Reparație injector CRDI pe cont propriu

Deși motoarele diesel moderne devin din ce în ce mai complexe, sistemul Common Rail pare să fie din punct de vedere tehnic chiar mai simplu decât sistemele de pompe mecanice de injecție utilizate anterior. În cele din urmă, sistemul Common Rail a eliminat complet soluțiile concurente de pe piață, cum ar fi injectoarele cu pompă.

Diverse concepte.

Mașinile de pasageri folosesc mai multe tipuri de sisteme Common Rail. Simplificate, acestea pot fi împărțite în două tipuri (electromagnetice și piezoelectrice) și patru producători (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi și Denso sunt producători cunoscuți de electronice auto. Bosch a creat sisteme de injecție chiar la începutul secolului trecut. Delphi a achiziționat tehnologia de injecție cu motorină de la Lucas. Japonezul Denso a câștigat experiență de lucru cu Bosch și Magnetti Mareli. Continental a achiziționat Siemens și VDO, devenind principalul concurent al germanului Bosch. Duzele acestei companii sunt marcate cu sigla Continental de aproximativ un an, anterior purtau sigla Siemens.

Cel mai versatil este liderul de piata - Bosch, care produce ambele tipuri de duze: electromagnetice si piezoelectrice. La o scară mult mai mică, ambele tipuri de injectoare sunt produse de Delphi și Denso. Continental (Siemens) se limitează exclusiv la tehnologia piezoelectrică.

Fiecare nisipișor își laudă mlaștina.

În broșurile de publicitate, fiecare producător își laudă produsul ca fiind cea mai bună soluție. După cum probabil ați ghicit, în practică, multe dintre ele au adesea o serie de deficiențe. Injectoarele electromagnetice Bosch au cel mai simplu design. Reparația injectoarelor germane nu este dificilă. Delphi a vrut să meargă mai departe și a dezvoltat un sistem de control mult mai sofisticat pentru injectoarele lor cu solenoide. Drept urmare, produsul său s-a dovedit a fi cel mai sensibil la calitatea combustibilului și, din păcate, nu foarte durabil. Dintre injectoarele electromagnetice, Denso este considerat cel mai fiabil, dar există dificultăți cu disponibilitatea pieselor de schimb pentru reparații. Cele mai echilibrate sunt duzele piezoelectrice proiectate de Bosch și Siemens (Continental), dar și parțial de Denso. Duzele sunt similare între ele, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere al fiabilității. Doar Delphi iese în evidență din acest grup, ale cărui piezo-injectoare erau cunoscute ca fiind mai puțin rezistente pe tot parcursul timpului.

Ale cui injectoare pot fi reparate?

Din punctul de vedere al posibilității de reparare, turbodieselele Bosch clasice cu injecție common rail sunt cele mai preferate. Aproape toate centrele specializate se pot ocupa de restaurarea acestui tip de duze. Dar rezultatul final depinde de diligența și onestitatea maestrului. Injectoarele solenoide Delphi sunt, de asemenea, reparabile, dar necesită înlocuirea vârfului și codificarea injectorului după reparație. Acest lucru crește costul reparației, dar fără codare, motorul va funcționa intermitent. Injectoarele electromagnetice Denso sunt printre cele mai durabile, dar repararea este posibilă doar cu disponibilitatea pieselor de schimb. Dar cu asta nu totul este bine.

Injectoarele piezo Delphi și Bosch sunt considerate nereparabile. În cazul Siemens (Continental), au apărut vârfuri de injecție care vă permit să schimbați dimensiunea, ceea ce vă permite să readuceți duza la capacitatea de lucru. Totuși, acest lucru este valabil doar pentru unele modele cu motoare PSA 2.0 HDI 16V. Diverse modificări ale acestui turbodiesel sunt utilizate la mașinile Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max și Volvo S40, S60.

La ce să fii atent?

Avantajele și dezavantajele injectoarelor trebuie cunoscute în etapa de alegere a unei mașini. Având în vedere riscul defecțiunii injectorului, două modele cu același motor ar trebui evitate ca focul: Ford Mondeo III 2.0 TDCi și Jaguar X-Type 2.0 d. Injectoarele Mercedes E250 CDI W212, care au început producția, aveau și defecte congenitale.Restul mașinilor cu injectoare Delphi nu provoacă nicio reclamație. Unele motoare permit utilizarea injectoarelor de la diferiți producători. De exemplu, motorul 1.6 HDi / TDCi avea patru tipuri diferite de sisteme de injecție, iar Bosch era cel mai ieftin de întreținut. O situație similară cu 2.0 HDi. Injectoarele Siemens (Continental) pot fi refabricate, dar injectoarele piezo Bosch nu.

Ce trebuie să știți despre injectoare Uzual șină.

Duze electromagnetice Bosch.

Sunt dezasamblate și relativ ușor de reparat. Costul refacerii unei duze este de aproximativ 100-150 de dolari bucata. Rezista la 200.000 km. La 1.9 CDTi de la Opel și la 1.9 JTD de la Fiat, injectoarele sunt capabile să supraviețuiască până la 500.000 km. Prețul unei duze noi este de aproximativ 250-300 de dolari bucata.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Duze electromagnetice Delphi.

În comparație cu Bosch, injectoarele Delphi sunt mult mai sensibile la calitatea combustibilului. Sunt ceva mai scumpe de reparat - în jur de 150-200 USD fiecare - din cauza necesității de codare cu un tip nou. Durata medie de viață este de 150.000 km. Costul unei duze noi este de aproximativ 250 USD.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injectoare electromagnetice Denso.

Injectoarele electromagnetice Denso sunt considerate de cea mai înaltă calitate. Până de curând, a existat o lipsă de piese de schimb, dar acum majoritatea pot fi restaurate. Costul reparației este de aproximativ 150-250 USD pe unitate. Prețul unei duze noi este de aproximativ 450 USD.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injectoare piezoelectrice Continental (Siemens).

Oferit anterior sub numele Siemens, iar acum Continental. Sunt durabile, dar până de curând erau considerate nereparabile. Astăzi apar piesele de schimb, iar unele ateliere preiau reparații. Resursa injectoarelor este de peste 200.000 km. Costul unei duze noi este de aproximativ 350 USD.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injectoare piezo Bosch.

Se găsesc în multe mașini moderne și sunt foarte asemănătoare din punct de vedere structural cu injectoarele Continental. De asemenea, au o resursă similară - peste 200.000 km. Din păcate, nu sunt reparabile. Cele noi costă aproximativ 300 de dolari.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezo-injectoare Denso.

Sunt destul de fiabile, dar nu sunt pliabile și, prin urmare, nu pot fi reparate. Folosit într-un număr mic de vehicule. Cel mai adesea pot fi găsite în modelele Lexus și noile Toyota. Costul unei duze noi este de aproximativ 500 USD.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Duze piezoelectrice - Delphi.

Limitat pe piata. Au debutat cu Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY în 2009 și au început imediat să creeze probleme. Ulterior, designul duzelor a fost schimbat.

Mercedes E250 CDI Blueefficiency.

Defecțiuni ale sistemului de injecție Uzual șină.

De regulă, sistemul de injecție Common Rail este capabil să reziste mai mult de 200.000 km fără probleme. Dar totul depinde nu numai de design, ci și de condițiile de funcționare. Injectoarele Delphi sunt cele mai puțin fiabile și cele mai sensibile la calitatea combustibilului. Primele probleme apar uneori deja la 140.000 km. Cele mai rezistente sunt produsele Denso. Injectoarele piezoelectrice Bosch și Continental (Siemens), de regulă, rezistă la peste 200.000 km. Injectoarele electromagnetice Bosch servesc aceeași cantitate.

Simptome tipice ale defecțiunilor sistemului de injecție Uzual șină:

– funcționarea neuniformă a motorului;

– creșterea consumului de combustibil;

Cu toate acestea, defecțiunile sistemului Common Rail nu sunt întotdeauna rezultatul unor injectoare deteriorate. Defectul ar putea depăși pompa de înaltă presiune, regulatorul de presiune a combustibilului și alți senzori. În orice caz, parametrii sistemului de injecție dau un răspuns aproape exact la întrebarea despre starea injectoarelor.

Ce să nu faci în garaj.

Puteți „examina” sistemul folosind un computer special de diagnosticare în ceea ce privește parametrii de presiune și așa-numita „corecție a injectoarelor”. O altă modalitate simplă este de a determina cantitatea de preaplin. De asemenea, este posibilă îndepărtarea duzelor pentru inspecție sau testare pe stand. Din păcate, în unele cazuri este imposibil să scoateți duza - se lipește.

Cum se repara.

Capacitățile tehnice vă permit să restaurați toate duzele electromagnetice (Bosch, Delphi, Denso). Restricțiile pot fi impuse de disponibilitatea pieselor de schimb (supape, vârfuri, bobine, carcase etc.). In cazul Bosch nu sunt probleme. Un pic mai rău cu componentele pentru Delphi. Și pentru Denso, componentele originale pur și simplu nu există. Există doar o mică proporție de înlocuitori informali. Costul recondiționării depinde de numărul de elemente care trebuie înlocuite și de producătorul injectoarelor. Pentru Bosch, suma aproximativă va fi de la 50 la 150 de dolari bucata, iar pentru Delphi și Denso - până la 200-250 de dolari.

Restaurarea completă a injectoarelor piezoelectrice Bosch, Delphi și Denso nu este posibilă. Tot ceea ce este permis este să îndepărtați vârful duzei, să-l spălați într-o mașină cu ultrasunete și să verificați funcționarea duzei pe suport.

Situația este puțin mai bună cu unele injectoare Continental (Siemens). Sunt disponibile piese de schimb pentru duze individuale. Costul restaurării este de aproximativ 150 USD.

Demontarea și repararea injectoarelor trebuie efectuate numai de specialiști din servicii specializate. Însăși dezasamblarea duzei necesită un instrument special. În plus, înainte și după analizare, este necesar să se verifice funcționarea duzei pe un suport special.

– verificarea injectorului pe stand;

– demontarea si spalarea elementelor;

– Depanarea și înlocuirea pieselor necesare;

– reglarea si montarea duzei;

– măsurarea parametrilor după asamblare;

- atribuirea unui cod individual care ține cont de caracteristicile unei anumite instanțe (pentru unele injectoare).

Numai după procesul de regenerare și eliminarea defecțiunilor aferente (de exemplu, sedimente în rezervor sau așchii de la pompa din sistem), duzele pot fi instalate înapoi la locul lor. Pe parcurs, filtrul de combustibil și șaibe de cupru de sub injectoare trebuie înlocuite.

Pe Goretsky 95, acesta este Autocity, s-au verificat deja pe forum, sună-l pe maestrul lor Sergey

Service diesel autorizat DELPHI, și BOSCH.
Diagnosticare si reparare CR, injectoare.
+375 26 389-85-07

Recent, ca și ieri, am schimbat bujiile incandescente la mașina de scris, ei bine, și am observat că după repararea injectoarelor pentru „Bosch Diesel Service”, aveam injectoarele instalate în secvența YZYY, deși înainte de reparație (m-am uitat la injector numere) a existat o secvență ZY -Y-Y.

Aceasta este întrebarea, cât de important este? Ce afectează? Care este diferența dintre duzele Y și Z

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 26
Înregistrare: 14.4.2008
Mulțumesc a spus: 1 dată

Nume: Vlad
Orașul Voronej
Mașină: Hyundai Trijet Numărul de înmatriculare: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmisie: AKPP
Culoare: Alb - gri
Echipament: cine știe

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 65
Înregistrare: 4.5.2007
Mulțumesc a spus: 1 dată

Nume: Igor
Vehicul: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisie: automata
Culoare: abanos negru
Echipament: GLS

Poate pentru îndepărtare - instalarea duzelor, aceste desene vă vor ajuta

Maestru de literatură

Grupa: Administratori
Posturi: 3454
Înregistrare: 10.5.2006
Mulțumesc a spus: de 260 de ori

Nume: Alexey
Mașină: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmisie: automata
Culoare: Samba Red
Echipament: GLS

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 26
Înregistrare: 14.4.2008
Mulțumesc a spus: 1 dată

Nume: Vlad
Orașul Voronej
Mașină: Hyundai Trijet Numărul de înmatriculare: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmisie: AKPP
Culoare: Alb - gri
Echipament: cine știe

Maestru de literatură

Grupa: Administratori
Posturi: 3454
Înregistrare: 10.5.2006
Mulțumesc a spus: de 260 de ori

Nume: Alexey
Mașină: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Transmisie: automata
Culoare: Samba Red
Echipament: GLS

autor legal SantaFe-Autoclub
Aici a suferit și a plătit și cu bani. Poate cineva va veni la îndemână.

Injectoare CRDI
Fișier trimis struzkin SantaFe-Autoclub

Diagnosticarea componentelor electronice ale sistemului de injecție Common Rail, Revista Reparații Echipamente Electronice

Nivelul de valoare al informațiilor este uimitor, pot spune că aceasta este prima sursă reală de diagnosticare a unui motor cu sistem Common Rail pe care am dat-o.De îndată ce nu a fost publicat înainte!

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 26
Înregistrare: 14.4.2008
Mulțumesc a spus: 1 dată

Nume: Vlad
Orașul Voronej
Mașină: Hyundai Trijet Numărul de înmatriculare: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmisie: AKPP
Culoare: Alb - gri
Echipament: cine știe

autor legal SantaFe-Autoclub
Aici a suferit și a plătit și cu bani. Poate cineva va veni la îndemână.

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 28
Înregistrare: 2.12.2008
Multumesc a spus: de 0 ori

Nume: Mark
Mașină: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisie: transmisie manuala
Culoare: abanos negru

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 25
Înregistrare: 17.3.2009
Mulțumesc a spus: de 2 ori

Nume: Ramil
Orașul Ufa
Vehicul: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Transmisie: automata
Culoare neagra
Echipament: GLS 2.0AT

S-au alăturat rândurilor

Grupa: Forumchanin
Postări: 31
Înregistrare: 27.2.2010
Multumesc a spus: de 0 ori

Nume: aucamvil
Autoturism: Hyundai Trajet Numărul de înmatriculare: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisie: MKPP
Culoarea verde
Echipament: GL

S-au alăturat rândurilor

Grup: Blocat
Postări: 98
Înregistrare: 2.7.2008
Mulțumesc a spus: de 14 ori

Nume: Yuri
Vehicul: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Transmisie: transmisie manuala

Din experiența mea, pot adăuga:
metoda descrisă în articolul despre diagnosticarea injectoarelor funcționează și este cea mai simplă, rapidă și gratuită.
Într-adevăr, după cantitatea de combustibil din pahare, puteți determina injectorul care nu funcționează corect.

deci e o problema: troit, nu porneste, fumeaza etc. (Eu personal caut la ralanti).
au existat solutii

1) mergeți la stația de reparații de șine komon.
Acolo, efectuați diagnosticarea injectoarelor (2000 de ruble pentru 4 bucăți și instalați aceeași cantitate pentru îndepărtare.
Nu trebuie să uităm că inelele de etanșare ale injectoarelor, precum și șuruburile de fixare a injectoarelor - după fiecare demontare - au nevoie de altele noi. În prealabil, trebuie să aflați dacă există șaibe și șuruburi la stație special pentru trachetă. Aceste piese de schimb sunt in cataloage si pot fi comandate (voi descrie mai jos).
Clarificați imediat costul reparațiilor (înainte de diagnosticare) și ce este inclus în acesta. De exemplu, repararea duzei în sine (separator, setarea golurilor etc.) este un lucru. Înlocuirea unui atomizor este o altă chestiune. E mai bine să le faci pe amândouă.
Există un mit că le place să sperie la stație și să crească pentru noi duze - acesta este că atomizorul nu se vinde separat, deoarece în vest totul este schimbat prin noduri etc.
Deci - atomizor pentru injectoare d4ea - se vinde in existential.

Ca urmare, ce putem avea de la o astfel de reparatie: 4000r pentru diagnosticare si demontare si montare + suruburi si saibe la preturi de spatiu + reparatie duza cu inlocuirea atomizorului (care se vinde la statie cu 4 tr in loc de 1800). ) si lucrari de reparatii 4t.r = count yourself.

2) opțiunea este puțin mai complicată, dar mai interesantă)))
se masoara cu cupele inapoi. care duză toarnă mai puțin sau mai mult - amintiți-vă. dacă totul este turnat diferit, atunci ne pregătim să împușcăm totul.
apoi comandam suruburi de prindere (60 r bucata) si saibe (10 r bucata) si atomizor mai bun (BOSCH pentru 1800) in existential. scoateți injectorul (așa cum se arată în diagrama de mai sus) există o caracteristică - când șurubul de fixare a injectorului este deșurubat - ÎL DEMONTAȚI ÎNCET ȘI CU ATENȚIE, PENTRU CĂ SUB CAPACUL SUPAPEI ESTE O FURCĂ ÎN CARE SE INTRODEAZĂ DUZA ȘI CARE ESTE ÎMBURĂTĂ DE UN ȘURUB. NU TREBUIE SĂ SĂCĂRĂ, ALTRI TREBUIE SĂ ÎNTĂRĂȚI CAPACULUL SAU PRIN O GĂRĂ MICĂ ÎNCERCAȚI SĂ-L PUNEȚI LA LOCAL PENTRU MULT TIMP. când duza este scoasă, înșurubați imediat șurubul cu
cu o furculiță în fir.Doamne ferește să nu cadă.

Apoi ducem duza, pulverizatorul și mașina de spălat la service. La bani, va iesi in 3-4 mii (pentru munca).
luăm duza reparată și o punem la loc. Verifica.

Mecanica injecției este principala diferență dintre un motor diesel și un motor pe benzină. Într-un motor diesel, combustibilul este furnizat în camera de ardere folosind un injector. Dispozitivul injectează combustibil într-o cameră cu temperatură și presiune ridicată, după care motorina se aprinde.Duza este supusă la cea mai mare sarcină: piesa se află în permanență într-un mediu agresiv și funcționează cu intensitate ridicată. Orice factor negativ poate dezactiva o piesă sau poate reduce semnificativ resursele acesteia, după care va fi necesară repararea injectoarelor pentru motor diesel.

Pentru a înțelege mecanica injectorului, să descriem schematic ciclul de injecție:

• HPFP preia combustibil din rezervor;
• apoi pompa saturează șina de combustibil cu motorină;
• combustibilul intră în canalele care duc la duză;
• în interiorul duzei, combustibilul intră în atomizor;
• când presiunea asupra atomizorului atinge pragul setat, duza se deschide și motorina intră în camera de ardere.

Să descriem designul piesei folosind exemplul unei duze mecanice primitive cu 1 arc. În partea laterală există un canal care asigură alimentarea continuă cu motorină. În interiorul camerei duzei există o barieră mobilă cu un arc și un ac, care coboară când presiunea crește. Acul se ridică, degajând calea combustibilului către atomizor.

În plus, pot fi remarcate tipuri mai avansate de duze:

1. Piezoelectric: împingătorul arcului este coborât sub influența elementului piezoelectric. Această tehnologie asigură o intensitate mare de deschidere a atomizorului: se realizează economii de combustibil, în timp ce ICE funcționează mai bine.
2. Electrohidraulic: designul are clapete de admisie și scurgere, precum și o supapă electromecanică. Modul de funcționare al componentelor este controlat de unitatea de comandă a motorului.
3. Injectoare cu pompă: utilizate la motoarele care nu au o pompă de combustibil de înaltă presiune. Combustibilul este furnizat direct la injectoare. În interiorul unor astfel de dispozitive de pulverizare există propria sa pereche de piston, care generează presiunea necesară injectării.

Din cauza sarcinilor excesive, duza se poate defecta din cauza unei încălcări a modului de funcționare a motorului. Producătorii pretind o durată de viață a pieselor de până la 200.000 km, dar din cauza factorilor operaționali negativi, uzura pieselor se manifestă mult mai devreme.

Repararea injectoarelor diesel poate fi necesară din următoarele motive:

1. Motorină de calitate scăzută: flagelul tuturor „motorinilor”. Din cauza impurităților din combustibil, atomizorul este înfundat; dozajul și modul de alimentare cu combustibil sunt încălcate.
2. Calitatea slabă a ansamblării componentei de injecție sau defect de fabricație: duza nu rezistă la condițiile de funcționare, piesa ca întreg sau componentele individuale defectează.
3. Deteriorări mecanice cauzate de funcționarea incorectă a sistemelor ICE adiacente.

De obicei, defecțiunile sunt de următoarea natură: unghiul de pulverizare și cantitatea de combustibil furnizată se modifică, integritatea carcasei este încălcată și cursa acului se deteriorează.

Descrieți pe scurt „seria simptomatică”:

• la mișcare, se simt smucituri și șocuri;
• Motorul cu ardere internă este instabil la ralanti, se blochează;
• când motorul funcționează, se eliberează o cantitate excesivă de evacuare;
• pierderea notabilă a tracțiunii;
• defectarea cilindrilor individuali;
• fum albastru sau negru din țeava de eșapament.

Este de preferat să încredințați întreținerea sau revizia curentă a injectoarelor pentru motoare diesel unor specialiști calificați - aceștia vor putea restaura și regla piesa pe standuri automate de înaltă precizie. Cu toate acestea, un anumit set de proceduri de reparație poate fi efectuat în condiții artizanale fără utilizarea unor echipamente sofisticate.

Pentru a efectua pulverizatoare cu motoare diesel cu autoservire, proprietarul mașinii va avea nevoie de:

• un set de chei cu cap deschis sau cutie;
• șurubelnițe pentru fantă dreaptă și încrucișată;
• cârpe curate uscate;
• maximeter;
• lichid de spălare pentru DDVS.

Se recomandă efectuarea lucrărilor într-un garaj uscat și bine luminat, fără praf.

Diagnosticarea injectoarelor diesel și întreținerea acestora implică scoaterea injectoarelor din motorul cu ardere internă.Înainte de a începe lucrul, se recomandă spălarea temeinică a motorului și a compartimentului motorului pentru a evita resturile și particulele străine. Cu o predilecție specială, trebuie să clătiți chiulasa. Conductele de înaltă presiune trebuie marcate pentru a evita confuzia în timpul reasamblarii.

Înainte de îndepărtare, este necesar să închideți fitingurile duzei (utilizați capace de plastic) pentru a evita contaminarea. Nu este recomandat să folosiți chei deschise obișnuite pentru a demonta pulverizatoarele - un reparator fără experiență poate scoate firele de pe duze. Dacă nu există o calificare adecvată, utilizați chei inelare și un instrument - un „cap” cu un mâner lung.

După ce scoateți duzele din găuri, uscați-le și îndepărtați murdăria exterioară cu o cârpă. Inelele O sunt plasate în orificiile duzei. La repararea pieselor de injecție, acestea sunt înlocuite fără greșeală cu altele noi. Nu permiteți murdăriei din inele să pătrundă în sistemul de injecție în timpul demontării.

Există mai multe metode pentru a verifica performanța atomizorului. Cel mai simplu mod de a verifica injectorul este cu motorul pornit:

1. Porniți „motorul” la ralanti.
2. Începeți să deșurubați pulverizatoarele unul câte unul.
3. Dacă, după îndepărtare, funcționarea motorului s-a deteriorat, atunci duza de la distanță funcționează și trebuie returnată la locul său.
4. Prin metoda de eliminare, veți găsi un injector, a cărui dezmembrare nu va schimba modul de funcționare al ICE. Acesta va fi dispozitivul stricat.

Puteți utiliza un multimetru pentru a diagnostica. În prealabil, este necesar să aruncați bornele bateriei și să deconectați cablurile injectoarelor, apoi „verificați” fiecare detaliu cu dispozitivul. La injectoarele de înaltă rezistență, valorile dispozitivului vor fi în intervalul 11 ​​- 17 ohmi; la impedanță scăzută, multimetrul va afișa până la 5 ohmi.

Un injector defect trebuie inspectat. În primul rând, căutăm scurgeri în corpul piesei. Dacă nu există, procedăm la dezasamblarea piesei. Fixăm piesa într-o menghină și lovim cu atenție atomizorul cu o atingere ușoară. În continuare, aveți nevoie de o curățare temeinică: înmuiați părțile duzei în motorină sau solvent pentru a îndepărta depunerile de carbon. Îndepărtăm fumurile și depunerile cu o răzătoare fină din oțel. După ce curățarea este finalizată, trebuie să verificați duza de pe maximeter. Dacă sunt atinși parametrii optimi de injecție, dispozitivul este gata de instalare în motor.

În alte cazuri, este necesar să înlocuiți complet atomizorul pe o duză defectă. Când instalați o piesă nouă, îndepărtați cu grijă toată grăsimea din fabrică, altfel dispozitivul nu va funcționa.

Înainte de a demonta dispozitivul, faceți semne cu un marker pe toate părțile pentru a evita confuzia. Acordați o atenție deosebită furtunurilor de înaltă presiune. Duza se înșurubează manual atâta timp cât este suficientă rezistență. Strângerea ulterioară se efectuează cu o cheie dinamometru. Valorile de strângere sunt indicate în manualul motorului. Odată ce injectorul este instalat, evacuați aerul din sistemul de combustibil. La mașinile moderne, este suficient să rotiți demarorul de mai multe ori; sau utilizați o pompă manuală de amorsare (dacă este prevăzută).

Enumerăm principalele caracteristici:

• a fost dezvoltată resursa declarată de producător;
• pe corp există defecțiuni, alte încălcări ale etanșeității;
• piuliță arsă a atomizatorului: dacă problema nu este rezolvată într-un stadiu incipient, atomizorul în sine va deveni inutilizabil.

Vă rugăm să rețineți că la unele motoare, după instalarea unui nou injector, este necesar să-l „legați” de motor: efectuați modificări la setările unității de control.

Auto-repararea injectoarelor este o măsură destul de forțată. Un astfel de serviciu în condiții artizanale poate aduce succes doar în cazul celei mai înalte calificări a maestrului. Principala problemă a reparației garajului este lipsa echipamentelor de bancă de înaltă precizie pentru diagnosticare. Reparatorul nu poate evalua în mod obiectiv eficacitatea activităților de service.

Dacă aveți ocazia să contactați stația de service, nu o neglijați: echipamentele informatice și standurile de curățare vor prelungi durata de viață a injectoarelor și vă vor scuti de eventualele reparații costisitoare. Aceeași curățare cu ultrasunete poate salva un șofer de probleme cu motorul pentru mai multe sezoane. Repararea sistemelor moderne de injecție de tip Common Rail în garaj nu este posibilă: este necesară o reglare fină obligatorie a piesei.

Pentru a evita reparațiile costisitoare și piesele de schimb, utilizați aditivi de curățare pentru combustibil. Ele previn formarea funinginei și depunerea depunerilor. Utilizarea aditivilor ar trebui să fie sistematică, nu o singură dată. Amintiți-vă: aditivii sunt prevenirea defalcării, nu eliminarea acesteia.

Mașinile se schimbă, prietenii și forumul rămân. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mesaj uragobelkov » 15 martie 2011, 09:09

Totul este foarte simplu. Pompa de combustibil de înaltă presiune furnizează combustibil către șina de combustibil, care acționează ca un receptor. Aici, combustibilul este sub o presiune ridicată constantă de peste 1.000 atm. Deschiderea injectoarelor nu are loc ca la un „motor diesel convențional” - în mod hidromecanic (din creșterea presiunii), ci electronic - printr-un semnal de la ECU. Unicitatea acestui sistem constă în faptul că permite producătorului de motoare diesel să îmbunătățească SEMNIFICAT eficiența, puterea, reducerea zgomotului, dinamica accelerației. Toate cele de mai sus se aplică nu numai motoarelor diesel, ci și vehiculelor pe benzină.

Acestea sunt cunoscute pe scară largă D4D și GDI. Fiecare dintre aceste sisteme este bun în felul său. Dar, la fel ca multe altele, au dezavantajele lor.Tocmai despre aceste neajunsuri și probleme, dar doar în „versiunea diesel”, vom încerca să le spunem. Ca unitate de „reparații” cu drepturi depline, atelierul nostru a existat recent, fiecare persoană din „echipa” noastră dobândind propria experiență.

Și merită să vorbim despre experiența primei reparații a sistemului de combustibil al unei mașini KIA Sorento din 2001. lansare cu motor 4DCB Common Rail. A fost primul „Common Rail” care a venit la atelierul nostru.

Înainte de noi, mașina a fost în multe alte ateliere de reparații auto, iar diagnosticul acestei mașini a fost pur și simplu catastrofal. Și „medicamentul” a fost scris pe scurt și de neînțeles: „grămadă de gunoi.” Nu știu. Nu inteleg. Și nu pot înțelege. Așa, este simplu: ia-l și trimite-l „din ochi și departe”? Dar problema s-a dovedit a fi atât de simplă! Dar, în același timp, nu este complet clar la început. Deci acest lucru trebuie discutat în detaliu. Simplitatea stă în vina însăși. Iar dificultatea constă în înțelegerea și rezolvarea acestei probleme. Iată ce s-a întâmplat de fapt:
- Mașina a funcționat bine la ralanti.
- A avut rezultate bune în toate modurile.
- Accelerează dinamic.
- Consumul de combustibil este destul de mulțumit de proprietar.

Dar a fost o problemă.
Dacă mașina era oprită, era aproape imposibil să o pornești. Okromya "diclorvos". Adică a fost necesar să scoateți conducta de admisie sau să deschideți ușor capacul filtrului de aer și să pulverizați acest amestec combustibil în conductă. Și numai după aceea a fost posibil să pornească motorul. Această procedură a avut loc indiferent dacă motorul era rece sau fierbinte. Într-o stare atât de groaznică au ajuns „bolnavii” la noi. „În sfârșit, a venit vremea noastră!”, - m-am gândit și cu o privire „inteligentă” am luat un scanner de mașină. În speranța că îmi va spune „unde și ce îl doare pe pacient”.

Dar nu era acolo!
Adevărat, scanerul ne-a „dat” un cod de eroare pentru un senzor de presiune a rampei de combustibil. Și când l-am „șters”, am încercat imediat să pornim motorul. Situația nu s-a schimbat. Nu a început. La rescanare, codurile de eroare nu au mai fost găsite - cel mai probabil, era un cod de eroare „vechi” care a rămas din atelierul anterior. În consecință, speranțele noastre pentru o soluție de succes a problemei, cu un simplu „val de baghetă magică” sub forma unui scaner de mașină, s-au topit, iar nopți nedormite se profilau în față, în căutarea documentației tehnice. Pe care nu le aveam la momentul respectiv. Și ceea ce era, era incomplet, fragmentar și nu pe deplin clar în acel moment.

Pe scurt, nimeni nu știa ce să facă și de unde să înceapă.

Dar îmi doream foarte mult să „NU pierdeți fața în murdărie”. La urma urmei, proprietarul mașinii ne-a privit ca pe „ultima speranță”. Și chiar am vrut să cred. Și cu toată înfățișarea lui ne-a lămurit. Și ne-am înțeles. Bătând din palme, am început distracția noastră preferată: „În căutarea unui ac într-un car de fân”. Dacă vă amintiți, am spus că acesta a fost primul nostru motor cu un astfel de sistem de control. Deși citim multe despre ele, dar așa cum a arătat practica, asta nu este tot. Iar „carul de fân” nu era atât de mare. Primul lucru care mi-a venit în minte a fost să scanați din nou sistemul de control folosind datele curente în următoarele moduri:
- când motorul este pornit
– când încercăm să-l pornim Știind că presiunea din conducta de combustibil la motorul 4DCB ar trebui să fie:
– la pornire nu mai puțin de 25 MPa,
- la ralanti 30 MPa,
– la maximum 135 MPa,
- am pus principalul accent pe studiul caracteristicilor de start.

Și, după cum a arătat timpul, nu ne-am înșelat. Când motorul era în funcțiune, presiunea din șina de combustibil era de 28 MPa față de 30 MPa dorite. Dar la pornire, imaginea este diferită: 17MPa față de 25MPa dorit. Asta ne-a alarmat. La urma urmei, „sistemul nu este prost”, iar senzorul de presiune de pe șina de combustibil nu este doar un element pe care l-am întâlnit înainte. În cazul ei există o membrană cu un convertor primar semiconductor și există și un circuit electronic de procesare a semnalului cu o precizie de măsurare de până la 2% (la o presiune de 150 MPa).Este imposibil să înlocuiți pur și simplu acest senzor. Verificarea este, de asemenea, problematică. Dar nici nu am putea considera că este defect. Pierdere prea mare de presiune la pornire - până la 8 MPa.

Și asta s-a constatat în timpul unei verificări complete a întregului sistem pentru scurgeri la momentul pornirii (toate măsurătorile au fost luate la fel pentru fiecare duză. Timp de defilare cu starter 5 secunde și balon cotat, cu un standard de 20 mil / litru, cc Prima duză: 5 secunde 8 -10 mil lit. A doua duză: 5sec 0 mil lit. A treia și a patra duză aceeași valoare ca și duza 2. Nu știam dacă este bine sau rău. Este imposibil de testat aceste duze pentru „calitate de pulverizare” pe un suport simplu (amintiți-vă la ce presiune funcționează), dar este posibil să verificați procentul de scurgere.

Prin urmare, principalele funcții de blocare și amortizare care apar în timpul funcționării cad pe un singur nod - arcul supapei 12 - Fig. 1 Și în figura 2, cu adăugarea unui arc (1), a existat o distincție între forțele de blocare și de amortizare. Deși în prima variantă (Fig. 1) obținem o forță de blocare mai mare a arcului. Dar performanța sa este bună la motoarele cu mai puține „turații”. De exemplu, pe camioanele din aceeași familie Common Rail. Și când se iau în considerare valori mici de avans și cupluri mari, a doua opțiune este mai de preferat (Fig. 2) datorită faptului că distribuția forțelor de blocare și amortizare a camerei de control a devenit mai stabilă de la ciclu la ciclu în acest moment. de alimentare cu combustibil (cu rapoarte dintre diametrul multiplicatorului și acul 1,2…1,5).

Dar cu alte rapoarte dintre diametrul multiplicatorului și ac, procesul devine mai precis și mai controlabil. Dar în cazul nostru, nu am dori să luăm în considerare teoria masei și raportul forțelor vitezei sistemului. Și să încercăm să descoperim problema apariției defecțiunii în sine ... Când am demontat partea superioară a duzei și am studiat-o în detaliu, ne-am dat seama că ar trebui să ne ocupăm nu de „milimetri”, ci de „ sutimi de milimetru”!
Deoarece diametrul bilei a fost de 1,35 mm, iar diametrul clapetei de accelerație din camera de control a fost de 0,23 mm. Dar surprizele nu s-au terminat aici. La o examinare mai atentă a tulpinii, am văzut o fractură de capăt de-a lungul axei tulpinii. Și destul de adânc.

Acesta este primul.
Al doilea este partea de jos a tulpinii.
Punctul de contact dintre suportul mingii și zona largă a tijei. Am văzut o adâncitură „perforată”.