Reparația duzelor common rail se toarnă în linia de retur

În lupta pentru perfecțiune, alegi pe cel mai bun. AS8 Club – cei care au făcut alegerea lor.

Mesaj POPINS » Miercuri, 13 februarie 2013, ora 6:41

Mesaj POPINS » Miercuri, 13 februarie 2013, ora 8:10

După ce am citit și am vorbit cu oameni deștepți, ne-am apucat de treabă.
Poate fi util cuiva cum funcționează.
Raport preluat de aici: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . - curatenie/

Videoclip vizual al funcționării injectoarelor Common Rail

Acum să începem asamblarea
Dacă, după asamblare, duzele nu sunt imediat instalate în motor și puse în funcțiune, atunci toate piesele trebuie lubrifiate. Mai bine motorină - lichidul lor nativ, dacă nu este posibil, atunci cel puțin ceva, de exemplu, o cheie lichidă. Acest lucru este necesar pentru ca părțile uscate din interior să nu ruginească.

Duza este perfect curățată și asamblată, gata de luptă. Dar suportul poate arăta starea exactă de funcționare, ceea ce am făcut. Duza funcționează ca nouă - verdictul standului

Ca rezultat, obținem un rezultat în termeni monetari egal cu 4000, sau mai bine nou pentru 25000

Deoarece nimic nu durează pentru totdeauna, unele părți ale duzei se pot termina, de exemplu, acul din pulverizator se poate bloca și chiar nu știu cum să-l scot cu grijă fără a-l deteriora. Scaunul supapei cu bila se poate uza, perechea supapă-multiplicator poate, de asemenea, să supraviețuiască aburului său. In acest caz se poate comanda piese de schimb, iata codurile pe care le putem nota in existential

Deși motoarele diesel moderne devin din ce în ce mai complexe, sistemul Common Rail pare să fie din punct de vedere tehnic chiar mai simplu decât sistemele de pompe mecanice de injecție utilizate anterior. În cele din urmă, sistemul Common Rail a eliminat complet soluțiile concurente de pe piață, cum ar fi injectoarele cu pompă.

Diverse concepte.

Mașinile de pasageri folosesc mai multe tipuri de sisteme Common Rail. Simplificate, acestea pot fi împărțite în două tipuri (electromagnetice și piezoelectrice) și patru producători (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi și Denso sunt producători cunoscuți de electronice auto. Bosch a creat sisteme de injecție chiar la începutul secolului trecut. Delphi a achiziționat tehnologia de injecție cu motorină de la Lucas. Japonezul Denso a câștigat experiență de lucru cu Bosch și Magnetti Mareli. Continental a achiziționat Siemens și VDO, devenind principalul concurent al germanului Bosch. Duzele acestei companii sunt marcate cu sigla Continental de aproximativ un an, anterior purtau sigla Siemens.

Cel mai versatil este liderul de piata - Bosch, care produce ambele tipuri de duze: electromagnetice si piezoelectrice. La o scară mult mai mică, ambele tipuri de injectoare sunt produse de Delphi și Denso. Continental (Siemens) se limitează exclusiv la tehnologia piezoelectrică.

Fiecare nisipișor își laudă mlaștina.

În broșurile de publicitate, fiecare producător își laudă produsul ca fiind cea mai bună soluție. După cum probabil ați ghicit, în practică, multe dintre ele au adesea o serie de deficiențe. Injectoarele electromagnetice Bosch au cel mai simplu design. Reparația injectoarelor germane nu este dificilă. Delphi a vrut să meargă mai departe și a dezvoltat un sistem de control mult mai sofisticat pentru injectoarele lor cu solenoide. Drept urmare, produsul său s-a dovedit a fi cel mai sensibil la calitatea combustibilului și, din păcate, nu foarte durabil. Dintre injectoarele electromagnetice, Denso este considerat cel mai fiabil, dar există dificultăți cu disponibilitatea pieselor de schimb pentru reparații. Cele mai echilibrate sunt duzele piezoelectrice proiectate de Bosch și Siemens (Continental), dar și parțial de Denso. Duzele sunt similare între ele, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere al fiabilității. Doar Delphi iese în evidență din acest grup, ale cărui piezo-injectoare erau cunoscute ca fiind mai puțin rezistente pe tot parcursul timpului.

Ale cui injectoare pot fi reparate?

Din punctul de vedere al posibilității de reparare, turbodieselele Bosch clasice cu injecție common rail sunt cele mai preferate. Aproape toate centrele specializate se pot ocupa de restaurarea acestui tip de duze. Dar rezultatul final depinde de diligența și onestitatea maestrului. Injectoarele solenoide Delphi sunt, de asemenea, reparabile, dar necesită înlocuirea vârfului și codificarea injectorului după reparație. Acest lucru crește costul reparației, dar fără codare, motorul va funcționa intermitent. Injectoarele electromagnetice Denso sunt printre cele mai durabile, dar repararea este posibilă doar cu disponibilitatea pieselor de schimb. Dar cu asta nu totul este bine.

Injectoarele piezo Delphi și Bosch sunt considerate nereparabile. În cazul Siemens (Continental), au apărut vârfuri de injecție care vă permit să schimbați dimensiunea, ceea ce vă permite să readuceți duza la capacitatea de lucru. Totuși, acest lucru este valabil doar pentru unele modele cu motoare PSA 2.0 HDI 16V. Diverse modificări ale acestui turbodiesel sunt utilizate la mașinile Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max și Volvo S40, S60.

La ce să fii atent?

Avantajele și dezavantajele injectoarelor trebuie cunoscute în etapa de alegere a unei mașini. Având în vedere riscul defecțiunii injectorului, două modele cu același motor ar trebui evitate ca focul: Ford Mondeo III 2.0 TDCi și Jaguar X-Type 2.0 d. Injectoarele Mercedes E250 CDI W212, care au început producția, aveau și defecte congenitale. Restul mașinilor cu injectoare Delphi nu provoacă nicio reclamație. Unele motoare permit utilizarea injectoarelor de la diferiți producători. De exemplu, motorul 1.6 HDi / TDCi avea patru tipuri diferite de sisteme de injecție, iar Bosch era cel mai ieftin de întreținut. O situație similară cu 2.0 HDi. Injectoarele Siemens (Continental) pot fi refabricate, dar injectoarele piezo Bosch nu.

Ce trebuie să știți despre injectoare Uzual șină.

Duze electromagnetice Bosch.

Sunt dezasamblate și relativ ușor de reparat. Costul refacerii unei duze este de aproximativ 100-150 de dolari bucata. Rezista la 200.000 km. La 1.9 CDTi de la Opel și la 1.9 JTD de la Fiat, injectoarele sunt capabile să supraviețuiască până la 500.000 km. Prețul unei duze noi este de aproximativ 250-300 de dolari bucata.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Duze electromagnetice Delphi.

În comparație cu Bosch, injectoarele Delphi sunt mult mai sensibile la calitatea combustibilului. Sunt ceva mai scumpe de reparat - în jur de 150-200 USD fiecare - din cauza necesității de codare cu un tip nou. Durata medie de viață este de 150.000 km. Costul unei duze noi este de aproximativ 250 USD.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Injectoare electromagnetice Denso.

Injectoarele electromagnetice Denso sunt considerate de cea mai înaltă calitate. Până de curând, a existat o lipsă de piese de schimb, dar acum majoritatea pot fi restaurate. Costul reparației este de aproximativ 150-250 USD pe unitate. Prețul unei duze noi este de aproximativ 450 USD.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Injectoare piezoelectrice Continental (Siemens).

Oferit anterior sub numele Siemens, iar acum Continental. Sunt durabile, dar până de curând erau considerate nereparabile. Astăzi apar piesele de schimb, iar unele ateliere preiau reparații. Resursa injectoarelor este de peste 200.000 km. Costul unei duze noi este de aproximativ 350 USD.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Injectoare piezo Bosch.

Se găsesc în multe mașini moderne și sunt foarte asemănătoare din punct de vedere structural cu injectoarele Continental. De asemenea, au o resursă similară - peste 200.000 km. Din păcate, nu sunt reparabile. Cele noi costă aproximativ 300 de dolari.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Piezo-injectoare Denso.

Sunt destul de fiabile, dar nu sunt pliabile și, prin urmare, nu pot fi reparate. Folosit într-un număr mic de vehicule. Cel mai adesea pot fi găsite în modelele Lexus și noile Toyota. Costul unei duze noi este de aproximativ 500 USD.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Duze piezoelectrice - Delphi.

Limitat pe piata. Au debutat cu Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY în 2009 și au început imediat să creeze probleme. Ulterior, designul duzelor a fost schimbat.

Mercedes E250 CDI Blueefficiency.

Defecțiuni ale sistemului de injecție Uzual șină.

De regulă, sistemul de injecție Common Rail este capabil să reziste mai mult de 200.000 km fără probleme. Dar totul depinde nu numai de design, ci și de condițiile de funcționare. Injectoarele Delphi sunt cele mai puțin fiabile și cele mai sensibile la calitatea combustibilului.Primele probleme apar uneori deja la 140.000 km. Cele mai rezistente sunt produsele Denso. Injectoarele piezoelectrice Bosch și Continental (Siemens), de regulă, rezistă la peste 200.000 km. Injectoarele electromagnetice Bosch servesc aceeași cantitate.

Simptome tipice ale defecțiunilor sistemului de injecție Uzual șină:

– funcționarea neuniformă a motorului;

– creșterea consumului de combustibil;

Cu toate acestea, defecțiunile sistemului Common Rail nu sunt întotdeauna rezultatul unor injectoare deteriorate. Defectul ar putea depăși pompa de înaltă presiune, regulatorul de presiune a combustibilului și alți senzori. În orice caz, parametrii sistemului de injecție dau un răspuns aproape exact la întrebarea despre starea injectoarelor.

Ce să nu faci în garaj.

Puteți „examina” sistemul folosind un computer special de diagnosticare în ceea ce privește parametrii de presiune și așa-numita „corecție a injectoarelor”. O altă modalitate simplă este de a determina cantitatea de preaplin. De asemenea, este posibilă îndepărtarea duzelor pentru inspecție sau testare pe stand. Din păcate, în unele cazuri este imposibil să scoateți duza - se lipește.

Cum se repara.

Capacitățile tehnice vă permit să restaurați toate duzele electromagnetice (Bosch, Delphi, Denso). Restricțiile pot fi impuse de disponibilitatea pieselor de schimb (supape, vârfuri, bobine, carcase etc.). In cazul Bosch nu sunt probleme. Un pic mai rău cu componentele pentru Delphi. Și pentru Denso, componentele originale pur și simplu nu există. Există doar o mică proporție de înlocuitori informali. Costul recondiționării depinde de numărul de elemente care trebuie înlocuite și de producătorul injectoarelor. Pentru Bosch, suma aproximativă va fi de la 50 la 150 de dolari bucata, iar pentru Delphi și Denso - până la 200-250 de dolari.

Restaurarea completă a injectoarelor piezoelectrice Bosch, Delphi și Denso nu este posibilă. Tot ceea ce este permis este să îndepărtați vârful duzei, să-l spălați într-o mașină cu ultrasunete și să verificați funcționarea duzei pe suport.

Situația este puțin mai bună cu unele injectoare Continental (Siemens). Sunt disponibile piese de schimb pentru duze individuale. Costul restaurării este de aproximativ 150 USD.

Demontarea și repararea injectoarelor trebuie efectuate numai de specialiști din servicii specializate. Însăși dezasamblarea duzei necesită un instrument special. În plus, înainte și după analizare, este necesar să se verifice funcționarea duzei pe un suport special.

– verificarea injectorului pe stand;

– demontarea si spalarea elementelor;

– Depanarea și înlocuirea pieselor necesare;

– reglarea si montarea duzei;

– măsurarea parametrilor după asamblare;

- atribuirea unui cod individual care ține cont de caracteristicile unei anumite instanțe (pentru unele injectoare).

Numai după procesul de regenerare și eliminarea defecțiunilor aferente (de exemplu, sedimente în rezervor sau așchii de la pompa din sistem), duzele pot fi instalate înapoi la locul lor. Pe parcurs, filtrul de combustibil și șaibe de cupru de sub injectoare trebuie înlocuite.

Mașinile se schimbă, prietenii și forumul rămân. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mesaj 300ce » 25 mai 2014, ora 17:40

Mesaj zsergey » 25 mai 2014, 18:06

Mesaj schertov » 26 mai 2014, ora 10:43

Mesaj Alex_52 » 27 mai 2014, ora 17:43

Mesaj okv » 27 mai 2014, 18:28

Mesaj 300ce » 29 mai 2014, ora 17:54

Mesaj Alex_52 » 29 mai 2014, ora 19:55

Mesaj rz3ok » 05 sept 2015, ora 11:00

Mesaj chaytan » 05 sept 2015, 20:05

presiune de pornire aproximativ 120 bar. de mai jos nu va funcționa.
în regim de ralanti, presiunea este deja de la 250 bar. iar apoi in functie de sarcina pana la 1300 bar.

Adăugat după 2 minute și 34 de secunde:

pe aer, motorul este pornit datorită faptului că rotațiile au timp să crească mai mult decât turele demarorului și, în consecință, presiunea în șină este creată din ce în ce mai rapid.

Adăugat după 7 minute și 12 secunde:

Mesaj rz3ok » 20 sept 2015, 18:56

Mesaj chaytan » 20 sept 2015, 19:14

Mesaj Bronislavovici » 20 sept 2015, 21:49

Mesaj rz3ok » 21.09.2015, 08:45

O zi buna!
Cu ce ​​frică ai luat asta
rz3ok a scris:
Timp pentru a recalcula aproximativ 2 secunde
Sunt un simplu om de cap. Și acestea sunt observațiile mele în timp ce conduc și complet la bec câți megaherți sunt în ianuarie, când sunt minus 30 peste bord și începi să blochezi sub sarcină.

Mesaj ticălos » 21 septembrie 2015, ora 16:36

Mesaj Bronislavovici » 21 sept 2015, 22:26

Buna ziua.
rz3ok, dragă, asta se numește „CITAT”.Am luat asta nu din tavan (și cu siguranță nu dintr-o frică), ci din propriul tău mesaj din 21 septembrie 2015, scris de tine sau de cineva care are posibilitatea să-ți folosească contul și deține stilul tău de scris, la 21 ore 56 minute. Această resursă (forum) vă permite nici măcar să reimprimați mesajul citat, ci pur și simplu selectați partea dorită și apăsați „butonul” cu inscripția „CITAT”.

Chiar crezi că computerului îi ia 2 secunde să se „gândească” la apăsarea pedalei? Conform logicii tale, microcircuitele funcționează pe fum, pentru că atunci când acest fum iese din ele, nu mai funcționează.
Esența mesajului meu este doar că prin reducerea sarcinii motorului, cu echipamentul de combustibil oprit, poți evita blocarea constantă fără a recurge la pedalarea disperată.
În treacăt, observ că, dacă nu aveți dorința de a înțelege motivele morții premature a injectoarelor, ar trebui să acordați atenție mașinilor care au același ianuarie ca un ECM. Ele sunt, prin definiție, cu un ordin de mărime mai simple.

Toată lumea știe că motoarele diesel sunt ușor diferite de motoarele pe benzină prin faptul că au sisteme de aprindere diferite. Prin urmare, în motoarele diesel nu există carburator sau injector; într-un motor diesel, în orice caz, duzele sunt folosite pentru a injecta combustibil în cilindri. De fapt, inițial motorul care funcționa cu motorină era foarte murdar, emitea o mulțime de gaze nocive în atmosferă și, de asemenea, era foarte tare în funcționare. Dar un astfel de motor era și foarte puternic, așa că s-a decis să-l dezvolte.

Astfel, astăzi motoarele diesel sunt deja instalate nu numai pe camioane, ci și pe mașini și sunt completate și cu turbine care dau o astfel de putere a motorului. Injectoarele sunt folosite pentru a furniza combustibil camerelor de ardere, dintre care cele mai populare sunt injectoarele common rail. Așadar, o solicitare frecventă în toate motoarele de căutare pe acest subiect este o solicitare de reparare a injectoarelor diesel Common Rail.

Desigur, pentru a nu repara și întreține injectoarele Common Rail, acestea trebuie îngrijite. De fapt, îngrijirea injectoarelor Common Rail nu este diferită de îngrijirea pulverizatoarelor de la orice altă companie.

Puteți prelungi durata de viață a atomizorului dacă utilizați numai combustibil de înaltă calitate.

• Prin urmare, alimentați mașina numai la benzinăriile dovedite și numai la dozatoarele dovedite. Din păcate, la aceeași benzinărie, în dozatoare diferite, poate exista combustibil de înaltă calitate și combustibil de calitate scăzută. Totul depinde nu numai de ceea ce se află în buncăr, care este sub umplere, ci și de starea dozatorului în sine.
• A doua condiție care va ajuta la prelungirea duratei de viață a atomizorului este schimbarea tuturor filtrelor auto în timp util. Acest lucru trebuie făcut deoarece starea duzelor de pulverizare depinde direct de starea filtrelor. Dacă filtrele lasă să treacă toate resturile care se află în aer sau combustibil, acestea vor înfunda imediat jeturile și vor trebui curățate. Puteți afla cât de des trebuie să înlocuiți filtrele citind instrucțiunile pentru fiecare filtru la achiziție.
• În plus, trebuie să spălați duzele la intervale de 25-30 de mii de kilometri, turnând un agent special în rezervor.
• Ultimul lucru de făcut pentru a prelungi durata de viață a injectoarelor common rail, pentru a nu efectua reparații din timp, este să acordați atenție chiar și la cele mai mici modificări în funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil și să efectuați periodic diagnostice.

După cum sa menționat deja, este realist să prelungești durata de viață a injectoarelor Common Rail și să nu faci reparații înainte de termen dacă acestea sunt curățate periodic prin adăugarea unui agent special în rezervor. O astfel de curățare ar trebui efectuată la fiecare 25-30 de mii de kilometri din distanța parcursă. Dacă acest lucru nu se face, atunci întregul sistem de combustibil, inclusiv pompa de combustibil de înaltă presiune, poate deveni inutilizabil.

Mulți oameni știu că repararea întregului sistem de combustibil este foarte importantă, deoarece fără un sistem de combustibil funcțional, mașina nu va putea conduce. Puteți face această curățare a injectoarelor Common Rail cu propriile mâini. Al doilea pas de curățare nu necesită îndepărtarea acestora din mașină. În acest caz, injectoarele Common Rail sunt curățate datorită faptului că aerul este suflat în ele sub presiune, ceea ce este capabil să curețe jeturile înfundate.

Există astfel de blocaje atunci când nici a doua opțiune nu ajută, în acest caz ultima etapă de curățare a duzelor va veni în ajutor. Procesul de curățare din a treia opțiune se bazează pe faptul că dispozitivul este scufundat într-o cameră specială, unde, sub influența ultrasunetelor, toate particulele care înfundă jeturile sunt distruse. Singurul dezavantaj al acestei opțiuni de curățare este că în acest caz va trebui să le scoateți din mașină și să le duceți la o stație de service unde efectuează astfel de lucrări.

Nu credeți că veți putea curăța pulverizatoarele complet înfundate cu propriile mâini. Auto-curățarea poate deteriora complet atomizorul, canalele sau carcasa dispozitivului. În acest caz, va fi necesară o înlocuire completă a atomizatoarelor sau chiar a duzelor, ceea ce va avea un impact negativ asupra portofelului șoferului.

Sfatul nostru: dacă nu aveți experiență în acest domeniu, nu este recomandat să reparați singur injectoarele.

Până în prezent, există două tipuri de injectoare Common Rail. Primul tip este electromagnetic, iar al doilea este piezoelectric. Principala diferență aici este doar antrenarea acului, care, sub presiune, eliberează combustibil în camera de ardere, unde se amestecă cu combustibilul.

Pe lângă faptul că există două soiuri, injectoarele Common Rail provin de la diverși producători. Bosch este considerat principalul producător. Această companie a fost numită astfel deoarece produce ambele versiuni ale acestui dispozitiv și face acest lucru de mulți ani. Alți producători (cum ar fi: Delphi sau Denso) produc doar atomizatoare piezoelectrice și le produc în cantități mai mici.

După cum știți, calitatea și durata de viață a dispozitivului depind de producător. Firma care este considerată principalul producător se află în această poziție nu numai din motivele prezentate mai sus, ci și pentru că aceste atomizoare vor putea dura mai mult. Compania a obținut acest rezultat prin simplificarea designului. Pe lângă faptul că sunt durabile, pulverizatoarele Bosch sunt și ușor de reparat. În același timp, alți producători au încercat să-și îmbunătățească dispozitivele complicând designul. Rezultatul a fost un aparat care este practic nepretențios din punct de vedere al calității combustibilului, dar are o durată de viață mai scurtă, dar, în același timp, practic nu pot fi reparate în cazul unei avarii. Fiecare șofer are dreptul de a alege în mod independent marca în care are mai multă încredere din motive obiective.

Atunci când alegeți un pulverizator, trebuie să plecați de la informațiile care au fost deja confirmate personal, și anume: ce pulverizatoare pot fi reparate și care nu. Există o serie de factori pe baza cărora puteți face alegerea finală. Unul dintre acești factori este marca motorului. Acest lucru trebuie luat în considerare pentru că producătorul se așteaptă să lucreze doar cu acele dispozitive care sunt instalate din fabrică, și nu cu cele care vor fi instalate după reparații.

Există o serie de defecte care apar adesea. Defecțiunea principală a tuturor injectoarelor este considerată a fi o defecțiune a acului, care injectează combustibil sub presiune în camera de ardere, unde se amestecă cu aerul și arde. Dar această defecțiune poate să nu apară până când mașina nu a parcurs aproximativ 180-200 de mii de kilometri. Desigur, această cifră depinde nu numai de producător, ci și de condițiile de funcționare ale mașinii. Instrucțiunile pentru fiecare dispozitiv auto descriu în detaliu la ce condiții se aștepta producătorul în timpul producției.

Dacă șoferul, fără a citi instrucțiunile, a început să folosească mașina sau piesa în alte scopuri, atunci aceasta va deveni inutilizabilă din timp, duzele Common Rail se aplică și acestei reguli. Mulți șoferi, după ce a fost găsită o defecțiune în dispozitiv, apelează la o stație de service, unde încearcă să facă reparații gratuite în garanție. Cel mai adesea, în astfel de situații, șoferul este refuzat din cauza faptului că dispozitivul nu a fost folosit conform reglementărilor.

Desigur, înainte de a deveni inutilizabil, dispozitivul sugerează șoferului că acest lucru se va întâmpla în curând.

Principalul motiv pentru care pulverizatoarele Common Rail se vor defecta în curând este dificultățile de pornire a motorului, creșterea consumului de combustibil și funcționarea instabilă a unității de alimentare.

• În primele etape, acest lucru nu este foarte vizibil, dar în timp, această defecțiune este mai pronunțată.
• Al doilea simptom este fumul negru din țeava de eșapament, ceea ce înseamnă preaplin și îmbogățirea amestecului de combustibil.
• Următorul simptom este consumul crescut de combustibil, mai ales la un motor rece, însoțit de o scădere a puterii.

Mulți oameni știu că o mașină este un mecanism mare care include munca mai multor unități și mecanisme simultan. Deci, dacă unul dintre ele nu funcționează sau dacă funcționează, dar incorect, atunci motorul poate pur și simplu să nu pornească. Unul dintre aceste sisteme este sistemul de alimentare cu combustibil. Dacă nu ai grijă de el la timp, nu faci reparații, atunci mașina se poate strica oricând chiar și pe drum. Prin urmare, este foarte important să se efectueze inspecția tehnică și repararea în timp util a principalelor dispozitive ale sistemului de combustibil.

__________________
Au fost: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Există MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) cea mai bună mașină. TLC 200 înainte; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Au fost: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Există MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) cea mai bună mașină. TLC 200 înainte; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Nu va fi niciodată suficient dacă cel puțin o duză se scurge la maximum în conducta de retur - această pompă nu are o performanță atât de ridicată și, înainte de începerea controlului duzei, trebuie creată o presiune minimă în rampă și în toate tuburile - Am scris deja de o mie de ori cum să încep să ajung acolo în acest caz.

p / s, puteți încerca în continuare de la un starter flexibil dacă se toarnă o forță și dacă toate capacele „lipsesc” - aceasta poate însemna că fie pompa a condus chipsurile, fie apa a fost luată - rezultatul este fie o reparație de forță de înlocuire (de la 4-x-16- 34t.r, până la 120t.r (dacă trebuie să scoateți chiulasa pentru a elimina forța.)) sau înlocuirea întregului sistem de alimentare (pompă de combustibil de înaltă presiune, forțe, spălare rezervoare și conducte). - în orice caz, nu mai ieftin decât varianta anterioară --, ceea ce este un rezultat logic (repet) al mașinilor diesel „ieftine”. .

Duzele unui motor diesel, precum și ale unui motor cu injecție, sunt contaminate periodic. Prin urmare, mulți proprietari de mașini cu motor diesel se întreabă - cum să verificați injectoarele diesel? De regulă, în caz de înfundare, combustibilul nu este furnizat la timp cilindrilor și are loc un consum crescut de combustibil, precum și supraîncălzirea și distrugerea pistonului. În plus, este posibilă arderea supapelor și defectarea filtrului de particule.

injectoare cu motor diesel

Motoarele diesel moderne pot folosi universal unul dintre cele două sisteme de combustibil cunoscute. common rail (cu o rampă comună) și pompe-injectoare (unde fiecare cilindru are propria duză separată).

Ambele sunt capabile să ofere un grad ridicat de compatibilitate cu mediul și eficiență a motorului. Întrucât aceste sisteme diesel funcționează și sunt dispuse într-un mod similar, dar Common Rail este mai progresiv din punct de vedere al eficienței și al zgomotului, deși pierde din putere, a devenit din ce în ce mai des folosit la autoturisme, atunci vom vorbi despre mai departe. Și vă vom spune separat despre funcționarea, defecțiunile și verificarea pompei injectorului, deoarece acesta nu este un subiect mai puțin interesant, în special pentru proprietarii de mașini ale grupului VAG, deoarece diagnosticarea software nu este dificil de efectuat acolo.

Cea mai simplă metodă de calcul a duzei înfundate a unui astfel de sistem poate fi efectuată conform următorului algoritm:

• la ralanti, aduceți turația motorului la nivelul la care problemele din motor sunt cel mai clar audibile;
• fiecare dintre duze este oprită prin slăbirea piuliței de îmbinare la punctul de atașare al conductei de înaltă presiune;
• când opriți injectorul normal de funcționare, funcționarea motorului se schimbă, dacă injectorul este problematic, motorul va continua să funcționeze în același mod și mai departe.

În plus, puteți verifica injectoarele cu propriile mâini pe un motor diesel, sondând linia de combustibil pentru șocuri. Acestea vor fi rezultatul încercării pompei de combustibil de înaltă presiune să pompeze combustibil sub presiune, cu toate acestea, din cauza înfundarii duzei, devine dificil să o săriți peste. O potrivire defectuoasă poate fi identificată și printr-o temperatură de funcționare ridicată.

Verificarea volumului de retur

Pe măsură ce injectoarele diesel se uzează în timp, apare problema că combustibilul din ele ajunge înapoi în sistem, din cauza căreia pompa nu poate furniza presiunea de lucru dorită. Consecința acestui lucru poate fi probleme cu pornirea și funcționarea motorului diesel.

Înainte de testare, va trebui să cumpărați o seringă medicală de 20 ml și un sistem de picurare (veți avea nevoie de un tub lung de 45 cm pentru a conecta seringa). Pentru a găsi un injector care aruncă mai mult combustibil în conducta de retur decât ar trebui, trebuie să utilizați următorul algoritm de acțiuni:

• scoateți pistonul din seringă;
• pe un motor în funcțiune, folosind sistemul, conectați seringa la „întoarcerea” duzei (introduceți tubul în gâtul seringii);
• țineți seringa timp de două minute, astfel încât combustibilul să fie atras în ea (cu condiția ca aceasta să fie extrasă);
• repetați procedura pe rând pentru toate duzele sau construiți un sistem pentru toate deodată.

Pe baza informațiilor despre cantitatea de combustibil din seringă, se pot trage următoarele concluzii:

Verificarea fluxului de retur

• dacă seringa este goală, înseamnă că duza este complet funcțională;
• cantitatea de combustibil dintr-o seringă cu un volum de 2 până la 4 ml este, de asemenea, în limitele normale;
• dacă volumul de combustibil din seringă depășește 10,15 ml, aceasta înseamnă că duza este parțial sau complet nefuncțională și trebuie înlocuită/reparată (dacă toarnă 20 ml, atunci este inutil să reparați, deoarece aceasta indică uzură). pe scaunul supapei duzei), deoarece nu menține presiunea combustibilului.

Cu toate acestea, o verificare atât de simplă fără un stand hidro și un plan de testare nu oferă o imagine completă. La urma urmei, de fapt, atunci când motorul funcționează, cantitatea de combustibil descărcată depinde de mulți factori, poate fi înfundat și trebuie curățat sau atârnă și trebuie reparat sau înlocuit. Prin urmare, această metodă de verificare la domiciliu a injectoarelor diesel permite doar să se judece numai debitul acestora. În mod ideal, cantitatea de combustibil trecută de ei ar trebui să fie aceeași și să fie în intervalul de până la 4 ml în 2 minute.

Pentru ca injectoarele să funcționeze cât mai mult posibil, alimentați cu motorină de înaltă calitate. La urma urmei, depinde direct de funcționarea întregului sistem. În plus, instalați filtre de combustibil originale și nu uitați să le schimbați la timp.

Un test mai serios al injectoarelor cu motor diesel este efectuat folosind un dispozitiv numit maximeter. Acest nume înseamnă o duză exemplară specială cu un arc și o scară. Cu ajutorul lor, este setată presiunea de pornire a injecției de motorină.

O altă metodă de verificare este utilizarea controlați duza de lucru exemplară, cu care se compară dispozitivele operate în motor. Toate diagnosticele sunt efectuate cu motorul pornit. Algoritmul acțiunilor este următorul:

• demontați duza și conducta de combustibil din motor;
• un T este conectat la racordul liber al pompei de injecție;
• slăbiți piulițele de îmbinare de pe celelalte fitinguri ale pompei de injecție (acest lucru va permite combustibilului să curgă doar la o duză);
• duzele de control și testare sunt conectate la tee;
• activarea mecanismului de decompresie;
• rotiți arborele cotit.

În mod ideal, injectoarele de control și de testare ar trebui să arate aceleași rezultate în ceea ce privește pornirea simultană a injecției de combustibil. Dacă există abateri, atunci este necesar să reglați duza.

Metoda probei de control durează de obicei mai mult decât metoda maximometrului. Cu toate acestea, este mai precis și mai fiabil. De asemenea, puteți verifica funcționarea motorului și a injectoarelor motorului diesel și a pompei de injecție pe un suport special de reglare. Cu toate acestea, sunt doar la benzinării specializate.

Puteți curăța singur injectoarele motorului diesel. Lucrările trebuie efectuate într-un mediu curat și bine luminat. Pentru a face acest lucru, duzele sunt îndepărtate și spălate fie în kerosen, fie în motorină fără impurități. Suflați duza cu aer comprimat înainte de reasamblare.

De asemenea, este important să se verifice calitatea atomizării combustibilului, adică forma „torței” duzei. Există tehnici speciale pentru aceasta. În primul rând, aveți nevoie de un banc de testare. Acolo conectează duza, îi furnizează combustibil și se uită la forma și puterea jetului. Adesea, pentru testare se folosește o coală goală de hârtie, care este plasată sub ea. Urmele de combustibil lovit, forma torței și alți parametri vor fi vizibili clar pe foaie. Pe baza acestor informații, pe viitor se pot face ajustările necesare. Uneori se folosește un fir de oțel subțire pentru curățarea duzei. Diametrul său trebuie să fie cu cel puțin 0,1 mm mai mic decât diametrul duzei în sine.

Cea mai frecventă cauză a unei defecțiuni este o încălcare a etanșeității acului în manșonul de ghidare a duzei. Dacă valoarea sa este redusă, atunci o cantitate mare de combustibil curge prin noul gol. În special, pentru un injector nou, este permisă o scurgere de cel mult 4% din combustibilul de lucru care intră în cilindru. În general, cantitatea de combustibil de la injectoare ar trebui să fie aceeași. Puteți detecta o scurgere de combustibil la injector după cum urmează:

• găsiți informații despre ce presiune ar trebui să fie atunci când deschideți acul în duză (va fi diferit pentru fiecare motor);
• scoateți duza și instalați-o pe standul de testare;
• creați o presiune în mod deliberat ridicată pe duză;
• cu ajutorul unui cronometru se masoara timpul dupa care presiunea scade cu 50 kgf/cm2 (50 atmosfere) fata de cea recomandata.

Verificarea duzei de pe suport

Acest timp este specificat și în documentația tehnică a motorului. De obicei, pentru duzele noi este de 15 secunde sau mai mult. Dacă duza este uzată, acest timp poate fi redus la 5 secunde. Dacă timpul este mai mic de 5 secunde, atunci injectorul este deja inoperant. Puteți citi informații suplimentare despre cum să reparați injectoarele diesel (înlocuirea duzelor) în materialul suplimentar.

Dacă scaunul supapei duzei este uzat (nu menține presiunea necesară și are loc o scurgere excesivă), reparația este inutilă, va costa mai mult de jumătate din costul unuia nou (care este de aproximativ 10 mii de ruble).

Uneori, un injector diesel poate scurge cantități mici sau mari de combustibil. Și dacă în al doilea caz este necesară doar repararea și înlocuirea completă a duzei, atunci în primul caz o puteți face singur. În special, este necesar să șlefuiți acul până la șa. La urma urmei, principala cauză a scurgerii este o încălcare a sigiliului de la capătul acului (un alt nume este un con de etanșare).

Pentru a elimina scurgerile de la o duză de motorină, se folosește adesea o pastă de măcinat GOI subțire, care este diluată cu kerosen. În timpul leuirii, trebuie avut grijă ca pasta să nu pătrundă în golul dintre ac și manșon. La sfârșitul lucrărilor, toate elementele sunt spălate în kerosen sau motorină fără impurități. După aceea, trebuie să le suflați cu aer comprimat din compresor. După asamblare, verificați din nou dacă există scurgeri.

Injectoarele parțial defectate sunt defecțiune nu critică, dar foarte neplăcută. La urma urmei, funcționarea lor necorespunzătoare duce la o sarcină semnificativă asupra altor componente ale unității de alimentare. În general, mașina poate fi operată cu duze înfundate sau configurate greșit, dar este de dorit să se efectueze reparații cât mai curând posibil. Acest lucru va menține motorul mașinii în stare de funcționare, ceea ce vă va economisi și mai mulți bani.Așadar, atunci când apar primele simptome de funcționare instabilă a injectoarelor de pe mașina dumneavoastră diesel, vă recomandăm să verificați performanța injectorului cel puțin într-un mod elementar, ceea ce, după cum puteți vedea, este foarte posibil ca toată lumea să o facă. acasa.

Forumul clubului proprietarilor de microbuze HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Mesaj: №1 Serj » 10 oct 2013, 21:25

Preluat de pe un forum prietenos. Multumesc Yuri.

Totul este foarte simplu. Pompa de combustibil de înaltă presiune furnizează combustibil către șina de combustibil, care acționează ca un receptor. Aici, combustibilul este sub o presiune ridicată constantă de peste 1.000 atm. Deschiderea injectoarelor nu are loc ca la un „motor diesel convențional” - în mod hidromecanic (din creșterea presiunii), ci electronic - printr-un semnal de la ECU. Unicitatea acestui sistem constă în faptul că permite producătorului de motoare diesel să îmbunătățească SEMNIFICAT eficiența, puterea, reducerea zgomotului, dinamica accelerației. Toate cele de mai sus se aplică nu numai motoarelor diesel, ci și vehiculelor pe benzină.

Acestea sunt cunoscute pe scară largă D4D și GDI. Fiecare dintre aceste sisteme este bun în felul său. Dar, la fel ca multe altele, au dezavantajele lor.Tocmai despre aceste neajunsuri și probleme, dar doar în „versiunea diesel”, vom încerca să le spunem. Ca unitate de „reparații” cu drepturi depline, atelierul nostru a existat recent, fiecare persoană din „echipa” noastră dobândind propria experiență.

Și merită să vorbim despre experiența primei reparații a sistemului de combustibil al unei mașini KIA Sorento din 2001. lansare cu motor 4DCB Common Rail. A fost primul „Common Rail” care a venit la atelierul nostru.

Înainte de noi, mașina a fost în multe alte ateliere de reparații auto, iar diagnosticul acestei mașini a fost pur și simplu catastrofal. Și „medicamentul” a fost scris pe scurt și de neînțeles: „grămadă de gunoi.” Nu știu. Nu inteleg. Și nu pot înțelege. Așa, este simplu: ia-l și trimite-l „din ochi și departe”? Dar problema s-a dovedit a fi atât de simplă! Dar, în același timp, nu este complet clar la început. Deci acest lucru trebuie discutat în detaliu. Simplitatea stă în vina însăși. Iar dificultatea constă în înțelegerea și rezolvarea acestei probleme. Iată ce s-a întâmplat de fapt:
- Mașina a funcționat bine la ralanti.
- A avut rezultate bune în toate modurile.
- Accelerează dinamic.
- Consumul de combustibil este destul de mulțumit de proprietar.

Dar a fost o problemă.
Dacă mașina era oprită, era aproape imposibil să o pornești. Okromya "diclorvos". Adică a fost necesar să scoateți conducta de admisie sau să deschideți ușor capacul filtrului de aer și să pulverizați acest amestec combustibil în conductă. Și numai după aceea a fost posibil să pornească motorul. Această procedură a avut loc indiferent dacă motorul era rece sau fierbinte. Într-o stare atât de groaznică au ajuns „bolnavii” la noi. „În sfârșit, a venit vremea noastră!”, - m-am gândit și cu o privire „inteligentă” am luat un scanner de mașină. În speranța că îmi va spune „unde și ce îl doare pe pacient”.

Dar nu era acolo!
Adevărat, scanerul ne-a „dat” un cod de eroare pentru un senzor de presiune a rampei de combustibil. Și când l-am „șters”, am încercat imediat să pornim motorul. Situația nu s-a schimbat. Nu a început. La rescanare, codurile de eroare nu au mai fost găsite - cel mai probabil, era un cod de eroare „vechi” care a rămas din atelierul anterior. În consecință, speranțele noastre pentru o soluție de succes a problemei, cu un simplu „val de baghetă magică” sub forma unui scaner de mașină, s-au topit, iar nopți nedormite se profilau în față, în căutarea documentației tehnice. Pe care nu le aveam la momentul respectiv. Și ceea ce era, era incomplet, fragmentar și nu pe deplin clar în acel moment.

Pe scurt, nimeni nu știa ce să facă și de unde să înceapă.

Dar îmi doream foarte mult să „NU pierdeți fața în murdărie”. La urma urmei, proprietarul mașinii ne-a privit ca pe „ultima speranță”. Și chiar am vrut să cred. Și cu toată înfățișarea lui ne-a lămurit. Și ne-am înțeles. Bătând din palme, am început distracția noastră preferată: „În căutarea unui ac într-un car de fân”. Dacă vă amintiți, am spus că acesta a fost primul nostru motor cu un astfel de sistem de control.Deși citim multe despre ele, dar așa cum a arătat practica, asta nu este tot. Iar „carul de fân” nu era atât de mare. Primul lucru care mi-a venit în minte a fost să scanați din nou sistemul de control folosind datele curente în următoarele moduri:
- când motorul este pornit
– când încercăm să-l pornim Știind că presiunea din conducta de combustibil la motorul 4DCB ar trebui să fie:
– la pornire nu mai puțin de 25 MPa,
- la ralanti 30 MPa,
– la maxim 135 MPa,
- am pus principalul accent pe studiul caracteristicilor de start.

Și, după cum a arătat timpul, nu ne-am înșelat. Când motorul funcționa, presiunea din șina de combustibil era de 28MPa față de 30MPa dorită. Dar la pornire, imaginea este diferită: 17MPa față de 25MPa dorit. Asta ne-a alarmat. La urma urmei, „sistemul nu este prost”, iar senzorul de presiune de pe șina de combustibil nu este doar un element pe care l-am întâlnit înainte. În cazul ei există o membrană cu un convertor primar semiconductor și există și un circuit electronic de procesare a semnalului cu o precizie de măsurare de până la 2% (la o presiune de 150 MPa).Este imposibil să înlocuiți pur și simplu acest senzor. Verificarea este, de asemenea, problematică. Dar nici nu am putea considera că este defect. Pierdere prea mare de presiune la pornire - până la 8 MPa.

Și asta s-a constatat la o verificare completă a întregului sistem pentru scurgeri la momentul pornirii (toate măsurătorile au fost luate la fel pentru fiecare duză. Timp de defilare cu un starter 5 secunde și un balon cotat, cu un standard de 20 mil / litru, cc. Prima duză: 5 secunde. 8 -10 mil lit. A doua duză: 5 sec 0 mil lit. A 3-a și a 4-a duză aceeași valoare ca și duza 2. Nu știam dacă este bine sau rău. Este imposibil de testat aceste duze pentru „calitatea pulverizării” pe un suport simplu (amintiți-vă la ce presiune funcționează), dar este posibil să verificați procentul de scurgere.

Toate cele de mai sus au fost doar o prefață. Și cel mai important lucru a fost să remediați problema în sine. Când proprietarul a aflat problema, a fost foarte fericit și a alergat după o duză nouă. Dar s-a întors foarte repede și fără el. El a spus că au cerut 1200 USD pentru livrare. Și comanda va fi finalizată într-o lună, și poate mai mult. Faptul este că trăim în orașul Yakutsk și, după cum înțelegeți voi înșivă, suntem „oarecum” limitati în multe beneficii ale civilizației. Așa că a trebuit să „o fac”. Din păcate, nu tot materialul a fost înregistrat în fotografie. Această idee nu a venit imediat și de aceea vom posta doar materialul care ne-a mai rămas. Și vom dedica în continuare narațiune numai problemei reparării duzei. Deoarece toate celelalte nuanțe vor dura și mai mult timp și nu aș dori să intru în detaliile lor acum.

Orez. unu.
1. Ghid încrucișat. 2. Ac. 3. Atomizor. 4. Arc de blocare a acului. 5. Blocare multiplicator. 6. Bucșă multiplicatoare. 7. Jetul camerei de control hidraulic. 8. Supapă de control cu ​​bilă. 9. Stoc. 10. Ancoră. 11. Electromagnet. 12. Arc supapă. 13. Acoperire cu carbon.
Pe cealaltă figură - mai jos (fig. 2), vă prezentăm o diagramă a injectorului electrohidraulic R.BOSCH, pe care l-am întâlnit la această mașină, dar într-o nouă versiune a designului său - cu un arc suplimentar (1).
Acest arc servește la înmuierea forței care vizează zdrobirea bilei (5), (Fig. 2). Și în același timp este un arc de blocare al canalului multiplicator (6), Fig.2. Care a fost principala noastră problemă.

Orez. 2.
1. Arc de blocare supapă 2. Solenoid 3. Ancoră 4. Arc de amortizare 5. Supapă 6. Multiplicator de blocare 7. Jet de cameră hidraulică 8. Filtru cu fante 9. Racord de admisie 10 - tijă (culoare albastră) 11 - suport de bilă (culoare roșie) 12 - minge (verde)
Luați în considerare doar problema unității de comandă a camerei electro-hidraulice (Figura 2, prim-plan). Diferența dintre aceste noduri prezentată în Fig. 1 și 2 este că în prima variantă (Fig. 1) nu există un arc de blocare a supapei în partea superioară a duzei.

Prin urmare, principalele funcții de blocare și amortizare care apar în timpul funcționării cad pe un singur nod - arcul supapei 12 - Fig. 1 Și în figura 2, cu adăugarea unui arc (1), a existat o distincție între forțele de blocare și de amortizare.Deși în prima variantă (Fig. 1) obținem o forță de blocare mai mare a arcului. Dar performanța sa este bună la motoarele cu mai puține „turații”. De exemplu, pe camioanele din aceeași familie Common Rail. Și când se iau în considerare valori mici de avans și cupluri mari, a doua opțiune este mai de preferat (Fig. 2) datorită faptului că distribuția forțelor de blocare și amortizare a camerei de control a devenit mai stabilă de la ciclu la ciclu în acest moment. de alimentare cu combustibil (cu rapoarte dintre diametrul multiplicatorului și acul 1,2…1,5).

Dar cu alte rapoarte dintre diametrul multiplicatorului și ac, procesul devine mai precis și mai controlabil. Dar în cazul nostru, nu am dori să luăm în considerare teoria masei și raportul forțelor vitezei sistemului. Și să încercăm să ne dăm seama de problema defecțiunii în sine... Când am demontat partea superioară a duzei și am studiat-o în detaliu, ne-am dat seama că ar trebui să ne ocupăm nu de „milimetri”, ci de „sutimi de un”. milimetru"!
Deoarece diametrul bilei a fost de 1,35 mm, iar diametrul clapetei de accelerație din camera de control a fost de 0,23 mm. Dar surprizele nu s-au terminat aici. La o examinare mai atentă a tulpinii, am văzut o fractură de capăt de-a lungul axei tulpinii. Și destul de adânc.

Acesta este primul.
Al doilea este partea de jos a tulpinii.
Punctul de contact dintre suportul mingii și zona largă a tijei. Am văzut o adâncitură „perforată”.

În fotografie: 1 - tija camerei de control hidraulic, care a fost făcută pentru a se potrivi cu dimensiunea mingii, 1,32 mm, și instalată pe mașină în versiunea finală. Tija 2 numărul 2 a fost făcută în prima versiune, dar s-a dovedit a fi cu 0,09 mm mai scurtă decât cea standard. Drept urmare, a rămas nerevendicată. Numerele 3 și 4 arată una dintre mostrele de tăiat lemne pe care am găsit dimensiunea bilei de blocare a camerei de control care ni se potrivește, (Fig. 1 numărul 8). Fragmentele rămase din fotografie nu au legătură cu detaliile duzei. Acestea sunt fragmente metalice ale rulmentului.

Nu este întotdeauna necesar să schimbați pur și simplu o piesă fără a înțelege pe deplin funcționarea acesteia. Poate cineva va spune că miroase a aventurier. Lasa-i sa vorbeasca. Acesta este dreptul lor. Părerea mea este: „Nu vă pierdeți inima. Devine un obicei!” Ei bine, asta este probabil tot.

Verificarea injectoarelor pentru fluxul de retur.
Luăm patru seringi de 20 și cubice și mergem.