Reparație de către dvs. a motoarelor exterioare Neptune 23

29 ianuarie 2004

Salutari Arthur. Da, subiectul este foarte important.
Au existat publicații pe această temă în KIA, sunt în prima linie pentru digitalizare. Le voi enumera.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparația motorului exterior „Neptune-23”. Cu. 68-72, 3 ill.
Defecțiuni la sistemul de răcire și consecințele acestora. Evaluarea uzurii pieselor grupului cilindru-piston și mecanismului bielă-manivelă. Demontarea motorului. Alegerea pistoanelor și cilindrilor. Repararea arborelui cotit și a rulmenților acestuia. Verificarea rulmenților și angrenajelor cutiei de viteze, determinarea jocului optim în cuplare.

114 Vodar A.A. Motorul tău „Neptune-23” (sfaturi pentru începători).

Și aproape toate articolele sunt interesante într-un fel sau altul, sunt foarte puține repetitive. Așa că cer puțină răbdare.

Atasez o lista cu articole din colectiile de la nr.28 la nr.117.
Există o coloană de valori, vă rog să descărcați și să puneți valoarea pe o scară de 5, apoi să mi-o trimiteți pe e-mail, o să văd cine este interesat și în primul rând vom digitaliza aceste articole și restul pe cât posibil .

Salutari Arthur.
Subiectul pe care l-ai creat este foarte bun și cu adevărat relevant, singurul lucru din anumite motive i-am văzut dezvoltarea puțin diferită.
Care este diferența dintre un „începător” și un „profesionist”. Un începător are un minim de cunoștințe și experiență pe tema, spre deosebire de un profesionist care, pe baza cunoștințelor și experienței sale, poate recomanda ceva etc.

De exemplu, ați dat un link către lumânări. De exemplu, știu cu ce fir cu ce pas, lungimea firului, ce șaibă termică este necesară, ce număr de strălucire etc., i.e. Pe baza acelui tabel, gândindu-mă, pot alege lumânarea potrivită. Pentru un începător, aceasta va arăta ca o batjocură, iar dacă nu îi este rușine, atunci sunt mai mult decât sigur că următoarea lui întrebare va fi - cum să alegi lumânarea potrivită, care este mai bună etc.
Mai mult, o lumânare corect selectată nu garantează o funcționare bună și stabilă, dacă ar fi așa, nu ar exista atât de mulți producători de lumânări și o gamă atât de mare.
În acest caz, dacă aveți experiență în operarea unor lumânări specifice de la acest producător, atunci este mai bine să scrieți așa.
Am operat așa și așa lumânări pentru o perioadă, nu a fost/detectată nicio aprindere cu strălucire, nu au/funcționau stabil la relanti, în comparație cu așa și cutare, au fost dezvăluite următoarele avantaje și dezavantaje, recomandări. Acesta este ceea ce înțeleg ca un ajutor specific pentru un începător.

Link-urile sunt foarte bune și cu adevărat utile, pentru cei interesați și care sunt gata să aprofundeze în ceea ce este scris acolo în acele articole, dacă se poate, voi completa și acest subiect.

Prin urmare, propun:
1. Începătorii pun întrebări specifice aici.
2. Pentru cei care știu, dați un răspuns specific aici.
3. Ca informații suplimentare și, dacă este necesar, furnizați un link undeva.

Cred că ar fi mult mai uman.

PS: Arthur, deocamdată vă vom muta link-urile la un subiect separat, apoi le vom posta pur și simplu pe site-ul clubului, în secțiunea link-uri.

arthoor 02 februarie 2004

Am inceput acest thread in asteptarea site-ului mult asteptat si amintindu-mi cautarea de informatii dupa achizitionarea motorului.
Nu este nevoie ca toată lumea să bată cu lopata net în căutarea aceleiași informații. Dar acesta este lirism și repetiție.
Legătura de la barca cu motor a fost îndepărtată degeaba, conectează motoare exterioare și motociclete (în sensul carburatoarelor) iar poza este colorată.
2 Yuri
ce bujii foloseai inainte de tuning si pe care le folosesti acum?
Și ce carbohidrat ai K68i sau K68d? Și cum funcționează corectorul (în mod popular aspirația), cum ați învins tracțiunea cablului pe corector?

2 Arthur.
La lumina lumânărilor - încercat multe.
La contact aprindere (MN-1 fără modificări)
SI-12RT, bine.
PAL-14-7ZR sunt lumânări excelente pentru contact, în ciuda faptului că lumânările au deja două decenii și electrozii sunt aproape complet uzați - sunt doi unsați în piese de schimb.
A-17DV - bun, operat chiar și în regim de curse (8000-9000 rpm). După părerea mea instabil inactiv.
Când le-au aprins cu comutatorul de aprindere, 4 bucăți au zburat în coșul de gunoi, motivele au fost popsuri de la carburator, scufundări la ralanti, cel mai probabil un izolator de proastă calitate a perforat și au cusut în interiorul lor.
Acum, bujiile Bosh WR-78G Super FOUR-Electrode, ar recomanda pentru aprindere electronică ca ultimă soluție, mai ales bune atunci când lucrați pe pistă.
Vreau să încerc un plasmafor - având în vedere camera de ardere a lui Neptun sub forma unui „capac” și concentrația întregului amestec de lucru într-un singur loc, pot presupune un rezultat bun atunci când lucrez cu astfel de lumânări, deoarece o plasmă puternic direcționată fluxul va aprinde aproape întregul amestec în același timp, dar astfel de lumânări sunt doar pentru comutare.

În ceea ce privește carba, personal promit că voi posta toate informațiile pe K36, K62, K65 și K68 cât mai curând posibil, inclusiv instrucțiuni de reglare și reglare.

În acest moment, există K68D - am scris în detaliu și multe despre asta în „Discuția articolului“, și teste etc. vă rog să citiți.

Arthur, mi-ai citit articolul sau nu? Totul este descris acolo pe măsură ce am „rezolvat” șocul, pe scurt - cu ajutorul unui cablu în bowden, un capăt pentru șoc, celălalt pentru releul de evacuare din starter. Se deschide doar în momentul lansării și nu este nevoie de mai mult, așa cum a arătat practica.

Arthur, pentru că Dacă forumul clubului este situat pe teritoriul KK, atunci regulile KK se aplică forumului clubului și există o clauză
interzis 3.17. Discuție despre acțiunile moderatorului legate de pedepsirea unui anumit participant și/sau eliminarea postării acestuia. Orice comunicare cu o problemă similară poate fi efectuată numai prin e-mail.
Mai mult, am verificat în mod specific - cu excepția instrucțiunilor pentru K65, nu există nimic în ceea ce privește neptunurile.

arthoor 03 februarie 2004

Yuri,
Nu am citit articolul tau in jurnal din cauza absentei acestuia din urma. Revista KYA în deficitul provinciei ucrainene.
Dar știu conținutul.
Am citit toate mesajele tale de pe forumuri.
Ceva care a ajutat. Mulțumesc.
Au apărut întrebări puse de viața însăși.
Lumanari SI 12 RT nu au mai fost vazute in zona noastra de sapte ani. Despre carburatoare (ma refer la interschimbabilitate cu alte mecanisme), ai pus ultimul punct in raspunsul tau.
PAL-14-7ZR - cine este producătorul?
Asteptam site-ul.
Noroc.
arthoor

Roman* 02 Mar 2004

Sper să primesc de la tine cele mai complete răspunsuri la aceste întrebări (uneori amuzante pentru tine). Cred că va fi de interes pentru mulți.
Multumesc anticipat tuturor celor care raspund.
Cu sinceritate.
Roman.

arthoor 03 martie 2004

2 roman
„Înainte de a renunța în sfârșit la motor, citiți cu atenție instrucțiunile”

Îți voi nota numerotarea, doar cu răspunsuri
1. permis, dar analog cu TAD 17
2. A92 nu poate fi umplut (în timpul funcționării normale), A76 sau 80
3. orice, analogi ai SI 12 RT
4. uleiul trebuie să fie pentru motoarele pe benzină în 2 timpi
5. Nu știu, folosesc șurubul albastru pe Neman2
6. citiți și încercați să vă amintiți instrucțiunile producătorului și verificați strângerea conexiunilor filetate (piulițe și șuruburi)
7 ia un tanc de la Veterok sau Whirlwind sau fă-o singur
8 nu este necesar
9 este posibil, dar nu necesar
10 pentru a exersa cu comutarea inversă pe un motor care nu funcționează și apoi pe un motor în funcțiune. Nu începe cu „în viteză”. Nu lucrați uscat. Nu puneți carburatorul în nisip etc. Citiți cu atenție instrucțiunile și gândiți-vă cu capul, amintindu-vă că aveți un Neptune 23E, și nu un Yamaha 80.
Cu sinceritate
Arthur

„Nimic nu vă permite să vă studiați motorul mai mult decât să-l defectați”
din manualul „Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 martie 2004

arthoor 13 martie 2004

MÂINE PE APA.
Yura,
dacă este posibil, spălați-mi o nouă instrucțiune pentru Neptune 23.
Oamenii întreabă cu putere și plângere.
Cu sinceritate
Arthur.

P.S.
poate s-a entuziasmat de Polonia?
PPS
carb JIKOV în piața de lângă Herson oferă unul nou pentru 25 de rezervoare

Rulmenti si garnituri pentru Neptun.
Rulmenți superiori și inferiori ai arborelui cotit 305.Există chiar și garnituri de ulei 25x35 * 5 (5 înălțime standard, nu am găsit analogi cu o astfel de înălțime. Există 25x35x7 similare. Am verificat - se potrivesc.
Acul pe resore 941/20. Am uitat ce simering am gasit, conform catalogului 160259130.
Următorul încăpățânat 8204.
Următoarea rolă cu două rânduri pare să nu aibă analogi.
Rulmenti pentru GV, din fata 3056205, din spate 303K2 in spate este o etansare conform catalogului 160259210.
Asta e tot.

Bună Yuri!
În ceea ce privește garniturile de calificare (35x25x5), simeringurile de la HYUNDAI Sonata III sunt potrivite acolo, balanța arborelui simering față număr de catalog (original) 21421-33134. Sigilați unul la unul. Avem că costă aproximativ 120 de lei bucata. Restul încerc să le găsesc.
În ceea ce privește rulmenții, ar fi de dorit să existe numere complete (adică cu o clasă de precizie etc.)
Faptul că calificarea este 305 este de înțeles și adevărat. Sunt interesat de numărul complet al piesei.
Mulțumesc.

1. Se poate schimba uleiul din cutia de viteze in import si ce fel?
2. Este posibil să turnați AI-92?
3. Ce alte variante de lumânări importate sunt potrivite pentru H23E?
4. Există nuanțe la operarea motorului cu ulei din import?
5. Ce elice ar trebui folosită pentru a acționa motorul pe un gonflabil la sarcină minimă și maximă?
6. Ce ar trebui făcut imediat după cumpărarea unui motor nou pentru a asigura funcționarea lui fără probleme (cel mai necesar și mai fezabil acasă, adică fără a implica echipamente complexe)?
7. Care sunt opțiunile de înlocuire a recipientului standard cu ceva mai estetic, ușor și convenabil (pe lângă cumpărarea unui rezervor de la un PLM importat)?
8. Se poate (este necesar) sa se inlocuiasca firele lumanarii cu cele din silicon (auto) si sfesnicele cu aceleasi auto (sau exista vreo rezistenta in interiorul celor standard)?
9. Este permis să lipiți hota în interior sau în exterior cu orice materiale pentru a reduce zgomotul?
10. Recomandările dumneavoastră pentru manechine pentru a avertiza împotriva celor mai frecvente greșeli în funcționarea motorului!

De asemenea, aș dori să mă alătur discuției despre aceste probleme.
Mai departe puncte.

Bună Yuri!
În ceea ce privește garniturile de calificare (35x25x5), simeringurile de la HYUNDAI Sonata III sunt potrivite acolo, balanța arborelui simering față număr de catalog (original) 21421-33134. Sigilați unul la unul. Avem că costă aproximativ 120 de lei bucata. Restul încerc să le găsesc.
În ceea ce privește rulmenții, ar fi de dorit să existe numere complete (adică cu o clasă de precizie etc.)
Faptul că calificarea este 305 este de înțeles și adevărat. Sunt interesat de numărul complet al piesei.
Mulțumesc.

Salutari. Vă rugăm să trimiteți un mesaj de la adresa dvs. de e-mail la adresa de e-mail a clubului (în semnătură) - voi trimite paginile din catalog.
Rulmenti si garnituri le-am gasit intr-o firma specializata exclusiv in acestea. Au aproximativ 2500-3000 de articole de rulmenți și aproximativ 1000 de articole de garnituri de ulei (Elveția, Taiwan de a alege). Deci au 305 rulmenți, aproximativ 15 calități diferite etc. Garnituri de ulei (Elvetia) pentru aproximativ 1 c.u. lucru.

Rulmenti si garnituri le-am gasit intr-o firma specializata exclusiv in acestea. Au aproximativ 2500-3000 de articole de rulmenți și aproximativ 1000 de articole de garnituri de ulei (Elveția, Taiwan de a alege). Deci au 305 rulmenți, aproximativ 15 calități diferite etc. Garnituri de ulei (Elvetia) pentru aproximativ 1 c.u. lucru.

Bună Yuri.
Este de înțeles cu birouri foarte specializate, dar această opțiune nu este foarte bună. cel putin la noi, pentru ca garniturile de astfel de diametre sunt realizate la comanda.
Cu siguranță sunt mai ieftine, dar nu sunt disponibile. Dacă stabiliți din ce mașină comună (lei) provin, atunci acestea pot fi căutate în magazinele auto și stațiile de service, asigurând astfel viteza și fiabilitatea, ei bine, poate puțin în detrimentul costului.
În ceea ce privește rulmenții, e grozav. Avem cel mai răspândit 6-305, dar după cum înțelegeți, este nasol. Ei bine, nu vom căuta nimic cu „nasturi sidef”.

Nu asta am vrut să spun. Bucăți din 15 soiuri diferite - închis deschis, persistent etc. Ei bine, calificările par a fi altele, voi pune 6 din una, nu mai sunt necesare.
Există FAG - dar pentru mine este puțin scump.

Conform cărții de referință, rulmenții sunt (el este de la cel mai jos la cel mai mare) 0-6-5-4-2
calificări.În acest caz, 6 este penultimul. Vrei ceva mai mult.
De fapt.

sarcina pe axa de rotație poate crește și, respectiv, este mai dificil de rotit.

Acest lucru este de înțeles. Mi se pare că lungimea axei (în partea de strunjire) este insuficientă
, și întrucât lemnul mort al motorului sub sarcină acționează ca pârghie (față de axă), adică. încercând să o „return”, de unde creșterea încărcăturii + efectul de giroscop. șurubul se rotește cu o viteză mai mare și din această cauză vectorul forță nu vrea să se schimbe (dar aceasta este presupunerea mea)
Nu este suficient lubrifiant, hmmm. Se pare că l-am uns, o să încerc să o rezolv, o să o ung cu una nouă, poate că este corect.

Primul motoare „Neptun” au fost lansate în 1967. Cu toate acestea, acest motor a devenit cu adevărat popular între 1972-1973, când fabrica Krasny Oktyabr (acum Moscow Mash. Software) a stăpânit producția de noi modificări - "Neptun-M" și „Neptun-23”. Datorită fiabilității ridicate a motorului, majoritatea proprietarilor Neptune operează cu succes aceste motoare de mulți ani fără reparație și confruntare. Abia după cinci până la opt sezoane de funcționare intensivă (500-800 de ore de funcționare) trebuie să recunoaștem că motorul începe să pornească mai rău și puterea lui scade simțitor. Desigur, există cazuri în care unii proprietari trebuie să se ocupe de reparații mai devreme de această perioadă, cu toate acestea, defecțiunile motorului sunt de obicei cauzate de o încălcare a instrucțiunilor de utilizare.

Dacă excludem defecțiunile asociate cu funcționarea motorului fără ulei, atunci cele mai frecvente, aparent, vor fi defecțiuni cauzate de funcționarea prelungită a motorului pe un amestec slab sau supraîncălzirea acestuia atunci când alimentarea cu apă de răcire este întreruptă.

Amintiți-vă că atunci când rulați cu un amestec sărac, viteza de ardere a amestecului scade, ca urmare a arderii ulterioare are loc în timpul ciclului de expansiune. Acest lucru determină o creștere a temperaturii coroanei pistonului și a segmentelor pistonului, ceea ce duce la arderea coroanei pistonului sau la arderea inelelor, când, ca urmare a depunerii peliculelor de lac în canelurile pistonului, mobilitatea inelelor. scade brusc și, în consecință, pătrunderea gazelor în carter crește. În acest caz, temperatura pistonului în zona inelelor crește în continuare atât datorită influenței acestor gaze, cât și datorită faptului că, odată cu o deteriorare a mobilității sale, inelul intră în contact cu suprafața. a cilindrului numai în anumite locuri. Acest lucru duce la un transfer slab de căldură de la piston la cilindru. În acest sens, materialul suprafețelor exterioare ale pistonului din regiunea inelelor se înmoaie și inelele sunt laminate, adică mobilitatea lor scade din motive pur mecanice. Desigur, acest lucru reduce puterea motorului. Datorită distribuției diferite a amestecului pe cilindri, aceste fenomene de cele mai multe ori nu apar simultan (de obicei începând de la cilindrul superior).

Cu o configurație cu două motoare, scăderea puterii poate să nu fie vizibilă. Cu toate acestea, după oprirea motorului, de regulă, acesta nu pornește și, uneori, se poate determina că compresia în cilindri este diferită. Când apare o fulgerare în cilindrii deteriorați, gazele de eșapament intră în carter, ajung la conducta de aspirație și chiar la carburator, provocând oprirea motorului. După mai multe smucituri, gazele de eșapament sunt îndepărtate din carter, apar din nou fulgerări separate și totul se repetă de la început. Dacă, în același timp, se scoate bujia din cilindrul deteriorat, motorul va funcționa stabil pe unul nedeteriorat. În plus, dacă închideți firul de înaltă tensiune la masă, atunci un astfel de motor poate funcționa mult timp pe un cilindru.

Dacă alimentarea cu apă de răcire este întreruptă, numărul de rotații mai întâi scade ușor, iar sunetul motorului devine mai surd. Dacă în același timp se eliberează brusc gazul, motorul se oprește, dar, de regulă, nu se produce nicio deteriorare. Dacă acest lucru nu este observat la timp, atunci motorul se va opri singur din cauza blocării pistoanelor. După oprire, va exista un miros de vopsea arsă, iar temperatura părților exterioare, în special în zona tobei de eșapament și a garniturii capului, va fi mai mare de 100 °.

Dacă nu s-a produs în același timp o deteriorare gravă a motorului (ruperea sau îndoirea bielei, spargerea pistonului), atunci după ce motorul s-a răcit și a fost eliminată defecțiunea sistemului de răcire, în principiu acesta poate fi pornit . Cu toate acestea, nu ar trebui să vă grăbiți. Faptul este că la blocare, de regulă, apare „lipirea”, adică aluminiul este sudat pe oglinda cilindrului și produsele de uzură foarte dure sunt presate pe suprafețele laterale ale pistonului. Dacă nu sunt îndepărtate, în acest loc se vor forma riscuri profunde, compresia se va înrăutăți, puterea motorului va scădea și pornirea va fi dificilă. Prin urmare, după oprirea motorului din cauza supraîncălzirii, este necesar să scoateți capul și să inspectați starea oglinzii cilindrului. Dacă se găsesc urme de „lipire”, blocul cilindrilor va trebui îndepărtat.

Pe cilindru, urmele de „lipire” se îndepărtează cu acid clorhidric sau cu o racletă și se curăță cu un șmirghel cu granulație fină, pe piston - doar cu o racletă. „Lipirea” în regiunea inelelor pistonului poate duce la rularea acestora, adică poate provoca o cauză mecanică a încălcării mobilității inelelor. În acest caz, este necesar să îndepărtați cu atenție inelele și să le îndreptați canelurile. Motorul trebuie dezasamblat conform instrucțiunilor, sfaturi utile cu privire la această problemă pot fi găsite în cartea lui E. N. Semenov și R. V. Strashkevich „Motoare” Vârtej „pe o barcă” (L .: Sudostroenie, 1978).

Când grupul cilindru-piston este uzat, devine dificilă pornirea motorului (mai ales când lemnul mort este scufundat adânc în apă), iar puterea acestuia scade și ea.

Înainte de a continua cu dezasamblarea motorului, este necesar să verificați din nou starea sursei de alimentare și a sistemului de aprindere, pentru a vă asigura că pornirea dificilă și o scădere a puterii sunt asociate cu uzura motorului. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, este recomandabil să se evalueze starea componentelor sale principale înainte de dezasamblarea completă. Rețineți că o astfel de evaluare ar trebui efectuată în cazurile în care nu există o încredere fermă în necesitatea reparațiilor sau când este necesară evaluarea stării unui motor al cărui timp de funcționare este necunoscut.

Pentru a evalua gradul de uzură, motorul trebuie deconectat de la lemnul mort, carburatorul, magneto-ul, capul blocului, precum și țevile și ecranele situate vizavi de geamurile de evacuare trebuie îndepărtate. În primul rând, este necesar să se verifice etanșeitatea bobinelor la carter. Pentru a face acest lucru, arborele cotit este rotit, astfel încât bobina să blocheze complet orificiul de admisie. Dacă încercați să apăsați bobina prin canalul de admisie cu degetul, atunci de la început ar trebui să simțiți presiunea arcurilor.

În continuare, se verifică starea manșetelor superioare și inferioare. Pentru a face acest lucru, 100 cm³ din amestec sunt turnați în cavitatea corespunzătoare a carterului; dacă amestecul pătrunde prin manșete chiar și sub forma celui mai subțire peliculă, atunci calitatea lor este nesatisfăcătoare (în mod firesc, la verificarea manșetei superioare, motorul trebuie răsturnat).

Apoi se verifică starea oglinzii cilindrice (vezi mai sus) și mobilitatea inelelor - prin inspectarea prin geamurile de evacuare în timp ce mișcați pistonul în sus și în jos. Jocul final format de inelul din canelura noului piston ar trebui să fie de 0,1 mm (maximum admisibil este de 0,25 mm). Distanța este măsurată cu un calibre de palpatură.

În continuare, se determină uzura cilindrului. Măsurătorile se fac folosind un șubler sau shtikhmass (care este mai puțin convenabil). Cel mai simplu shtichmass de casă (Fig. 1) constă dintr-un șurub 1 cu un vârf sferic cu filet fin și o bucșă 2 pentru a reduce jocul în îmbinare, se fac trei sau patru tăieturi longitudinale în bucșă, după care se fac. sunt ondulate. Stichmass este introdus în cilindru, apoi șurubul este deșurubat până când apare o ușoară „mușcătură” atunci când un capăt al shimmass-ului este balansat de-a lungul axei cilindrului; celălalt capăt trebuie să fie staționar. Dimensiunea rezultată este luată cu un micrometru.

Măsurarea începe din partea superioară a cilindrului, unde există o centură neusată, adică este în esență un control. Următoarea măsurătoare se efectuează chiar sub centură, unde uzura este maximă: în planul care trece prin axa arborelui cotit, precum și în planul perpendicular pe acesta.Diferența dintre aceste diametre va indica elipticitatea manșonului, iar diferența maximă dintre oricare dintre aceste diametre și diametrul umărului neuzat va indica uzura maximă a cilindrului. Uzura maximă admisă a manșonului nu trebuie să depășească 0,15 mm, iar elipsa nu trebuie să depășească 0,05 mm.

După aceea, folosind o sondă îngustă prin geamurile de evacuare, măsurați distanța dintre manșon și manșonul pistonului (în timp ce pistonul este la PMS). Intervalul normal este de 0,10-0,12 mm, maximul admis este de 0,35 mm.

În continuare, determinăm uzura rulmenților principali extremi ai arborelui cotit și a suprafețelor de așezare pentru rulmenți; pentru a face acest lucru, atașăm indicatorul la carter și îi sprijinim piciorul pe gâtul arborelui cotit. Scuturând arborele cotit, măsurăm jocul radial, care nu trebuie să fie mai mare de 0,04 mm. Apoi întărim indicatorul în așa fel încât piciorul acestuia să se sprijine pe centrul fundului pistonului (când pistonul este la PMS). Prin apăsarea pistonului din partea laterală a capului și prin ferestrele de ieșire, măsurăm jocul total în rulmenții principale și biele, precum și în ansamblul bielă - știft - piston.

Dacă presupunem că jocurile radiale maxime sunt de 0,04 în rulmenții principali, 0,04 în biela, 0,025 în capul superior al bielei și 0,015 în piston, atunci jocul total nu trebuie să depășească 0,12 mm. Având în vedere că în condiții reale de funcționare uzura acestor unități nu are loc strict uniform, atunci în cazul în care diferența dintre jocul total și jocul radial în rulmentul principal corespunzător depășește 0,07-0,08 mm, se poate presupune că uzura al lagărului de biela a atins cantitățile maxime admise. Cu o astfel de verificare, este imposibil să se evalueze uzura rulmentului principal din mijloc al arborelui cotit, precum și uzura inelelor în diametru. Cu toate acestea, de regulă, rata de uzură a acestor unități nu diferă semnificativ de rata de uzură a unităților considerate mai devreme. Dacă golurile măsurate au depășit limitele permise, atunci piesele trebuie înlocuite.

Demontarea completă a motorului se efectuează în conformitate cu instrucțiunile. Demontarea carterului superior și inferior se recomandă să fie efectuată cu ajutorul celui mai simplu dispozitiv, care este o placă de oțel sau duraluminiu δ = 6-8 mm cu un orificiu central pentru șurubul M8-10, care se sprijină pe capătul arbore cotit. Găurile de montare sunt găurite în placă, corespunzând la trei găuri de montare magneto pe boful carterului și patru găuri de montare a motorului pe lemnul mort (cel mai apropiat de axa motorului). Pentru a scoate jumătatea superioară a carterului, placa este plasată în locul magnetului, iar pentru a trage jumătatea inferioară, pe partea inferioară a carterului. Jumătățile carterului sunt presate afară când șurubul central este strâns. Axul pistonului este scos din piston (așa cum este instalat în el) fie când pistonul este încălzit la 60 - 80 °, fie cu ajutorul unui dispozitiv simplu (a se vedea, de exemplu, cartea menționată de EN Semenov și RV Strashkevici).

După dezasamblarea motorului, se monitorizează starea rulmenților cu bile și cu role (Fig. 2).

Se verifică valoarea jocului radial al lagărelor din mijloc, principal și de biela, care nu trebuie să fie mai mare de 0,04 mm. Dacă pe căile lor de rulare există urme de ruptură prin oboseală sau coroziune, atunci este recomandabil să înlocuiți astfel de rulmenți, indiferent de dimensiunea jocului radial. La rotirea inelelor interioare și exterioare ale rulmenților de pe trunionul arborelui sau în orificiile carcasei, apare uzură, ceea ce duce la o încălcare a potrivirii (diametrul trunyonurilor superioare și inferioare este egal cu

O persoană demnă nu poate decât să posede amploarea cunoașterii și fermitatea spiritului. Povara lui este grea și călătoria lui este lungă. Omenirea este povara pe care o poartă: este grea? Doar moartea îi completează calea: e lungă?
Confucius (551-479 î.Hr.)

Subiect autor: Reglarea motoarelor exterioare în 2 timpi Neptun-23 (Citit de 49032 ori)

0 membri și 1 invitat vizionează acest subiect.

V raspuns rapid puteți folosi etichete BB și emoticoane.

Pagina a fost generată în 0.712 secunde. Cereri: 115.

Ziua bună tuturor. Există o astfel de fiară - Neptun 23, a fost cumpărat după capitală.A funcționat uimitor timp de două sezoane, dar necunoașterea funcționării corecte a dus la funcționarea instabilă și laxitatea motorului.

Vinovatul acestei consecințe

Motorul a servit cu fidelitate, iar acum a sosit momentul să se schimbe.

Am decis să fac o revizie majoră CAM. Adică cu propriile mâini. De fapt, știu să deșurubez lumânările, să înlocuiesc TLM-ul și să pun o cheie nouă, aici se termină cunoștințele mele

Motoarele pentru bărci „Neptun” sunt considerate „clasici rusești” în lumea motoarelor. Dintre întreaga serie a acestor motoare de bărci, Neptune 23 este cel mai silențios, iar în ceea ce privește fiabilitatea, confortul și funcționarea, este mai bun decât alte motoare fabricate în Rusia. În acest articol, vom lua în considerare caracteristicile și descrierea motorului Neptune 23.

• Contact de aprindere (MN-1 cu transformatoare la distanță TLM).
• Pompă de combustibil - unificată cu „Whirlwind” și „Hi”.
• Circuit alternativ cu trei canale pentru purjarea cilindrilor.
• Tija inversă este detașabilă, ceea ce facilitează îndepărtarea cutiei de viteze.

Dintre toate motoarele de uz casnic cu putere comparabilă, Neptune-23 este cel mai silențios datorită faptului că motorul este atașat la suspensie prin amortizoare din cauciuc și astfel nu există un contact direct metalic între motor și carena bărcii, care servește ca un conductor de sunet de la alte motoare exterioare.

Au existat puține deficiențe în „Neptun-23” din anii șaptezeci de lansare.
Între palet și lemn mort era un gol inelar prin care lumânările erau umplute cu apă pe un val mare. Amatorii au închis acest decalaj cu un tampon de cauciuc special tăiat. Bucșa de alamă a rotorului de cauciuc al pompei de răcire avea o suprafață cilindrică complet netedă la care era sudată cauciucul. Acest lucru a dus la faptul că un rotor excesiv de „prins” s-a întors pe manșon, ceea ce a dus la defecțiunea sistemului de răcire. Acest dezavantaj a fost eliminat prin realizarea a trei găuri filetate în rotor între pale și prin fixarea suplimentară a cauciucului de bucșă cu trei șuruburi.

Toronul inferior și garniturile arborelui cotit au fost slab protejate de efectele amestecului de gaze de eșapament și apă care părăsește sistemul de răcire, ceea ce a dus treptat la pătrunderea apei în carter, la pornire slabă și la coroziunea rulmentului principal inferior. Acest defect de design neplăcut a fost afectat în special atunci când funcționează în apă de mare. Pentru a combate acest fenomen, proprietarii au instalat pereți despărțitori în lemn mort (similar cu designul Veterkov) sau, mai dificil, un manșon cu filet special care protejează manșetele.

În ultimii ani, Neptune a fost produs în două versiuni - cu aprindere convențională și electronică fără contact. Ultima opțiune este puțin mai scumpă, dar de preferat, pentru că. Un motor exterior este expus la un nivel ridicat de umiditate, iar un motor exterior cu contacte umede nu este ușor de pornit. Motoarele Neptune, conform recenziilor majorității navigatorilor, depășesc semnificativ motoarele Whirlwind în ceea ce privește fiabilitatea, eficiența și ușurința de utilizare. Rafinarea lui „Neptun” este mai simplă și nu atât de laborioasă.