dezvoltare a Nissan - un motor turbodiesel de 2,2 litri cu sisteme de injecție directă și Common Rail. ”, oferind caracteristici bune de putere și consum redus de combustibil.

Noul Primera este propulsat de familiarul motor QG16 de 1,6 litri, care livrează acum 80 kW (109 CP) la 6.000 rpm. și 144 Nm de cuplu la 4.000 rpm Accelerația controlată electronic asigură o transmitere lină a cuplului crescut obținut de sistemul de sincronizare variabilă a supapelor. O galerie din aluminiu a înlocuit galeria tradițională din fontă, rezultând, împreună cu lungimea crescută a galeriei de evacuare, o creștere a cuplului pentru o mai mare „elasticitate” a mișcării.

Motorul QG mai puternic de 1,8 litri are, de asemenea, o galerie de evacuare dublă din aluminiu și sincronizare variabilă a supapelor pentru un cuplu crescut și un răspuns îmbunătățit la accelerație, în timp ce volantul și lanțul cu zgomot redus reduc nivelul de zgomot. Acest motor furnizează 85 kW (116 CP) la 5600 rpm și 163 Nm cuplu la 4000 rpm.

Noul motor QR20 de 2,0 litri dispune de un bloc cilindric cu cadru (scara) mai rigid și un sistem de echilibrare compact pentru o netezime superioară și o funcționare silențioasă. Utilizarea unor piese mai ușoare, a unui lanț cu zgomot redus și a unui capac de supapă din plastic permite acestui motor să se apropie cât mai mult de performanța unui motor cu 6 cilindri. Puterea sa maximă este de 103 kW (140 CP) la 6000 rpm, iar cuplul este de 192 Nm la 4000 rpm.

Motorul turbo-diesel YD22, cu 16 supape, 2.2L, cu doi arbori cu came în cap și tehnologia „Common Rail”, este similar cu motorul instalat în mașina X-Trail recent lansată. Cu un turbocompresor opțional și o durată de injecție variabilă opțională, atinge 93 kW (126 CP) la 4.000 rpm și 280 Nm de cuplu la 2.000 rpm.

Motoare de până la 2,0 litri. sunt echipate standard cu o transmisie manuală cu 5 trepte, iar pentru un motor de 1,8 litri este disponibilă o transmisie automată cu 4 trepte. Ambele motoare noi sunt oferite cu o transmisie manuală cu 6 trepte și pentru un motor pe benzină de 2,0 litri. in plus, este posibil sa instalezi un variator Hypertronic CVT-M6 cu posibilitate de schimbare manuala a vitezelor.

Combinând cele mai bune caracteristici ale suspensiei cu lonjeroane MacPherson și sistemul dublu braț, suspensia față cu brațe multiple folosește un cadru auxiliar special izolat pentru a oferi o călătorie lină și confort, reducând în același timp zgomotul și vibrațiile.

Manual de operare, întreținere și reparații Nissan Primera, scheme electrice, dimensiuni de control ale caroseriei cu motoare pe benzină: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 CP / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1998 cm³) 125 -131-150 CP / 92-96-110 kW și diesel CD20 2,0 l (1974 cm³) 75 CP / 55 kW. Modele Nissan Primera P10/W10/P11 break, sedan și hatchback din 1990 până în 2002