Reparație carburator k126gm

Mașinile cu motoare cu carburator devin treptat un lucru din trecut și există din ce în ce mai puține astfel de mașini, dar, deoarece există încă multe astfel de mașini pe drumurile din Rusia, piesele de schimb pentru ele sunt în mod regulat. De asemenea, carburatorul K126 nu este uitat de șoferi, este un dispozitiv cu două camere care oferă un amestec aer-combustibil de înaltă calitate în proporția necesară, este extrem de fiabil și nepretențios și, cu îngrijirea corespunzătoare, durează mult timp.

Sub marca K126, industria rusă a produs și produce mai multe modificări diferite, cum ar fi K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Carburatoarele acestui brand pot fi instalate pe mașinile Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, camioanele GAZ-53 și GAZ-3307, autobuzele PAZ, SUV-urile UAZ de diferite modele. Ansamblul carburator (KU) nu poate fi numit un dispozitiv prea simplu, dar mulți proprietari de mașini demontează, asamblează, curățează și reglează această unitate cu propriile mâini.

Carburatorul Seria 126 este un mixer combustibil/aer cu aspirație descendentă echipat cu toate sistemele pentru o funcționare economică și eficientă în toate condițiile de funcționare. CU are următoarele sisteme:

• stația principală de dozare, care funcționează constant în toate condițiile de funcționare;
• ralanti, permițând motorului să funcționeze stabil la cea mai mică turație, fără a consuma mult combustibil;
• pornire, acest sistem face posibilă pornirea motorului la temperaturi scăzute;
• economizor, îmbogățește amestecul de benzină la sarcini crescute;
• o pompă de accelerație, datorită căreia se asigură o creștere lină a turației motorului atunci când pedala de accelerație (de gaz) este apăsată brusc;
• o cameră plutitoare care menține un nivel constant de combustibil.

Corpul „126th” este format din trei părți: în partea inferioară există o axă cu supape de accelerație, în partea din mijloc (principală) există o cameră plutitoare cu difuzoare și masa principală de jeturi, elementul superior este un capac cu elemente de fixare pentru instalarea unui filtru de aer.

Dispozitivul carburatorului K126 pentru camioane și mașini este oarecum diferit: pentru KU pentru camioane, acționarea accelerației deschide ambele amortizoare simultan, pentru mașini, a doua supapă de accelerație (acţionată) este activată numai în modul de viteză mare sub sarcină grea. De asemenea, pentru camioane, este prevăzut un dispozitiv suplimentar - un limitator de viteză, amortizoarele de aer sunt instalate pe ambele camere (pentru autoturisme, „aerul” este prezent doar pe camera primară). Demontarea și instalarea ansamblului pe orice mașină nu provoacă complicații și aproape orice șofer (proprietar de mașină) fără abilități speciale și experiență de lăcătuș îl poate înlocui.

Principala activitate de ajustare care se efectuează cu KU al modelului 126 este:

• setare inactiv;
• setarea nivelului de combustibil în camera de plutire;
• depanarea mecanismului de declanșare (cu o pornire „la rece”);
• reglarea cursei pistonului pompei de accelerație

Aș dori să remarc imediat că diferitele modificări ale „o sută douăzeci și șase” sunt structural oarecum diferite unele de altele, astfel încât ajustarea carburatorului K126 pentru o anumită marcă de mașină poate avea propriile sale specificități.

Luați în considerare, de exemplu, depanarea inactiv (XX) pe camioanele GAZ-53 cu un motor cu 8 cilindri. Deoarece în această mașină fiecare dintre cele două camere KU este responsabilă pentru funcționarea a patru cilindri, reglarea se face separat pentru grupul său de cilindri. Efectuăm lucrări de ajustare XX după cum urmează:

• încălziți motorul în stare de funcționare;
• setați după ureche turația de ralanti dorită cu șurubul de cantitate;
• deșurubam șuruburile de calitate pentru grupurile de cilindri din stânga și din dreapta cu aproximativ 3 ture fiecare;
• răsucim șuruburile alternativ până când motorul începe să „regleze” și să se clatine, apoi le închidem treptat până când funcționarea motorului cu ardere internă se stabilizează.

După această setare, verificăm funcționarea motorului din mers: dacă mașina se blochează în momentul eliberării gazului, ar trebui să măriți ușor viteza prin strângerea șurubului de cantitate.

Deși toate versiunile seriei 126 sunt similare în exterior între ele, ele diferă în funcție de modelul mașinii și, de asemenea, diferă în modificări din cauza anului de fabricație. Deci, de exemplu, inițial CU au fost produse cu o fereastră de vizualizare, ulterior corpul din mijloc a început să fie realizat dintr-o singură bucată, fără posibilitatea de a vedea câtă benzină este prezentă în camera de plutire. Pentru fiecare model „126”, jeturile de combustibil și aer dintr-o anumită secțiune sunt instalate din fabrică, dar există încă kituri de reparații care vă permit să ajustați parametrii pentru o anumită dimensiune a motorului. De asemenea, în reprezentanțele de mașini, puteți achiziționa întotdeauna toate piesele individual, și nu doar ca un set, iar aici ne vom uita la ce sunt jeturile pentru K126: tipuri și metode de selecție a acestora.

Printre elementele de dozare care pot fi înlocuite și parametrii de admisie a amestecului combustibil-aer pot fi ajustați, este de remarcat:

• difuzoare mari/mici pentru ambele camere;
• Jeturi GDS (sistem principal de dozare);
• pulverizatoare economizoare și pompa de accelerație;
• jeturi inactiv.

Nu toți proprietarii de mașini sunt mulțumiți de parametrii din fabrică ai carburatoarelor, principalele motive pentru revendicările care decurg din această unitate:

• accelerația lentă a mașinii;
• scăderi în timpul accelerației puternice;
• consum crescut de combustibil.

Pentru a schimba cumva situația în bine, mulți șoferi încearcă să instaleze jeturi de combustibil mai mari, iar jeturi de aer mai mici, folosesc difuzoare cu diametru mai mare. Este dificil să oferiți sfaturi specifice cu privire la ceea ce este mai bine pentru una sau alta modificare a K126, deoarece în fiecare caz este necesară o abordare individuală, montarea pieselor cu testarea ulterioară a mașinii pe pistă. Informații interesante pot fi obținute oricând de pe diverse forumuri, iar pe net puteți găsi tabele cu parametrii elementelor de dozare pentru multe modificări ale „126s”.

Încă un punct foarte important nu trebuie uitat: instalarea jeturilor de combustibil cu o secțiune transversală crescută duce inevitabil la o îmbogățire a amestecului de combustibil, cele de aer la epuizare, prin urmare astfel de piese se schimbă de obicei în perechi. Înlocuirea micului difuzor al camerei primare din carburatoarele autoturismelor cu unul mai eficient dă adesea un efect pozitiv (dinamică sporită, funcționare mai stabilă a motorului), dar aceste elemente de dimensiuni adecvate nu se găsesc întotdeauna la vânzare. În astfel de cazuri, meșterii au făcut ferăstrău, îmbină părți ale difuzorului prefabricat și îl reglează pe loc.

La modelele 126 ale vechiului model, corpul camerei plutitoare a fost echipat cu o fereastră de vizualizare, prin care era foarte ușor să se determine nivelul de benzină (vizual - umplerea cu benzină cu 2/3).

Unitățile de carburator ale noului model nu au această fereastră și, deoarece marcajul nivelului de combustibil din carburatorul K126 este situat în afara corpului, iar combustibilul se află în interiorul camerei, este aproape imposibil să vă asigurați că mecanismul de plutire este corect. reglat fără a demonta capacul superior. Dar există o modalitate destul de simplă de a determina nivelul fără a demonta carburatorul și, de asemenea, nu este necesară îndepărtarea ansamblului.

Luați în considerare cum puteți afla nivelul de benzină folosind exemplul modelului K135 (un analog complet al lui K126, care este instalat pe camioanele GAZ-53/3307/66):

• luăm un dop (dop) de la orice carburator vechi al 126-lea sau al 135-lea, facem o gaură în el, astfel încât să puteți fixa o bucată de tijă din stiloul cu gel;
• structura trebuie să fie etanșă, de exemplu, îmbinarea trebuie tratată cu epoxid;
• punem pe tija o bucata de tub transparent din saiba;
• deșurubam unul dintre dopurile de pe corpul principal al carburatorului, după ce înlocuim un borcan sub acesta pentru a nu vărsa benzină;
• în loc de mufa din fabrică, instalăm un design de casă, în timp ce ridicăm tubul, pompăm manual benzina în cameră cu o pompă de benzină;
• acum combustibilul a apărut în tubul transparent și se vede clar ce nivel este în camera de plutire.

Dacă nivelul este mai mare sau mai mic decât norma prescrisă, acesta trebuie schimbat. Pentru a face acest lucru, demontați ansamblul filtrului de aer cu carcasa, deșurubați șuruburile și îndepărtați capacul carburatorului, îndoiți limba flotorului în direcția corectă și verificați din nou cât de mult combustibil este în cameră, repetați operația dacă este necesar.

Modelele din seria 126 se caracterizează printr-o fiabilitate și o nepretenție destul de ridicate, dar au propriile „boli” tipice și necesită adesea rafinament (tuning). Una dintre principalele probleme ale acestui tip de KU este „lacomia” mare, dacă nu se face nimic cu carburatorul, poate consuma mult combustibil, defecțiunile nu sunt, de asemenea, neobișnuite când mașina preia viteză, blocarea amortizoarelor atunci când apăsați pedala de accelerație.

Una dintre setările carburatorului K126 este rafinamentul blocului de accelerație, lipirea pedalei de accelerație are loc din cauza prelucrării inexacte în conexiunea tijelor camerelor primare și secundare (relevante pentru mașini). Pentru ca tijele să nu se blocheze, bavurile și neregulile sunt îndepărtate de la locul conexiunii lor, iar apoi amortizoarele încep să se rotească lin, fără smucituri.

Alte îmbunătățiri utilizate pentru „126s” sunt înlocuirea manșetei pompei de accelerație, care este luată din trusa de reparații pentru un tip similar de carburator japonez, acul de gol (șurub de calitate) este înlocuit cu Weber. Manșeta importată se potrivește mai strâns pe pereții cilindrului pompei de accelerație, asigurând astfel performanțe ridicate de injecție, iar acul XX înlocuit cu unul importat vă permite să reglați mai precis turația minimă a motorului cu ardere internă.

Jeturile de fabricație japoneză, potrivite ca dimensiune și parametri, diferă favorabil de piesele autohtone prin precizie ridicată de fabricație, iar acele supapei de închidere importate garantează un nivel stabil de combustibil în camera plutitoare, prevenind preaplinul, lipirea și alte probleme (potrivite pentru unele Mercedes). modele). Dacă există o scurgere semnificativă de aer, suprafețele superioare și inferioare ale corpului principal sunt prelucrate (lustruite).

Carburatoarele din seria 126 au fost produse de mai bine de un deceniu, primele modele au fost fabricate la uzina din Leningrad (Lenkarz), redenumită ulterior PECAR. Au început să fie utilizate pe camioanele GAZ-53 și GAZ-66 începând cu 1964 (K126B), în 1977 GAZ-52-03 a fost echipat cu modelul K126I, iar gazonul 52-04 a început să fie echipat cu K126E. Versiunea K126D a fost dezvoltată și pentru autobuzele Lawns și PAZ, mai târziu camioanele GAZ au început să fie echipate cu un carburator K135, care, de fapt, este un analog al „o sută douăzeci și șase”.

Modificarea K126P a fost destinată motoarelor cu patru cilindri MZMA, a fost folosită pe mașinile Moskvich-408, producția a început în 1965. Modificarea K126N a fost deja utilizată pe Moskvich-412, pentru Volga 24 și 24-10 au fost destinate K126G și K126GM (versiunea modernizată a lui G), iar pentru mașinile cu echipamente cu gaz - K126S. Modelul folosit în mod regulat pe UAZ-uri este versiunea K126GU (dv. UMZ-417), adesea proprietarii UAZ-urilor pun carburatorul Volgovsky G sau GM.

De fapt, multe variante ale „126s” sunt interschimbabile, ele diferă în principal în partea inferioară a carcasei („talpă”), capacul superior (montajul diferit pentru carcasa filtrului de aer). Desigur, fiecare dintre unitățile de carburator este echipată cu jeturi proprii, dar acestea pot fi schimbate cu ușurință.Singurul lucru care nu se poate face este să instalați carburatorul de la camion la mașină și, de asemenea, în ordine inversă, aici au deja diferențe semnificative.

Veți face cunoștință cu dispozitivul carburatorului K126, veți afla cum este reglat și veți găsi informații despre principiul de funcționare al carburatorului.

Zilele carburatorului k126 au început în anii 1960. Carburatoarele K126 au fost instalate pe mașini casnice și camioane ușoare. Carburatorul k126 este încă folosit în întinderile fostei Uniuni Sovietice și poate fi cumpărat cu ușurință de la magazinele de piese auto până în prezent.

Carburatorul pentru 126 are multe modificari, mai jos va dau informatiile pe care am reusit sa le gasesc:

Se deosebesc prin fețe, piese, tălpi, difuzoare, calibrări etc.

Luați în considerare dispozitivul carburator K126. Carburatorul k126n este proiectat similar. Carburatorul K-126 este o emulsie, cu două camere, cu un debit descendent, cu deschidere secvențială a supapelor de accelerație și o cameră flotantă echilibrată.

Carburatorul are două camere de amestec: primară și secundară. Camera primară funcționează în toate modurile de motor. Camera secundară este activată sub sarcină mare (după aproximativ 2/3 din cursa clapetei camerei primare).

Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a motorului în toate regimurile, carburatorul are următoarele dispozitive de dozare: un sistem de funcționare la rece pentru camera primară, un sistem adaptor pentru camera secundară, sistemele principale de dozare pentru camerele primare și secundare, un economizor sistem, un sistem de pornire la rece a motorului și un sistem de pompă de accelerație. Toate elementele sistemelor de dozare sunt amplasate în corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerelor de amestecare. Corpul și capacul camerei plutitoare sunt turnate din aliaj de zinc TsAM-4-1. Corpul camerelor de amestec este turnat din aliaj de aluminiu AL-9. Garniturile de etanșare din carton sunt instalate între corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerelor de amestecare.

Dispozitiv carburator K-126

În corpul camerei plutitoare se află: două difuzoare mari 6. și două mici 7, două jeturi principale de combustibil 28, două jeturi de frână de aer 21 ale sistemelor principale de dozare, două tuburi de emulsie 23 situate în puțuri, combustibil 13 și aer. jeturi ale sistemului de ralanti, un economizor și manșon de ghidare 27, pompa de accelerație 24 cu supape de presiune și de reținere.

Atomizoarele principalelor sisteme de dozare sunt conduse în mici difuzoare ale camerelor primare și secundare. Difuzoarele sunt presate în corpul camerei plutitoare. Corpul camerei plutitoare are o fereastră 15 pentru monitorizarea nivelului de combustibil și funcționarea mecanismului de plutire.

Toate canalele jeturilor sunt echipate cu dopuri pentru a oferi acces la ele fără a demonta carburatorul. Jetul de combustibil în gol poate fi întors din exterior, pentru care corpul său este scos prin capac în sus.

În capacul camerei plutitoare se află un amortizor de aer 11, cu antrenare semi-automată. Acționarea clapetei de aer este conectată la axa supapei de accelerație a camerei primare printr-un sistem de pârghii și tije, care, la pornirea unui motor rece, deschid supapa de accelerație la un unghi necesar pentru a menține turația de pornire a motorului. Supapa de accelerație secundară este închisă etanș.

Acest sistem constă dintr-o pârghie de antrenare a clapetei de aer, care cu un umăr acționează asupra pârghiei osiei clapetei de aer, iar cu celălalt printr-o tijă de pe maneta clapetei de ralanti, care, rotindu-se, apasă amortizorul camerei primare și o deschide.

Un mecanism de plutire este atașat la capacul carburatorului, care constă dintr-un flotor suspendat pe o osie și o supapă de alimentare cu combustibil 30. Flotitorul carburatorului este realizat din tablă de alamă de 0,2 mm grosime. Supapa de alimentare cu combustibil este pliabilă, constă dintr-un corp și un ac de închidere. Diametru scaun supapă 2,2 mm.Conul acului are o șaibă specială de etanșare realizată dintr-un compus de cauciuc cu fluor.

Combustibilul care intră în camera de plutire trece prin filtrul cu plasă 31.

În corpul camerelor de amestec există două supape de accelerație 16 ale camerei primare și ale camerei secundare, un șurub de reglare 2 al sistemului de ralanti, un șurub de toxicitate, canale de sistem de ralanti care servesc la asigurarea funcționării coordonate a sistemului de ralanti și sistem de dozare principal al camerei primare, un orificiu 3 pentru alimentarea cu vid unui regulator de sincronizare a aprinderii în vid, precum și un sistem de tranziție al camerei secundare.

Principalele sisteme de carburator funcționează pe principiul frânării pneumatice (aer) cu combustibil. Sistemul de economisire funcționează fără frânare, ca un carburator elementar. Sistemele de ralanti, pompa de accelerație și pornirea la rece a motorului sunt disponibile numai în camera primară a carburatorului. Sistemul de economisire are un atomizor separat 19, care este condus în conducta de aer a camerei secundare. Camera secundară este echipată cu un sistem de tranziție în gol.

Sistemul de ralanti al carburatorului constă dintr-un jet de combustibil 13, un jet de aer și două orificii în camera de amestec primară (superioară și inferioară). Orificiul inferior este echipat cu un șurub 2 pentru reglarea compoziției amestecului combustibil. Jetul de combustibil în gol este situat sub nivelul combustibilului și este conectat după jetul principal al camerei primare.

Jeturile de combustibil ale carburatorului k126

Combustibilul este emulsionat printr-un jet de aer. Performanța necesară a sistemului este atinsă de jetul de combustibil în gol, jetul de frână cu aer, precum și dimensiunea și locația canalelor în camera de amestec primară.

Sistemul principal de dozare al fiecărei camere este format din difuzoare mari și mici, tuburi emulsionate, combustibil principal și jeturi principale de aer. Jetul de aer principal 21 reglează fluxul de aer în tubul de emulsie 23 situat în godeul de emulsie. Tubul de emulsie are orificii speciale concepute pentru a obține performanța necesară a sistemului.

Sistemul de ralanti și sistemul principal de dozare al camerei primare asigură consumul de combustibil necesar în toate modurile de funcționare a motorului principal.

Sistemul economizor este alcătuit dintr-un manșon de ghidare 27, o supapă 23 și un atomizor 19. Sistemul economizor este pus în funcțiune la 5-7 până când supapa de accelerație a camerei secundare este complet deschisă.

Trebuie remarcat faptul că, pe lângă sistemul economizor, sistemele principale de măsurare ale ambelor camere funcționează la sarcină maximă și foarte puțin combustibil continuă să curgă prin sistemul de ralanti.

Sistemul pompei de accelerație constă dintr-un piston 24, un mecanism de antrenare 20 pentru supapele de intrare și refulare (ieșire) și un atomizor 12 introdus în conducta de aer a camerei primare. Sistemul este antrenat de axa clapetei de accelerație a camerei primare și funcționează atunci când vehiculul accelerează.

Pe axa supapei de accelerație a camerei primare, pârghia 4 a acționării este fixată rigid. De asemenea, fixată rigid pe ax este și lea culisei 25. Culisa este montată liber pe axa amortizorului 16 și are două caneluri. În primul dintre ele, lesa se mișcă, iar în al doilea - un deget cu o rolă a pârghiei 26 a antrenării axei 8 a amortizorului secundar montat pe ea.

Servomotorul de accelerație al celei de-a doua camere k126

Obloanele sunt ținute în poziție închisă de arcuri atașate de axa camerei primare și de axa camerei secundare. Legătura 25 tinde, de asemenea, în mod constant să închidă obturatorul camerei secundare, deoarece este acţionat asupra ei de un arc de revenire montat pe axa camerei primare.

Când pârghia 4 de antrenare a axei camerei primare se mișcă, lea pârghiei camerei primare se mișcă mai întâi liber în canelura aripilor 25 (astfel, doar amortizorul camerei primare se deschide), iar după aproximativ 2/3 din cursa sa, lesa incepe sa o intoarca.Legătura 25 a actuatorului clapetei secundare deschide clapeta de accelerație secundară. Când gazul este eliberat, arcurile readuc întregul sistem de pârghii în poziția inițială.

Carburatoarele K-126 sunt foarte simple ca design, moderat de fiabile și necesită întreținere minimă cu o funcționare adecvată. Majoritatea defecțiunilor apar fie după intervenții necalificate la reglaje, fie în cazul înfundarii elementelor de dozare cu particule solide. Dintre tipurile de întreținere, cele mai frecvente sunt spălarea, reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire, verificarea funcționării pompei de accelerație, reglarea sistemului de pornire și a sistemului de ralanti.

Luați în considerare reglarea carburatorului la 126 folosind exemplul K 126GU.

Reglarea nivelului de combustibil K126

Verificați nivelul combustibilului când motorul mașinii nu funcționează, instalat pe o platformă orizontală. La pomparea combustibilului cu ajutorul unei acționări manuale a pompei, nivelul combustibilului din camera de plutire a carburatorului trebuie setat în limitele marcate cu semne (maree) „a” pe pereții ferestrei de vizualizare. Dacă nivelul se abate de la limitele specificate, reglați prin îndepărtarea capacului camerei plutitoare. Reglați nivelul prin îndoirea limbii 3 (vezi fig.). În același timp, prin îndoirea limitatorului 2, setați cursa acului 5 al supapei de alimentare cu combustibil la 1,2 - 1,5 mm. După reglare, verificați din nou nivelul combustibilului și, dacă este necesar, reglați din nou. Având în vedere că în timpul funcționării, din cauza uzurii mecanismului de plutire, nivelul combustibilului crește treptat, setați-l la reglarea la limita inferioară. În acest caz, nivelul combustibilului va fi în limite acceptabile pentru o perioadă mai lungă de timp.

Notă. Când reglați nivelul de combustibil în camera de plutire a carburatorului, nu îndoiți limba plutitorului apăsând plutitorul, ci îndoiți-o cu o șurubelniță sau un clește.

Reglarea turației minime de ralanti se efectuează în următoarea secvență:

- incalziti motorul la temperatura de functionare;

- rotiți șurubul 15 până la defecțiune, dar nu strâns, apoi deșurubați-l cu 1,5 spire;

- porniți motorul și puneți șurubul de oprire a accelerației 43 la o turație stabilă a arborelui cotit de 550 - 650 rpm;

Verificarea rezultatelor ajustării se face prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, motorul nu trebuie să se blocheze, există o scădere lină a turației

Șurubul 15 al limitatorului de toxicitate reglează valoarea limită a monoxidului de carbon (în prezența unui analizor de gaz).

Este posibil să reglați sistemul de ralanti al carburatorului k126 fără un analizor de gaz.

Așa este descrisă această procedură în cartea lui Tikhomirov N.N. „Carburatoare K-126, K-135”:

În absența unui analizor de gaz, aproape aceeași precizie de control poate fi obținută folosind doar un turometru sau chiar după ureche. Pentru a face acest lucru, pe un motor cald și cu poziția șurubului „cantității” neschimbată, găsiți, așa cum este descris mai sus, o astfel de poziție a șuruburilor „de calitate”, care asigură turația maximă a motorului. Acum, cu șurubul „cantitate”, setați viteza de rotație la aproximativ 650 min. ”1. Verificați cu șuruburile de „calitate” dacă această frecvență este maximă pentru noua poziție a șurubului de „cantitate”. Dacă nu, repetați din nou întreg ciclul pentru a obține raportul necesar: calitatea amestecului asigură cea mai mare viteză posibilă, iar numărul de rotații este de aproximativ 650 min. Amintiți-vă că șuruburile „de calitate” trebuie să fie rotite sincronizat.

După aceea, fără a atinge șurubul „cantității”, strângeți șuruburile „de calitate” atât de mult încât viteza de rotație să scadă cu 50 min „1, adică. la valoarea reglementată. În cele mai multe cazuri, această ajustare îndeplinește toate cerințele GOST.Reglarea în acest fel este convenabilă deoarece nu necesită echipament special și poate fi efectuată de fiecare dată când apare nevoia, inclusiv pentru diagnosticarea stării curente a sistemului de alimentare.

Dacă emisiile de CO și CH nu respectă standardele GOST la o viteză crescută (Npov "= 2000 * 100 min" '), impactul asupra șuruburilor de reglare principale nu va mai ajuta. Este necesar să se verifice dacă jeturile de aer ale sistemului principal de dozare sunt murdare, dacă jeturile principale de combustibil sunt lărgite și dacă nivelul combustibilului în camera de plutire este excesiv.

Carburatorul 126, ca toate celelalte carburatoare, are punctele sale slabe. Un punct foarte slab al carburatorului k126 este fixarea părții inferioare a carburatorului pe cea din mijloc, în acest loc punctele de fixare sunt expuse la căldură din partea motorului în timp, iar în aceste locuri, cu o constricție puternică de suportul carburatorului și, la o temperatură de funcționare ridicată a motorului, elementele de fixare ale jumătăților de carburator sunt deformate, ca urmare, apare un spațiu între partea inferioară a carburatorului k126, canalele de tranziție ale sistemului de ralanti încep să aspirați aer și devine aproape imposibil să reglați turația de mers în gol, acest lucru este valabil pentru aproape toate carburatoarele din familia k126.

Verificarea planeității flanșei carburatorului

Puteți verifica planul flanșei folosind o riglă dreaptă, așa cum se arată în figură (este afișat carburatorul Solex, principiul este același). Pentru a elimina această problemă, este necesar să dezasamblați complet carburatorul, să îndepărtați difuzoarele mari din partea din mijloc și să măcinați ambele jumătăți, să înlocuiți garniturile intermediare cu altele noi și să remontați carburatorul. După încălzirea motorului la temperatura de funcționare, reglați turația de ralanti și calitatea amestecului.

O caracteristică a carburatoarelor K-126 este că reglarea nu este deosebit de dificilă și nu necesită costul sculelor și sculelor speciale. Din acest motiv continuă producția de mașini k126gm cu carburator, care sunt utilizate în condiții dificile, îndepărtate de serviciile de service auto. Respectarea frecvenței de întreținere va face posibilă funcționarea mașinii pentru o lungă perioadă de timp, fără defecțiuni critice.

Video despre dispozitivul și repararea carburatorului k126.