Reparație carburator bricolaj pentru 126 gu

Veți face cunoștință cu dispozitivul carburatorului K126, veți afla cum este reglat și veți găsi informații despre principiul de funcționare al carburatorului.

Zilele carburatorului k126 au început în anii 1960. Carburatoarele K126 au fost instalate pe mașini casnice și camioane ușoare. Carburatorul k126 este încă folosit în întinderile fostei Uniuni Sovietice și poate fi cumpărat cu ușurință de la magazinele de piese auto până în prezent.

Carburatorul pentru 126 are multe modificari, mai jos va dau informatiile pe care am reusit sa le gasesc:

Se deosebesc prin fețe, piese, tălpi, difuzoare, calibrări etc.

Luați în considerare dispozitivul carburator K126. Carburatorul k126n este proiectat similar. Carburatorul K-126 este o emulsie, cu două camere, cu un debit descendent, cu deschidere secvențială a supapelor de accelerație și o cameră flotantă echilibrată.

Carburatorul are două camere de amestec: primară și secundară. Camera primară funcționează în toate modurile de motor. Camera secundară este activată sub sarcină mare (după aproximativ 2/3 din cursa clapetei camerei primare).

Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a motorului în toate regimurile, carburatorul are următoarele dispozitive de dozare: un sistem de funcționare la rece pentru camera primară, un sistem adaptor pentru camera secundară, sistemele principale de dozare pentru camerele primare și secundare, un economizor sistem, un sistem de pornire la rece a motorului și un sistem de pompă de accelerație. Toate elementele sistemelor de dozare sunt amplasate în corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerelor de amestecare. Corpul și capacul camerei plutitoare sunt turnate din aliaj de zinc TsAM-4-1. Corpul camerelor de amestec este turnat din aliaj de aluminiu AL-9. Garniturile de etanșare din carton sunt instalate între corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerelor de amestecare.

Dispozitiv carburator K-126

În corpul camerei plutitoare se află: două difuzoare mari 6. și două mici 7, două jeturi principale de combustibil 28, două jeturi de frână de aer 21 ale sistemelor principale de dozare, două tuburi de emulsie 23 situate în puțuri, combustibil 13 și aer. jeturi ale sistemului de ralanti, un economizor și manșon de ghidare 27, pompa de accelerație 24 cu supape de presiune și de reținere.

Atomizoarele principalelor sisteme de dozare sunt conduse în mici difuzoare ale camerelor primare și secundare. Difuzoarele sunt presate în corpul camerei plutitoare. Corpul camerei plutitoare are o fereastră 15 pentru monitorizarea nivelului de combustibil și funcționarea mecanismului de plutire.

Toate canalele jeturilor sunt echipate cu dopuri pentru a oferi acces la ele fără a demonta carburatorul. Jetul de combustibil în gol poate fi întors din exterior, pentru care corpul său este scos prin capac în sus.

În capacul camerei plutitoare se află un amortizor de aer 11, cu antrenare semi-automată. Acționarea clapetei de aer este conectată la axa supapei de accelerație a camerei primare printr-un sistem de pârghii și tije, care, la pornirea unui motor rece, deschid supapa de accelerație la un unghi necesar pentru a menține turația de pornire a motorului. Supapa de accelerație secundară este închisă etanș.

Acest sistem constă dintr-o pârghie de antrenare a clapetei de aer, care cu un umăr acționează asupra pârghiei osiei clapetei de aer, iar cu celălalt printr-o tijă de pe maneta clapetei de ralanti, care, rotindu-se, apasă amortizorul camerei primare și o deschide.

Un mecanism de plutire este atașat la capacul carburatorului, care constă dintr-un flotor suspendat pe o osie și o supapă de alimentare cu combustibil 30. Flotitorul carburatorului este realizat din tablă de alamă de 0,2 mm grosime. Supapa de alimentare cu combustibil este pliabilă, constă dintr-un corp și un ac de închidere. Diametru scaun supapă 2,2 mm. Conul acului are o șaibă specială de etanșare realizată dintr-un compus de cauciuc cu fluor.

Combustibilul care intră în camera de plutire trece prin filtrul cu plasă 31.

În corpul camerelor de amestec există două supape de accelerație 16 ale camerei primare și ale camerei secundare, un șurub de reglare 2 al sistemului de ralanti, un șurub de toxicitate, canale de sistem de ralanti care servesc la asigurarea funcționării coordonate a sistemului de ralanti și sistem de dozare principal al camerei primare, un orificiu 3 pentru alimentarea cu vid unui regulator de sincronizare a aprinderii în vid, precum și un sistem de tranziție al camerei secundare.

Principalele sisteme de carburator funcționează pe principiul frânării pneumatice (aer) cu combustibil. Sistemul de economisire funcționează fără frânare, ca un carburator elementar. Sistemele de ralanti, pompa de accelerație și pornirea la rece a motorului sunt disponibile numai în camera primară a carburatorului. Sistemul de economisire are un atomizor separat 19, care este condus în conducta de aer a camerei secundare. Camera secundară este echipată cu un sistem de tranziție în gol.

Sistemul de ralanti al carburatorului constă dintr-un jet de combustibil 13, un jet de aer și două orificii în camera de amestec primară (superioară și inferioară). Orificiul inferior este echipat cu un șurub 2 pentru reglarea compoziției amestecului combustibil. Jetul de combustibil în gol este situat sub nivelul combustibilului și este conectat după jetul principal al camerei primare.

Jeturile de combustibil ale carburatorului k126

Combustibilul este emulsionat printr-un jet de aer. Performanța necesară a sistemului este atinsă de jetul de combustibil în gol, jetul de frână cu aer, precum și dimensiunea și locația canalelor în camera de amestec primară.

Sistemul principal de dozare al fiecărei camere este format din difuzoare mari și mici, tuburi emulsionate, combustibil principal și jeturi principale de aer. Jetul de aer principal 21 reglează fluxul de aer în tubul de emulsie 23 situat în godeul de emulsie. Tubul de emulsie are orificii speciale concepute pentru a obține performanța necesară a sistemului.

Sistemul de ralanti și sistemul principal de dozare al camerei primare asigură consumul de combustibil necesar în toate modurile de funcționare a motorului principal.

Sistemul economizor este alcătuit dintr-un manșon de ghidare 27, o supapă 23 și un atomizor 19. Sistemul economizor este pus în funcțiune la 5-7 până când supapa de accelerație a camerei secundare este complet deschisă.

Trebuie remarcat faptul că, pe lângă sistemul economizor, sistemele principale de măsurare ale ambelor camere funcționează la sarcină maximă și foarte puțin combustibil continuă să curgă prin sistemul de ralanti.

Sistemul pompei de accelerație constă dintr-un piston 24, un mecanism de antrenare 20 pentru supapele de intrare și refulare (ieșire) și un atomizor 12 introdus în conducta de aer a camerei primare. Sistemul este antrenat de axa clapetei de accelerație a camerei primare și funcționează atunci când vehiculul accelerează.

Pe axa supapei de accelerație a camerei primare, pârghia 4 a acționării este fixată rigid. De asemenea, fixată rigid pe ax este și lea culisei 25. Culisa este montată liber pe axa amortizorului 16 și are două caneluri. În primul dintre ele, lesa se mișcă, iar în al doilea - un deget cu o rolă a pârghiei 26 a antrenării axei 8 a amortizorului secundar montat pe ea.

Servomotorul de accelerație al celei de-a doua camere k126

Obloanele sunt ținute în poziție închisă de arcuri atașate de axa camerei primare și de axa camerei secundare.Legătura 25 tinde, de asemenea, în mod constant să închidă obturatorul camerei secundare, deoarece este acţionat asupra ei de un arc de revenire montat pe axa camerei primare.

Când pârghia 4 de antrenare a axei camerei primare se mișcă, lea pârghiei camerei primare se mișcă mai întâi liber în canelura aripilor 25 (astfel, doar amortizorul camerei primare se deschide), iar după aproximativ 2/3 din cursa sa, lesa incepe sa o intoarca. Legătura 25 a actuatorului clapetei secundare deschide clapeta de accelerație secundară. Când gazul este eliberat, arcurile readuc întregul sistem de pârghii în poziția inițială.

Carburatoarele K-126 sunt foarte simple ca design, moderat de fiabile și necesită întreținere minimă cu o funcționare adecvată. Majoritatea defecțiunilor apar fie după intervenții necalificate la reglaje, fie în cazul înfundarii elementelor de dozare cu particule solide. Dintre tipurile de întreținere, cele mai frecvente sunt spălarea, reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire, verificarea funcționării pompei de accelerație, reglarea sistemului de pornire și a sistemului de ralanti.

Luați în considerare reglarea carburatorului la 126 folosind exemplul K 126GU.

Reglarea nivelului de combustibil K126

Verificați nivelul combustibilului când motorul mașinii nu funcționează, instalat pe o platformă orizontală. La pomparea combustibilului cu ajutorul unei acționări manuale a pompei, nivelul combustibilului din camera de plutire a carburatorului trebuie setat în limitele marcate cu semne (maree) „a” pe pereții ferestrei de vizualizare. Dacă nivelul se abate de la limitele specificate, reglați prin îndepărtarea capacului camerei plutitoare. Reglați nivelul prin îndoirea limbii 3 (vezi fig.). În același timp, prin îndoirea limitatorului 2, setați cursa acului 5 al supapei de alimentare cu combustibil la 1,2 - 1,5 mm. După reglare, verificați din nou nivelul combustibilului și, dacă este necesar, reglați din nou. Având în vedere că în timpul funcționării, din cauza uzurii mecanismului de plutire, nivelul combustibilului crește treptat, setați-l la reglarea la limita inferioară. În acest caz, nivelul combustibilului va fi în limite acceptabile pentru o perioadă mai lungă de timp.

Notă. Când reglați nivelul de combustibil în camera de plutire a carburatorului, nu îndoiți limba plutitorului apăsând plutitorul, ci îndoiți-o cu o șurubelniță sau un clește.

Reglarea turației minime de ralanti se efectuează în următoarea secvență:

- incalziti motorul la temperatura de functionare;

- rotiți șurubul 15 până la defecțiune, dar nu strâns, apoi deșurubați-l cu 1,5 spire;

- porniți motorul și puneți șurubul de oprire a accelerației 43 la o turație stabilă a arborelui cotit de 550 - 650 rpm;

Verificarea rezultatelor ajustării se face prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, motorul nu trebuie să se blocheze, există o scădere lină a turației

Șurubul 15 al limitatorului de toxicitate reglează valoarea limită a monoxidului de carbon (în prezența unui analizor de gaz).

Este posibil să reglați sistemul de ralanti al carburatorului k126 fără un analizor de gaz.

Așa este descrisă această procedură în cartea lui Tikhomirov N.N. „Carburatoare K-126, K-135”:

În absența unui analizor de gaz, aproape aceeași precizie de control poate fi obținută folosind doar un turometru sau chiar după ureche. Pentru a face acest lucru, pe un motor cald și cu poziția șurubului „cantității” neschimbată, găsiți, așa cum este descris mai sus, o astfel de poziție a șuruburilor „de calitate”, care asigură turația maximă a motorului. Acum, cu șurubul „cantitate”, setați viteza de rotație la aproximativ 650 min. ”1. Verificați cu șuruburile de „calitate” dacă această frecvență este maximă pentru noua poziție a șurubului de „cantitate”.Dacă nu, repetați din nou întreg ciclul pentru a obține raportul necesar: calitatea amestecului asigură cea mai mare viteză posibilă, iar numărul de rotații este de aproximativ 650 min. Amintiți-vă că șuruburile „de calitate” trebuie să fie rotite sincronizat.

După aceea, fără a atinge șurubul „cantității”, strângeți șuruburile „de calitate” atât de mult încât viteza de rotație să scadă cu 50 min „1, adică. la valoarea reglementată. În cele mai multe cazuri, această ajustare îndeplinește toate cerințele GOST. Reglarea în acest fel este convenabilă deoarece nu necesită echipament special și poate fi efectuată de fiecare dată când apare nevoia, inclusiv pentru diagnosticarea stării curente a sistemului de alimentare.

Dacă emisiile de CO și CH nu respectă standardele GOST la o viteză crescută (Npov "= 2000 * 100 min" '), impactul asupra șuruburilor de reglare principale nu va mai ajuta. Este necesar să se verifice dacă jeturile de aer ale sistemului principal de dozare sunt murdare, dacă jeturile principale de combustibil sunt lărgite și dacă nivelul combustibilului în camera de plutire este excesiv.

Carburatorul 126, ca toate celelalte carburatoare, are punctele sale slabe. Un punct foarte slab al carburatorului k126 este fixarea părții inferioare a carburatorului pe cea din mijloc, în acest loc punctele de fixare sunt expuse la căldură din partea motorului în timp, iar în aceste locuri, cu o constricție puternică de suportul carburatorului și, la o temperatură de funcționare ridicată a motorului, elementele de fixare ale jumătăților de carburator sunt deformate, ca urmare, apare un spațiu între partea inferioară a carburatorului k126, canalele de tranziție ale sistemului de ralanti încep să aspirați aer și devine aproape imposibil să reglați turația de mers în gol, acest lucru este valabil pentru aproape toate carburatoarele din familia k126.

Verificarea planeității flanșei carburatorului

Puteți verifica planul flanșei folosind o riglă dreaptă, așa cum se arată în figură (este afișat carburatorul Solex, principiul este același). Pentru a elimina această problemă, este necesar să dezasamblați complet carburatorul, să îndepărtați difuzoarele mari din partea din mijloc și să măcinați ambele jumătăți, să înlocuiți garniturile intermediare cu altele noi și să remontați carburatorul. După încălzirea motorului la temperatura de funcționare, reglați turația de ralanti și calitatea amestecului.

O caracteristică a carburatoarelor K-126 este că reglarea nu este deosebit de dificilă și nu necesită costul sculelor și sculelor speciale. Din acest motiv continuă producția de mașini k126gm cu carburator, care sunt utilizate în condiții dificile, îndepărtate de serviciile de service auto. Respectarea frecvenței de întreținere va face posibilă funcționarea mașinii pentru o lungă perioadă de timp, fără defecțiuni critice.

Video despre dispozitivul și repararea carburatorului k126.

S-ar părea că era mașinilor cu carburator a trecut de mult, dar nu, aceste mașini încă circula pe drumurile noastre și, în același timp, „se simt” destul de încrezători. Una dintre aceste mașini este UAZ-452, mai cunoscută sub numele de „Loaf”, „Baton”, „Pill”.

„Pâinile” din prima zi a lansării lor au fost echipate cu carburatoare precum K-126, K-129 și modificările acestora. Aceasta a continuat până în 1985, când mașina a fost complet modernizată. Simultan cu noile motoare mai puternice, carburatoarele K-131 și K-151, precum și numeroasele lor versiuni îmbunătățite, au început să fie instalate pe UAZ-452.

Dar cel mai simplu, mai fiabil și mai ușor de întreținut dintre ele a fost carburatorul K-126, care, printre altele, era cel mai economic. Dacă motorul cu K-131 și K-151 consuma în medie 15-17 litri de benzină la o sută de kilometri, atunci K-126 a permis economisirea a 3-4 litri. Toate cele mai recente modele de carburatoare UAZ-452 sunt interschimbabile, cu excepția faptului că K-126 necesită o garnitură suplimentară între „a cincea” sa și conducta de admisie.

Linia K-126 este o generație de carburatoare produse de uzina Lenkars (Leningrad), care mai târziu a devenit faimosul Pekar.Primele modele K-126 cu două camere au fost fabricate în 1964 pentru noul motor ZMZ-53, care a înlocuit GAZ-51 învechit.

Carburatorul este format din trei elemente principale:

• ansamblu clapetei de accelerație (carcase ale camerelor de amestec);
• camera plutitoare;
• acoperă.

K-126G are două camere pentru amestecarea combustibilului cu aerul. Primul funcționează în toate modurile, iar al doilea - numai la sarcini mari, când prima accelerație se deschide mai mult de 2/3 din cursă.

În capacul dispozitivului există un clapete de aer cu un mecanism de antrenare, precum și un mecanism de plutire. Camera plutitoare conține difuzoare, jeturi de combustibil și aer, o pompă de accelerație și tuburi de emulsie. Amortizoarele (unul în fiecare cameră) și șuruburile de reglare sunt montate în ansamblul clapetei de accelerație. În plus, există un orificiu traversant pentru sistemul de ralanti, precum și canale pentru aer și combustibil.

Designul K-126G include următoarele sisteme:

• pornire la rece;
• miscare inactiv;
• dozare.

Are, de asemenea, următoarele noduri și mecanisme:

• mecanism de plutire (plutitor, ax de plutire, supapă cu ac);
• economizor (supapă, atomizor, mecanism de antrenare);
• pompa de acceleratie (piston, supape de admisie si evacuare, mecanism de actionare).

1. Pompa de acceleratie.
2. Jetul principal de aer al camerei secundare.
3. Mic difuzor al camerei secundare.
4. canal de echilibrare.
5. Economizor difuzor.
6. Clapeta de aer.
7. Pulverizator cu pompa de acceleratie.
8. Supapa de refulare (de evacuare).
9. Mecanism basculant al clapetei de aer.
10. Jet de aer inactiv.
11. Mic difuzor al camerei primare.
12. Jetul principal de aer al camerei primare.
13. Supapa de combustibil.
14. Filtru de combustibil.
15. Pluti.
16. Fereastra de observare.
17. Dop de scurgere.
18. Jetul principal de combustibil al camerei primare.
19. Tub de emulsie a camerei primare.
20. Maneta de actionare a acceleratiei.
21. Supapa de accelerație a camerei primare.
22. Orificiu de trecere inactiv.
23. Șurub de reglare a amestecului.
24. Jet de combustibil la ralanti.
25. Supapa de accelerație a camerei secundare.
26. Difuzor mare.
27. Tub de emulsie a camerei secundare.
28. Jetul principal de combustibil al camerei secundare.
29. Supapă antiretur (admisie).

Ca orice alt dispozitiv mecanic, un carburator nu poate funcționa impecabil tot timpul. Motivele pentru aceasta pot fi:

• înfundarea jeturilor și canalelor;
• uzura garniturilor sau a garniturilor;
• încălcarea reglementării sistemelor și mecanismelor.

Simptomele că carburatorul funcționează în modul de urgență includ:

• ralanti instabil (viteză de plutire);
• incapacitatea de a porni sau pornire complicată a unității de alimentare;
• reducerea puterii motorului;
• smucituri la pornirea dintr-un loc, precum și eșecuri în timpul accelerației;
• creșterea consumului de combustibil;
• detonaţie.

Desigur, semnele de mai sus pot indica alte probleme la sistemul de combustibil sau la sistemul de aprindere, cu toate acestea, spălarea, curățarea și reglarea carburatorului nu-l va dăuna în niciun fel.

Utilizați tabelul pentru a determina o posibilă defecțiune a carburatorului.

Întreținerea dispozitivului se reduce la curățarea și reglarea acestuia. În ceea ce privește frecvența unei astfel de lucrări, aceasta ar trebui efectuată cel puțin o dată pe an, precum și atunci când sunt detectate semne ale unei defecțiuni a dispozitivului.

Curățarea carburatorului implică următoarele activități:

• curățarea exterioară a murdăriei, prafului, depunerilor de ulei ale ansamblului clapetei de accelerație, carcasei și capacului camerei plutitoare;
• jeturi de spălare și purjare, atomizor, filtru de combustibil, tuburi de emulsie, orificii și canale ale dispozitivului;
• curățarea aerului și a valvei de accelerație.

Reglarea carburatorului presupune setarea:

• nivelul combustibilului în camera de plutire;
• sisteme de pornire la rece;
• sistemele inactiv.

Pentru o întreținere completă, se recomandă scoaterea carburatorului din motor și dezasamblarea.

• set de chei;
• Set de șurubelnițe;
• cârpă curată uscată.

Scoateți filtrul de aer din carburator. În funcție de modificarea motorului și a mașinii în sine, acesta poate avea un design diferit și montaje diferite. De obicei, este atașat cu un furtun de cauciuc și o clemă.

Pentru a dezasambla dispozitivul, este necesar să deconectați capacul de la corpul camerei plutitoare și apoi corpul camerelor de amestecare.

1. Desfacem capătul superior al tijei de antrenare a economizorului. Deconectați tracțiunea.
2. Folosind o șurubelniță, deșurubați cele 7 șuruburi care fixează capacul de corpul camerei plutitoare.

Nu puneți capacul cu plutitorul în jos: reglarea mecanismului plutitorului va fi perturbată.

Ansamblul clapetei de accelerație al carburatorului este deconectat de corpul camerei plutitoare prin deșurubarea a 4 șuruburi (capotele sunt în partea de jos).