Mai devreme sau mai târziu, injectoarele diesel trebuie reparate, ca și alte tipuri de sisteme de motor diesel, mai ales dacă au parcurs deja câteva mii de kilometri. Consumul de combustibil începe să crească, iar puterea duzei și, în consecință, funcționarea motorului se deteriorează. În acest moment, șoferul înțelege că trebuie făcut ceva cu duza. Unii nu se deranjează cu reparații și cumpără unul nou, dar va costa mulți bani.
Combustibilul este stoars de pompă și transferat prin conducte, care asigură alimentarea sa la presiune ridicată la duză, duza conduce motorina printr-un canal special al sistemului. În acest sistem, este instalat un ac special, care este atașat cu mare precizie și apăsat de sus cu un arc. Dacă combustibilul intră sub presiune mare, acesta ajunge imediat la ac. Cu ajutorul unui piston, presiunea crește și crește, apoi arcul cedează și se ridică. Când acul este ridicat folosind găuri speciale, combustibilul trece și începe să se pulverizeze.
Problemele cu acul sunt principalele probleme ale defectării injectorului, deoarece combustibilul nu mai curge. Motorul este în pericol, iar produsele de ardere încep să intre în duză, iar în interior se acumulează fum, reparațiile sunt inevitabile. Puteți scăpa cu ușurință de arsuri și alte microparticule, dar cu o duză cu probleme, motorul nu va funcționa mai bine. Operațiunile de reparații cu duze sunt complexe și principala garanție a unui rezultat pozitiv este curățenia în orice: la locul de muncă, în duză și la locul de muncă. Se recomandă spălarea motorului înainte de a scoate injectorul. După repararea piesei de schimb, aceasta va servi mult timp și nu va necesita înlocuirea cu una nouă.
VIDEO
În sistemele de combustibil ale motoarelor diesel moderne, pompa de injecție este unul dintre cele mai importante și complexe elemente. Sunt utilizate pentru livrarea foarte precisă a combustibilului în motoarele diesel la presiune ridicată. În cazul în care alimentarea cu combustibil este întreruptă, poate fi necesară repararea injectoarelor pompei Volkswagen, ceea ce necesită profesionalism ridicat și echipamente moderne.
Duzele sunt instalate în chiulasa pe fiecare separat. Pentru a efectua reparații, primul pas este îndepărtarea capacului capului. Apoi, rotiți arborele cotit al motorului până când se uită în sus camele cu care se realizează instalarea. Va fi necesar să deșurubați șuruburile de reglare astfel încât culbutorul să se afle pe arcul de împingere a pompei.În continuare, va trebui să efectuați multe manipulări folosind diverse instrumente, inclusiv necesitatea de a folosi extractoare speciale.
La mașinile moderne de fabricație străină, repararea transmisiilor automate, a injectoarelor cu pompă și a multor alte echipamente la mașinile Volkswagen este posibilă numai în atelierele auto special echipate, unde lucrează meșteri experimentați. În condiții casnice sau artizanale, este foarte probabil ca nici măcar să nu fie posibilă îndepărtarea unei piese sau a unui ansamblu care necesită reparație sau înlocuire completă.
Repararea de înaltă calitate a injectoarelor cu pompă Volkswagen este imposibilă fără utilizarea de mașini speciale de înaltă precizie, șlefuire cu jig și alte tipuri. După efectuarea lucrărilor de restaurare a pieselor pe standuri speciale, parametrii sunt monitorizați fără de care este imposibil să fiți sigur de funcționarea normală a injectoarelor pompei și a altor echipamente. La fel de dificilă este repararea și înlocuirea transmisiilor automate la mașinile Volkswagen și alte mașini străine. De asemenea, necesită echipamente speciale și un nivel ridicat de profesionalism. Orice lucrare serioasă de reparare și întreținere a mașinilor străine este posibilă la serviciile auto mari, unde se folosesc echipamente moderne automatizate și de înaltă precizie. Prin urmare, în cazul unor defecțiuni, cel mai bine este să nu economisiți bani și să contactați numai servicii auto cu experiență vastă și autoritate bună, ceea ce va garanta o durată lungă de viață a mașinii după lucrările de reparație. Sfatul pare evident, dar merită amintit.
Înainte de a trece la descrierea metodei de verificare a pompei de injecție, vom înțelege mai întâi ce este și care părți ale acesteia sunt supuse celei mai mari uzuri.
Pompa-injector cu acționare mecanică, spre deosebire de Common Rail, are funcțiile combinate de a crea presiune înaltă (pompă cu un singur piston) și injecție de combustibil. Include o pompă de înaltă presiune, o duză, o unitate de putere și un ansamblu de supapă de dozare într-o singură carcasă. Pompele-injectoare care alcătuiesc partea mecanică a controlului sunt rude îndepărtate ale părților mecanismului de distribuție a gazelor cu diferența fundamentală că fluidul de lucru în acest caz este motorină sub presiune înaltă în loc de amestecul de aer. Acest lucru vă permite să creșteți puterea și cuplul motorului. Pe scurt, fluxul său de lucru va arăta astfel:
Electromagnetul de comandă primește o comandă (impuls electric) de la ECU pentru deplasarea supapei, camera de lucru se închide cu combustibilul fiind tăiat din linie;
Pistonul creează presiune pentru injecția de combustibil;
Injecția are loc printr-un pulverizator care creează un „nor de combustibil”, mai întâi o injecție pilot, apoi cea principală.
O astfel de schemă de funcționare arată că principalele mecanisme care sunt supuse la cele mai mari sarcini și la cea mai frecventă defecțiune sunt ansamblul supapei, care controlează de fapt procesul de injecție a combustibilului în aceste sisteme, și atomizorul care injectează și pulverizează direct în mod corespunzător pentru acest cilindru. .
Proprietarii de vehicule diesel cu injectoare cu pompă de injecție și care se confruntă cu defecțiunea acestora pot fi împărțiți în următoarele grupuri principale:
nu poate porni sau întâmpină dificultăți la pornirea motorului;
au un consum excesiv de combustibil;
plângeți de funcționarea neuniformă a motorului sau pierderea puterii;
observați creșterea fumului de evacuare.
Procesul de verificare a pompei-injector
Defecțiuni tipice ale injectorului unității electronice:
Nodul valvei iese în 63% din cazuri.
Atomizor la 30%.
Piesa electromagnetică va avea 5% șanse de defecțiune.
Piston, arc, carcasă - 2%.
Într-un mod bun, diagnosticarea și testarea pompei de injecție ar trebui efectuate în același mod ca și rampa comună la un stand profesional, unde va exista o imitație de funcționare în diferite moduri (funcționare în gol, nominal și accelerat).Dar acasă, verificarea injectoarelor pompei va fi limitată. Cea mai elementară metodă aflați unul dintre motivele când se observă funcționarea instabilă și grea a motorului la sarcină maximă cu astfel de injectoare de combustibil - cu atenție prindeți furtunul de retur de filtrul de combustibil , dacă lucrul este uniformizat, acest lucru indică faptul că cel mai probabil se formează bule de aer în duză. La rândul său, acest fenomen apare dacă pompa tandem nu dezvoltă presiunea necesară sau nu atinge capacitatea proiectată.
Dacă apare o creștere a presiunii în timpul prinderii, atunci, cel mai probabil, conexiunea de cauciuc dintre canalul de admisie și linia de retur din duza pompei este neetanșă. Dacă nu există modificări, pompa tandem este defectă. O astfel de verificare va fi mai precisă dacă este conectat și un manometru pentru a verifica presiunea combustibilului. Confirmarea acestui diagnostic se poate obține și cu ajutorul VAG-coma, observând dinamica în blocuri 13 (stabilizare XX) și 23 (timp de pornire a injectoarelor pompei) pe un motor rece și cald. O răspândire crescută a parametrilor odată cu creșterea sarcinii și a temperaturii va indica formarea de pungi de aer.
Diagnosticarea principalelor indicatori ai funcționării injectoarelor de unitate instalate pe mașinile concernului VAG poate fi produs cu software VCDS prin efectuarea de citiri pe canalele 13 și 14 din secțiunea „Unitate de control al motorului”. Numerele de corectare a pulverizării ar trebui să tindă spre zero. Apropo, corecția indică neîncărcarea sau debordarea, se poate spune mai mult sau mai puțin exact că duza este înfundată sau există probleme în funcționarea ansamblului supapei. Când motorul este instabil la ralanti și după încălzire, funcționarea acestuia este restabilită, în timp ce echilibrul pe un cilindru va fi mai mare de 2,5 mg, atunci pompa-injector este cu siguranță în reparație.
Conectarea conectorului pompei injectorului
Poti de asemenea verificați rezistența bobinei electrovalvei când există suspiciunea eșecului său. Dacă nu funcționează, pistonul va furniza motorină la conducta de retur. Rezistența bobinei supapei ar trebui să fie în jur de 0,5 ohmi . Sau faceți un alt test aplicând 5V la supapă (se va face clic, ceea ce înseamnă că este în regulă). Pe blocul injector de la capătul chiulasei, al 7-lea contact este un „minus” obișnuit, iar cele pozitive: al 5-lea din primul cilindru, al 3-lea merge la al doilea, contactul nr. 2 este „+” al treilea cilindru, al șaselea știft la al patrulea. Când în motor a apărut o bătaie de la injectoare, poți conectați conectorul la gol cu fire și eliminați impulsul din ele în momentul în care o ciocănire este clar audibilă, un astfel de test va ajuta la determinarea injectorului de ciocănire. De asemenea, nu va fi de prisos verificați testul de masă al injectorului . Dar totuși, cea mai eficientă metodă de verificare a injectoarelor pompei acasă și fără demontare este software-ul. Deci, ne vom opri asupra valorilor cărora le vom acorda atenție mai detaliată a grupurilor din programul Vasya Diagnostic.
Pentru a determina corect și precis natura defecțiunii injectorului de combustibil al unei mașini diesel, vom afla ce grupuri din programul vag com vom verifica și ce ar trebui să ne arate:
Diagnosticare vag-com (grupele 13, 18, 23)
Grupa 13 prezintă corecții pentru stabilizarea la ralanti și până la 1500 rpm. Reflectă munca lui NF (foarte rar un cilindru);
grupa 14 - diferența de pulverizare între duze;
Grupa 18 - starea supapei, trebuie să fie zero;
23,24 grupuri - corecții pentru alimentarea ciclică, arată cum funcționează electrovalva și bobina de blocare. Cea mai obiectivă metodă de evaluare a unei pompe de injecție;
Grupele 72-77 - corecția presiunii de injecție, valorile lor arată valori la diferite niveluri de presiune, grupurile antrenabile, datorită funcționării sondei lambda, ar trebui să arate valori cât mai apropiate de zero. .
Acum să aruncăm o privire mai atentă la ce valori ar trebui să fie aproximative și ce spune când indicatorul merge în plus sau în minus.
Când corecție pe 13 și 14 canale de la 0 la 1 mg/cursă ideală de funcționare a injectorului, până la 2 mg/cursă - normal, iar dacă mai mult de două - calitate foarte slabă a pompei injectorului. Adică, datele acestor două grupuri ar trebui să tindă spre zero, dar atunci când există un mare plus sau un mare minus, indică o încălcare a performanței. Dacă în „-“, atunci NF este înfundat, iar când în „+”, atunci trebuie să vă uitați suplimentar la datele pentru 23 și 24 de grupuri.
Când vizualizați citirile grupului al 13-lea, merită să luați în considerare faptul că funcționarea duzei, în primul rând, se modifică în funcție de gradul de compresie în cilindru și numai apoi de starea acestuia, așa că este recomandabil pentru dvs. pentru a măsura mai întâi compresia cu un manometru în toți cilindrii sau, de asemenea, asigurați-vă că verificați indicatorii numerici din grupa a 23-a. Deci chiar dacă corecția în grupa a 13-a este acceptabilă, se recomandă să se efectueze citiri în 23,24 grupe, deoarece există o valoare care este folosită de ECU pentru a controla electrovalva din NF pentru a asigura momentul exact de funcționare.
ECU, controlând închiderea supapei solenoid, determină:
momentul injectării;
cantitatea de furaj ciclic;
limitele efective ale schimbării în momentul închiderii complete a EMC.
Cu cât mai sus valoare în grupa 23-24 , cel mai rau starea pompei injectorului . Un număr mare va indica un timp prea mare de acționare a bobinei. Acesta este timpul care trece din momentul în care pulsul de control este aplicat electromagnetului până când bobina este așezată pe scaun. Când pe un cilindru, valoarea depășește 100, în unitatea de comandă va fi scrisă o eroare - „Limita de comandă a pompei injectorului depășită” și corectarea pornirii avansului dispare până când motorul este repornit. Dar când avem „-100” pe un cilindru, indică prezența gazelor în combustibil (de regulă, inelul de etanșare inferior este de vină), pentru toți cilindrii, aceasta este o problemă cu pompa de amorsare a combustibilului.
Valorile de adaptare din blocurile de valori măsurate ale grupelor 72-77 sunt de asemenea importante pentru funcționarea corectă a motorului, deoarece arată viteza de învățare a injecției. Pentru fiecare bloc de valori măsurate, sunt scoase 3 valori. Acestea sunt valorile setate pentru cilindri individuali la diferite niveluri de presiune (300, 600 și 1000 bar). Dacă valoarea de corecție a timpului de injecție este negativă (de exemplu, în poziția 1 este mai mică - 45 ms, iar în poziția a 2-a minus 15 ms), acele și scaunele duzei sunt uzate, drept urmare unitatea de control reduce cantitatea de combustibil injectat. Și când întârzierea este un mare plus - un semn de duze înfundate.
În caz de uzură a inelului de etanșare, ușoară contaminare, deteriorare a atomizorului, pompa electromagnetică a duzei este reparabilă, dar dacă EMC și supapa de blocare sunt uzate, acestea trebuie doar înlocuite. Înlocuirea injectoarelor defecte se efectuează conform indicilor din denumirea lor!
motoarele diesel cu duze de pompă diferă de altele prin faptul că nu au o pompă de înaltă presiune în sensul obișnuit, aceasta (presiunea) este creată în duza în sine atunci când este apăsată came arborelui cu came.
În acest design, există plusuri și minusuri, iar acestea din urmă pot fi judecate după statisticile solicitării de reparații. Din păcate, datorită fiabilității destul de ridicate a structurilor VAG și a caracteristicilor sistemului de control pentru un astfel de motor, proprietarul va afla defecțiuni atunci când costul renovării depășește toate limitele rezonabile.
Fără să ne afundăm în chestiuni înalte, vom lua în considerare „pe degete” ceea ce se întâmplă cel mai des.
Punctul slab poate fi numit în siguranță ridicători hidraulici. Din cauza încărcăturii mari, ei încetează rapid să-și îndeplinească rolul, dar este foarte greu să întrerupi acest moment într-un motor diesel.
Și apoi sparg scaunul în cap, nu se mai rotesc și șterg banal
iar uneori la o asemenea stare
dacă nu înlocuiți la timp compensatorul hidraulic defect, acesta începe să atârne pe scaun, rupându-se și mai mult
și poate deteriora și capul blocului
arborele cu came suferă în continuare. Un strat durabil este șters de pe suprafața sa
și apoi camera se macină instantaneu, literalmente în câteva mii de kilometri.
Ca urmare, supapele nu se mai deschid, motorul pierde putere și nu mai pornește.
Se tratează numai prin înlocuirea arborelui cu came și a împingătoarelor hidraulice. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să punem doar asta, trebuie acordată multă atenție producătorilor dacă nu este posibil să cumpărați originalul.
Dar aceasta nu este toată lista. După cum am scris deja, cama arborelui cu came împinge balansoarul, altfel apasă pe duză prin pivot.
Ca în orice articulație mobilă, există atât frecare, cât și pierderi din cauza acesteia.
schimbarea golurilor duce la o creștere a sarcinii pe duze și nu sunt eterne
la motoarele cu 8 supape, duza este atașată cu un șurub. Și odată cu creșterea sarcinilor de șoc, începe să roadă capul blocului
și toate acestea din nou pot duce la necesitatea înlocuirii capului blocului
Cum să o evite? VAG nu reglementează nicio întreținere preventivă, dar pe baza statisticilor care s-au acumulat de-a lungul anilor de lucru cu aceste motoare, vă putem recomanda următoarele: atunci când efectuați diagnosticarea computerizată a unei mașini, trebuie acordată atenție parametrilor injectoarelor. . Pe baza abaterilor de la toleranță, se pot trage concluzii indirecte despre starea unității.
De asemenea, puteți recomanda cel puțin o dată la 100.000 km reglarea antrenării duzelor, cu înlocuirea împingătoarelor și a omologilor. Și dacă se găsesc goluri mari, nu ar fi de prisos să reinstalezi injectoarele. Adică, trebuie să le scoateți, să schimbați garniturile, să „reparați” suprafața de lucru (restaurați geometria) cu alezoare speciale
Ei bine, nu uitați că baza durabilității motorului este schimbarea în timp util a uleiului
sper sa fie de folos cuiva
Iacov
Plecat din oras
Local
Touran 2006 1.9 VKS
Postări: 316
Karma: 84
Igor1
Plecat din oras
moderator
optiunea golf/07
Mesaje: 979
Karma: 89
„informat înseamnă înarmat” 🙂
De exemplu, mi-am cumpărat o mașină din mers, fără nicio reclamație, dar m-am dus imediat la specialistul meu în motorină și iată rezultatele - în fotografii. Încă maxim 5000 km, iar motorul s-ar opri, iar reparațiile ar putea costa mult mai mult
Cât despre ulei, nu fac deloc reclamă la LongLife. Mai mult decât atât, sunt un oponent înflăcărat al unui astfel de sistem și cred sincer că intervalul maxim dintre schimbările de ulei pe un motor diesel este de 7500/10.000 km.
ca de obicei, necesitatea acestui articol a fost inspirată de apelurile frecvente pe această problemă
motoarele diesel cu duze de pompă diferă de altele prin faptul că nu au o pompă de înaltă presiune, aceasta este creată în duza însăși atunci când este apăsată camera arborelui cu came.
În acest design, există plusuri și minusuri, iar acestea din urmă pot fi judecate după statisticile solicitării de reparații. Din păcate, datorită fiabilității destul de ridicate a structurilor VAG și a caracteristicilor sistemului de control pentru un astfel de motor, proprietarul va afla defecțiuni atunci când costul renovării depășește toate limitele rezonabile.
Fără să ne cufundăm în chestiuni înalte, să luăm în considerare „pe degete” ce se întâmplă cel mai des.
Punctul slab poate fi numit în siguranță ridicători hidraulici. Din cauza încărcăturii mari, ei încetează rapid să-și îndeplinească rolul, dar este foarte greu să întrerupi acest moment într-un motor diesel.
Și apoi sparg scaunul în cap, nu se mai rotesc și șterg banal
iar uneori la o asemenea stare
dacă nu înlocuiți la timp compensatorul hidraulic defect, acesta începe să atârne pe scaun, rupându-se și mai mult
și poate deteriora și capul blocului
arborele cu came suferă în continuare. Un strat durabil este șters de pe suprafața sa
și apoi camera se macină instantaneu, literalmente în câteva mii de kilometri.
Ca urmare, supapele nu se mai deschid, motorul pierde putere și nu mai pornește.
Se tratează numai prin înlocuirea arborelui cu came și a împingătoarelor hidraulice. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să punem doar asta, trebuie acordată multă atenție producătorilor dacă nu este posibil să cumpărați originalul. Și, de asemenea, schimbați întotdeauna șuruburile de montare și paturile arborelui cu came, precum și axa culbutorilor și duzele în sine.
Chiar dacă injectoarele sunt îndepărtate doar pentru diagnosticare, aprovizionați mai întâi cu kituri de reparații, toate garniturile și șuruburile de reglare trebuie schimbate
Dacă kilometrajul depășește 100.000 km, în timpul oricărei lucrări la cap, verificați starea căptușelilor arborelui cu came.
Spre deosebire de versiunile pe benzină, dacă există probleme cu presiunea sau calitatea uleiului, înlocuirea acestora poate reduce semnificativ costul reparațiilor.
Dar aceasta nu este toată lista. După cum am scris deja, cama arborelui cu came împinge balansoarul, altfel apasă pe duză prin pivot.
Ca în orice articulație mobilă, există atât frecare, cât și pierderi din cauza acesteia.
schimbarea golurilor duce la o creștere a sarcinii pe duze și nu sunt eterne
la motoarele cu 8 supape, duza este atașată cu un șurub. Și odată cu creșterea sarcinilor de șoc, începe să roadă capul blocului
pe urmele de uzură neuniformă, vă puteți imagina cum se deformează duza în cap
și toate acestea din nou pot duce la necesitatea înlocuirii capului blocului
Cum să o evite? VAG nu reglementează nicio întreținere preventivă, dar pe baza statisticilor care s-au acumulat de-a lungul anilor de lucru cu aceste motoare, vă pot recomanda următoarele: atunci când efectuați diagnosticarea computerizată a unei mașini, trebuie acordată atenție parametrilor injectoarelor. . Pe baza abaterilor de la toleranță, se pot trage concluzii indirecte despre starea unității.
Unde și cum să te uiți? Dacă pe degete, atunci acest sistem funcționează astfel: atunci când motorul este pornit, se injectează aceeași perioadă de timp în fiecare cilindru și se detectează timpul în care pistonul trece de la TDC la BDC. Cu cât motorul este mai vechi, cu atât diferența va fi mai mare. ECU reglează cantitatea de combustibil injectat pentru a egaliza timpii. Undeva mai mult, undeva mai putin. Și în grupa a 13-a puteți vedea această corecție. Cu cât abaterea de la „0” este mai mare, cu atât este mai mare uzura. Aceasta poate fi uzura naturală a grupului cilindru-piston și o problemă cu transmisia (arborele cu came, împingătoare) sau cu duzele în sine. Este greu de spus cu siguranță pe baza diagnosticelor computerului. Dar dacă numerele din ferestre sunt mai mari decât „1” / „-1”, atunci există deja un motiv pentru a scoate capacul supapei.
De asemenea, puteți recomanda cel puțin o dată la 100.000 km reglarea antrenării duzelor, cu înlocuirea împingătoarelor și a omologilor. Și dacă se găsesc goluri mari, nu ar fi de prisos să reinstalezi injectoarele. Adică, trebuie să le scoateți, să schimbați garniturile, să „reparați” suprafața de lucru (restaurați geometria) cu alezoare speciale
Ei bine, nu uitați că baza durabilității motorului este schimbarea în timp util a uleiului și utilizarea numai a aprobării VAG pentru unitățile cu injectoare unitare.
Motive pentru necesitatea reglarii injectoarelor pompei la motoarele diesel VW
1 Uzura garniturilor de cauciuc ale pompei injectoare la motoarele VW. Recomandarea din fabrică este să înlocuiți inelele de etanșare ale pompei injectorului la fiecare 100 t.km.
2 Șaiba de etanșare din cupru instalată în pompa injectorului trece gazele din carter în conducta de retur. Adesea apare la instalarea necalificată a pompei de injecție. Se manifestă în absența tracțiunii când motorul este cald. Se diagnosticheaza prin diagnosticare computerizata si montarea unui furtun transparent pe linia de retur.Când motorul este încălzit, gazele de carter intră prin garniturile de cupru ale pompei injectorului și vom vedea bule în tub și o deteriorare bruscă în funcționarea pompei de injecție din grupa a 4-a. programul VAG COM depășește parametrii de la -2,8 la +2,8, dar nu vor fi înregistrate erori. Reclamația clientului cu privire la deteriorarea dinamicii motorului VW cu injectoare cu pompă în timpul încălzirii. Este necesar să înlocuiți toate garniturile pompei de injecție cu reglajele ulterioare.
3 Uzura mecanică a motorului injector al pompei tijei de împingere VW
Înscrieți-vă la un serviciu în Kiev prin telefon. Vă rugăm să coordonați ora vizitei la serviciu.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Dau un exemplu de eliminare a jurnalului din al 4-lea grup. Programul VAG COM
1 cilindru -0,54 mgH
VAG specifică intervalul permis pentru acești parametri de la -2,8 la +2,8
Pompa injector T5 1.9 T5 2.5 furnizează o anumită cantitate de combustibil pentru un anumit număr de cicluri, viteza de răspuns și depinde de viteza armăturii electromagnetului
Cantitatea de combustibil este grupa 13, aceasta este o corecție. este greșit să o considerăm izolat de alți parametri. de exemplu, fără primul grup XX.
De îndată ce valorile XX scad sub 3 cc, motorul va începe să funcționeze sacadat, zvâcnind, odată cu aceasta, valorile primului grup de la 0 la 10 vor pluti imediat, iar valorile celui de-al 13-lea grup vor pluti imediat. până la depășirea domeniului de măsurare.
Dacă toate cele de mai sus se întâmplă cu injectorul ode Pump T5 1.9 T5 2.5, atunci acesta este grupul 13 în forma sa cea mai pură. În acest caz, rearanjarea N.F pe alocuri va da rezultatul.
Diagnosticare la Kiev la benzinărie
23 grup sau viteza de acționare. Viteza de răspuns a injectorului este timpul care se scurge din momentul în care unitatea de comandă trimite un semnal până la momentul în care combustibilul este efectiv injectat în camera de ardere. Este împărțit în două părți Electrice - acesta este timpul care trece din momentul în care semnalul este dat de unitatea de comandă până la acționarea efectivă a armăturii solenoidului de control al injectorului sau semnalul BIP. Poate varia puțin în funcție de modul de funcționare al injectorului, în medie 950 μs + - 100.
A doua parte este semnalul sonor mecanic sau timpul care va trece din momentul în care armătura supapei de control este ridicată complet până la începerea efectivă a livrării. Nu voi lua în considerare acțiunile care au loc în duză în același timp, voi observa doar că dacă partea mecanică a duzei eșuează, preinjecția în ambele sensuri poate să dispară efectiv.
In primul si al doilea caz grupul BIP electric 23 va fi ok
În al doilea caz, imaginea va arăta astfel: pre-injectare crescută + XX = injecție mai devreme și o creștere a dozei totale. Drept urmare, o pre-injecție uriașă care va înlocui XX-ul în ceea ce privește volumul va duce la o funcționare mai zhoskoy a motorului sau la o ciocnire.
Toți ceilalți parametri sunt vizibili doar pe standuri specializate și apoi deloc. Nu toți lucrătorii care lucrează la combustibil sunt bine versați în funcționarea injectorului, ei pot verifica și regla în mod profesional injectorul pompei T5 1.9 T5 2.5
Pe lângă compresie, acest parametru este afectat de reglarea corectă a pârghiilor care apasă duzele.
La reglare, este necesar să schimbați șuruburile de reglare și piesele de împerechere de pe injectoare, precum și șuruburile pentru fixarea axei pârghiei.
Motivul ajustării nu este depășirea intervalului de parametri din grupa 13, ci modificarea acestor parametri pe un interval standard de service de 7500 km. alerga.
La instalarea unui nou injector unitar, șurubul de reglare a culbutorului corespunzător trebuie înlocuit.
În timpul oricărei lucrări legate de reglarea injectorului unitar, este necesar să înlocuiți șurubul de reglare din culbutorul și șurubul cu cap sferic al injectorului unitar.
La dispozitivele de antrenare ale injectorului unității mai vechi, aplicați unsoare -G 000 100- pe suprafețele de contact dintre șurubul cu bile și șurubul de reglare.
Noile unități de injecție sunt furnizate complet cu inele O și etanșare termică.
Când instalați un injector unitar vechi, este necesar să înlocuiți inelele O și garnitura de izolație termică.
Înainte de a instala unitatea de injector, verificați dacă cele trei inele O, etanșarea termică și inelul de siguranță sunt așezate corect. Inelele O nu trebuie răsucite.
Lubrifiați inelele O și instalați cu mare atenție injectorul unității în locașul de pe chiulasa.
Apăsând uniform, introduceți injectorul unitar în mufa de pe chiulasă până la capăt.
Instalați distanțierul în canelura laterală a injectorului unității.
Dacă injectorul unității nu este în unghi drept față de distanțier, șurubul de fixare se poate slăbi, provocând deteriorarea injectorului unității sau a chiulasei.
Centrați injectorul pompei după cum urmează:
Înșurubați șuruburile de montare în distanțier până când injectorul unității poate fi rotit cu ușurință.
Instalați injectorul în unghi drept față de patul rulmentului principal.
Folosind un etrier vernier (domeniu de măsurare de cel puțin 400 mm), verificați dimensiunea „a” de la marginea exterioară a chiulasei până la partea cilindrică a injectorului unitar.
Video (click pentru a reda).
Valorile abaterii sunt prezentate în tabel pentru injectoarele cu pompă cu o piuliță de fixare nouă și veche
