Reparație de motoare UAZ 421 pe cont propriu

Când mi-am cumpărat UAZ-31601, am observat că motorul (UMZ-421) tremura foarte mult. Există un dezechilibru. Întrucât aveam de gând să rezolv motorul oricum (am o astfel de fire: nu pot conduce calm până nu sunt sigur că totul este în ordine înăuntru), nu i-am acordat prea multă importanță, dar am indicat-o. către vânzător.

A spus că în locul meu nu a făcut asta, deoarece motorul a fost rezolvat de mecanici experimentați, care, printre altele, pregătesc motoare pentru sportivi.
Într-adevăr, a început cu jumătate de tură, a tras bine, a mâncat moderat. Dar cârnatul lui nu era copilăresc. După ce am călătorit puțin vara, toamna am început să-mi îndeplinesc planul - să rezolv motorul și să pun 5 linguri. Punct de control. Pentru ca, prin urmare, încă o dată să nu demontați-instalați unitatea.

S-a hotărât. Masina pana in garaj. Motor stins. Înlăturat, împrăștiat:
Înăuntru, de fapt, totul este cultivat, totul este decent.
Există tuning: plăci durale ale arcurilor supapelor și tije de împingere din titan.
Cântăresc separat pistoanele, bielele. Ciudat: diferența nu este mai mare de 1 g.
Nu înțeleg de ce tremura atât de mult.
Să aruncăm o privire mai atentă:
Aici este - prima ambuscadă. Mecanicii care au rezolvat motorul nu erau doar experimentați, ci și „ciudali”. Se pare că, de dragul râsului, au pus un deget „simplu”, și nu „întărit”, așa cum ar trebui să fie pentru 3 litri. motor. „Reinforced” are pereți mai groși și, desigur, este mai greu (cântărit, s-a dovedit a fi 12 g). Pentru distincție - „simplu” are un pas în interior în mijloc. Conform cărții, diferența de greutate a pistoanelor asamblate într-un motor cu biele nu ar trebui să depășească 8 g. Diferența de 12 g din cauza degetului de stil vechi nu a putut da o vibrație atât de puternică ca pe mine. motor. Tremura astfel încât clopoțelul (conform termenilor științifici, carcasa ambreiajului) a izbucnit în două locuri. Înlocuirea soneriei este o poveste separată, mai multe despre asta mai jos.

Să ne uităm mai departe la SPG.
Reparatorii au reglat bielele în funcție de greutate, șlefuind valul pe capul inferior. Dar biela se numește biela deoarece efectuează mișcări complexe de piston și rotație în motor. Acestea. capul său superior se mișcă liniar în sus și în jos pe locul pistonului, iar cel inferior se rotește împreună cu tija de biela arborelui cotit. Evident, pentru ca forțele de inerție ale ShPG să fie echilibrate, nu numai aceeași masă a bielelor joacă un rol, ci și poziția centrului de masă al bielei. Dacă, ajustând greutatea tijei de legătură, îndepărtați metalul într-un singur loc, de exemplu, de pe capacul capului inferior, atunci centrul de masă se va deplasa către capul superior. În linii mari, adăugăm masă pistonului, facilitând jurnalul de biela al arborelui cotit. Evident, uniformitatea poziției centrului de masă al fiecărei biele de-a lungul axei de simetrie este de cea mai mare importanță pentru echilibrare. Teoria este acum clară. Și cum să găsim în practică acest centru de masă?

La început m-am gândit să fac un dispozitiv sub formă de balanță cu pârghie, în care capul superior al bielei se află pe o cupă, iar cel inferior pe cealaltă.

Dar, gândindu-mă, a făcut-o altfel. Am tăiat două pahare la dimensiunea bielei, am pus un ac de tricotat între ele. S-a dovedit ceva ca un leagăn. De sus, peste acul de tricotat, punem biela si, rotind acul de tricotat, gasim momentul „aruncarii leaganului”. Aici va fi centrul de masă. Marcam pozitia bielei fata de sticla superioara si spitele. Pentru asta am folosit markere CD. Pentru orientare, am trasat mai multe linii paralele cu spița de pe sticlă. Poziția liniei de „aruncare” pentru fiecare bielă a fost măsurată cu o riglă.

Trei tije au dat o deltă în regiunea de 1 mm, iar a patra a deviat cu 5 mm. Aceasta este a doua ambuscadă. În plus, totul este simplu: ușurăm bielele, îndepărtând metalul din mareele de pe capete, încercând să aducem centrul de masă al fiecăruia la uniformitate. Acestea. dacă capul de sus depășește, atunci din el și invers.Scoatem putin, de fiecare data verificand masa bielei si echilibrarea acesteia. Mi-a luat vreo 3 ore cu toată neglijența.

Pentru cântărirea bielelor (și a pistoanelor), am folosit un cântar, păstrat de pe vremea când, pasionat de fotografie, făceam eu însumi dezvoltatori de fixatori. Este dificil să determinați „exact cât în ​​grame” o bielă sau un piston pe aceste cântare, dar puteți compara greutatea cu suficientă precizie. Este necesar doar să îndoiți cârligele corespunzătoare din aceeași lungime de fire de oțel.

Am cântărit pistoanele împreună cu degetele, bielele - asamblate, cu piulițe strânse. Greutatea pistoanelor a fost reglată prin îndepărtarea metalului din urechile de pe bosele cu ajutorul unui tăietor.
Pana la urma am spalat totul sa nu mai ramana rumegus. Arborele cotit, complet cu volant și coș, a fost dus la Mechanika pentru echilibrare. Cartea spune că ambreiajul trebuie asamblat cu discul antrenat. Acest lucru nu ar trebui făcut, pentru că este dificil să centrați cu precizie discul condus, dar în timpul funcționării acesta ocupă o poziție arbitrară. Arborele cotit adus înapoi a fost verificat static pe două colțuri, reglate în funcție de nivel. „Mecanica” a făcut „excelent” - arborele cotit nu s-a mișcat!

Instalarea noului clopot a fost bine descrisă pe UAZbook de către Makhno de binecuvântată memorie.

Voi adauga doar ca in loc de greutate am sudat un dispozitiv pentru indicator din profil.
Așteptăm cu nerăbdare momentul în care va fi posibilă pornirea motorului.
S-a terminat! Nu tremura. Ura!
Din vechiul pandemoniu nu a mai rămas nicio urmă.
Vibrațiile din mers sunt mai vizibile din transmisie, dar aceasta este o conversație separată.

În ceea ce privește tijele de împingere din titan. Cântărite - sunt mai ușoare decât duraluminiul. Am observat o caracteristică - zgomotul de sincronizare nu scade odată cu încălzirea, ci mai degrabă opusul. M-am uitat în Manualul Metalworkerului - coeficientul de dilatare liniară a titanului este de aproximativ trei ori mai mic. Acestea. odată cu încălzirea, tijele nu reduc decalajul, ci mai degrabă opusul. Intervalele termice reduse la 0,2 mm, mai puțin înfricoșătoare. Bătăiala este încă suficient de puternică.
(februarie 2004)

Toate părțile bielei și grupului de pistoane sunt împărțite în categorii și sunt selectate individual unul față de celălalt.

Conform literei pictate pe bloc, selectăm pistonul la cilindru.

Denumirea „421” de pe piston indică faptul că este destinat motorului UMZ-4218.

La repararea cu alezarea cilindrului, degajările necesare sunt furnizate în procesul de alezare și șlefuire pentru pistoanele pre-cumpărate de aceeași dimensiune de reparație.
Diametrele găurilor din bofurile pistonului, capul bielei și diametrele exterioare ale bolțului pistonului sunt împărțite în patru grupe marcate cu vopsea: I - alb, II - verde, III - galben, IV - roșu.
Pe degete, numărul grupului este indicat prin vopsea pe suprafața interioară sau capete. Trebuie să se potrivească cu grupul indicat pe piston.

Pe biela, numărul grupului este indicat și prin vopsea. Trebuie fie să se potrivească, fie să fie adiacent degetului de grup.

Degetul lubrifiat cu ulei de motor trebuie să se miște cu puțin efort în capul bielei, dar să nu cadă din acesta.

Dispozitivele de blocare a bucșei trebuie să fie amplasate pe o parte a bielei, ...

... iar proeminența de pe capacul bielei coincid în direcția cu inscripția „FRONT” de pe piston.

Încălzim pistonul la o temperatură de 60–80 °C. Se permite încălzirea pistonului în apă fierbinte. Introducem capul bielei intre boturile pistonului si presam rapid tijul pistonului lubrifiat cu ulei de motor.

Dacă nu există nicio fixare, puteți apăsa degetul cu un ciocan de cupru sau obișnuit printr-un dorn de metal moale, ținând pistonul în greutate.

Fixăm știftul pistonului pe ambele părți cu inele de reținere.
Verificați segmentele pistonului...

. instalați alternativ inelele pistonului în cilindru la o adâncime de 20–30 mm de la marginea superioară și măsurați golurile cu un set de palpatoare. Inelele de compresie ar trebui să aibă un spațiu în blocare de 0,3-0,5 mm, racletă de ulei - 0,5-1 mm.

Punem inelele pe piston, incepand cu inelul racler ulei.

După ce am extins blocarea expandatorului radial, îl instalăm în canelura inferioară.

După ce am extins blocarea expandatorului radial, îl instalăm în canelura inferioară.

. expansor axial și disc inelar superior.

Discurile cu inele raclete de ulei sunt interschimbabile.

Puneți secvenţial două inele de compresie astfel încât.

... teșirea de pe diametrul exterior al inelului de compresie inferior a fost întoarsă spre manta pistonului, ...

... și teșirea din interiorul inelului de compresie superior - până la fundul pistonului.

Piesele de uzură din blocul cilindric al motorului UMZ-421 sunt asociate în principal cu piese înlocuibile, ceea ce face posibilă repararea blocului cilindrului prin re-șlefuire și înlocuirea pistoanelor cu înlocuirea carcasei lagărelor principale ale arborelui cotit.

Blocul cilindrilor motorului UMZ-421 cu orificii în pereții cilindrilor, manta de apă și carter sau cu fisuri în planul superior și nervuri care susțin rulmenții principali trebuie înlocuit.

Din 1996, arborii cu came au fost instalați în blocul cilindrilor motorului UMZ-421 fără bucșe intermediare. Pentru a restabili rulmenții uzați ai arborelui cu came, suporturile sunt alezate la următoarele dimensiuni:

Suport 1 - 55,5 +0,018 mm.
Suport 2 - 54,5 +0,018 mm.
Suport 3 - 53,5 +0,018 mm.
Suport 4 - 52,5 +0,018 mm.
Suport 5 - 51,5 +0,018 mm.

Bucșele semifabricate sunt presate în suporturile alezate, urmate de alezarea lor pentru a se potrivi dimensiunilor lagărelor arborelui cu came. Restabilirea performantelor perechii: alezajul blocului - impingator datorita uzurii usoare a blocului se reduce la inlocuirea impingatorilor.

Ca urmare a uzurii, cilindrii blocului capătă forma unui con neregulat de-a lungul lungimii și a unui oval de-a lungul circumferinței. Uzura atinge cea mai mare valoare în partea superioară a cilindrilor în zona inelului de compresie superior, când pistonul este la PMS: cea mai mică este în partea inferioară, când pistonul este la PMS.

O crestere a nerotunzii si a necilindricitatii mansoanelor pana la 0,08-0,1 mm poate fi corectata prin slefuire, fara folosirea alezarii, pentru un diametru de reparatie de 100,1 mm. Pentru dimensiunea specificată, se produc pistoane de reparație, având denumirea 421.10004015-P1, împărțite în cinci grupe de mărime cu aceleași toleranțe ca și pistoanele de dimensiunea nominală.

Dacă manșoanele sunt mai mult rotunjite și necilindrice, precum și dacă manșoanele sunt uzate în diametru cu mai mult de 0,1 mm, este necesar să le alezezi cu șlefuire ulterioară până la un diametru de reparație de 100,5 mm pentru pistoanele existente ale corespunzătoare. grupa de marimi, tinand cont de distanta dintre fusta si maneca intre 0,03 -0,06 mm.

Dacă un număr limitat de pistoane sunt disponibile pentru reparații, se recomandă să se calculeze abaterile de diametru pentru fiecare cilindru, pe baza mărimii reale a diametrului mantalei pistonului proiectat să funcționeze în acest cilindru și să se alezeze cilindrul la aceste dimensiuni. Abaterile de formă a cilindrilor trebuie să fie localizate în câmpul de toleranță al grupului de dimensiuni pentru diametrul cilindrului.

Deteriorarea orificiilor filetate sub formă de crestături sau ruperea firului de mai puțin de două fire se reface printr-un robinet la dimensiunea nominală.

Găurile filetate cu uzură sau rupturi de filet de mai mult de două filete sunt restabilite prin filetarea unei dimensiuni de reparație mărite, instalarea driverelor filetate cu filetare ulterioară de dimensiune nominală sau instalarea inserțiilor spiralate filetate. Această din urmă metodă este cea mai eficientă și mai puțin intensivă în muncă.

Mașinile UAZ din Rusia sunt foarte populare, iar în perioada sovietică, UAZ-ul era în afara competiției - SUV-urile străine din Uniunea Sovietică erau extrem de rare atunci. Dar, deoarece mașinile sunt adesea operate în condiții dificile, este necesară repararea regulată a componentelor și ansamblurilor, iar repararea motorului UAZ este un subiect de actualitate care îi interesează pe mulți.

• motoarele nu sunt complexe;
• piese de schimb sunt disponibile și sunt disponibile în multe magazine auto;
• Piesele de motor sunt ieftine.

Motoarele fabricii din Ulyanovsk au propriile „boli” caracteristice și nu toți proprietarii de mașini părăsesc motorul „nativ” - instalează motoare cu ardere internă de la alte modele de mașini.În acest articol, vom lua în considerare caracteristicile reparației unui motor UAZ, defecțiunile tipice ale motorului, precum și posibilele opțiuni pentru înlocuirea unităților de putere UAZ.

UMP își începe istoria în 1944, când a fost înființată o societate pe acțiuni, prin ordin al Comisarului Poporului. La început, fabrica producea motoare mici pentru încărcarea bateriilor și centralelor electrice mobile, iar primul motor cu ardere internă a automobilului a ieșit de pe linia de asamblare în 1969.

Motorul a fost numit UMZ 451 și avea multe în comun cu unitatea de putere Volga GAZ 21. Din 1971, ICE 451 a fost modernizat și a primit indicele 451M, acest motor a primit „Marca de calitate”. La sfârșitul anilor 70 și începutul anilor 80 ai secolului trecut, motorul cu ardere internă UMZ-414 a fost instalat pe mașina UAZ 469 ("capră") și UAZ 452 ("pâine"), iar din 1989 UMZ 417 a fost produs cu un capacitate de 90 CP. Cu.

Toate motoarele Ulyanovsk până la mijlocul anilor 90 aveau un volum de 2.445 litri, precum și un diametru al cilindrului de 92 mm. În 1996, a început producția motorului cu ardere internă UMZ-421, această unitate de putere s-a remarcat printr-un diametru crescut al cilindrului de până la 100 mm și un volum mare (2,89 litri). Din 1997, uzina Ulyanovsk furnizează unități de alimentare pentru vehiculele GAZ, iar acestea sunt modelele:

• 4215;
• 4213;
• 4216 în diverse modificări;
• Evotech 2.7.

Motorul uzinei Ulyanovsk model 417 este produs în diverse modificări, are un bloc și chiulasă din aluminiu, 4 cilindri pe un rând, 2 supape pe cilindru. Motoarele „417th” au un sistem de alimentare cu carburator:

• modificarea 417 este echipată cu un carburator cu o singură cameră;
• UMZ-4178 este echipat cu un carburator cu două camere.

Caracteristicile tehnice ale UMZ-417 sunt următoarele:

• volum - 2445 cm³;
• putere - 90 l. Cu.;
• diametrul pistonului - 92 mm;
• raportul de compresie (compresie în cilindri) - 7,1;
• cursa pistonului - 92 mm;
• tip de combustibil folosit - benzină A-76.

Motorul cu ardere internă UMZ-417, pe lângă 4178, are și alte modificări:

• 4175 - un motor proiectat să utilizeze benzină AI-92 (98 CP, raport de compresie - 8,2);
• 10-10 - ICE cu cap bloc de la modelul 421 si cu etansare din cauciuc spate.

Motorul UMZ-421 a fost produs din 1996, instalat pe modelele Ulyanovsk:

În loc de etanșare a cutiei de presa, un sigiliu de ulei din cauciuc este folosit ca etanșare a arborelui cotit din spate pe acest motor. Acest motor are următoarele caracteristici:

• volum - 2890 cm³;
• putere - 98 litri. Cu.;
• diametrul pistonului - 100 mm;
• raportul de compresie (compresie în cilindri) - 8,2;
• cursa pistonului - 92 mm;
• tipul de combustibil folosit este benzina AI-92.

Există, de asemenea, o versiune de motor cu ardere internă proiectată pentru combustibilul pe benzină A-76, puterea unei astfel de unități de putere este de 91 CP. Cu. (respectiv, raportul de compresie este de 7,0). Motoarele UMZ-421 sunt echipate cu carburatoare de tip K-151E.

Masina populară UAZ Patriot din Rusia a fost produsă din 2005, dar spre deosebire de toate celelalte mașini fabricate de Ulyanovsk, acest model nu are motoare „native” - SUV-ul este echipat cu motoare ZMZ și Iveco. Pe „Patriot” este instalat în mod regulat un singur tip de motoare pe benzină - 3MZ 409.10 cu un volum de 2,7 litri și o putere de 128 litri. Cu. Acest motor a luat rădăcini atât de bine pe UAZ, încât uneori este numit și UAZ 409.

Motoarele Uzinei de motoare Ulyanovsk se disting prin simplitatea designului și mentenabilitatea ridicată și, deoarece motoarele UMP sunt simple, mulți șoferi repară motoarele UAZ cu propriile mâini. Revizia se efectuează întotdeauna cu demontarea și instalarea unității de putere, dezasamblarea și asamblarea motorului cu ardere internă, pentru ca motorul să funcționeze mult timp după reparație, este necesar să se depaneze în mod competent.

Ce trebuie să luați în considerare la auto-reparare:

Dezasamblam motorul scos după cum urmează (vom lua în considerare exemplul motorului UMZ-417):

• deconectați ansamblul colectorului cu carburatorul de la capul blocului. Cele două piulițe interioare sunt cel mai greu de ajuns, așa că ar trebui să folosiți o cheie tubulară (piulițele standard sunt de obicei de 14 mm);
• scoateți capacul supapei (6 șuruburi sau șuruburi);
• demontați transmisia distribuitorului, îndepărtați cele două capace laterale ale împingătoarelor;
• deșurubați piulițele pentru atașarea axei culbutorului (4 buc), scoateți axa.Scoatem tijele (sunt 8), apoi impingatoarele (tot 8 buc.);
• deșurubați piulițele care fixează chiulasa, demontați capul blocului. Capul poate sta strâns, dar nu este necesar să depuneți eforturi mari pentru a-l îndepărta, iar atunci când îl scoateți, ar trebui să încercați să nu deteriorați suprafața chiulasei;
• de ce scoateți scripetele arborelui cotit, opriți clichetul. Poate fi deșurubat prin lovituri ascuțite ale unui ciocan în sens invers acelor de ceasornic;
• apoi butucul trebuie demontat; pentru a-l îndepărta, trebuie să utilizați un extractor special din fabrică sau de casă. La demontare, este necesar să fixați arborele cotit din rotație;
• următorul pas este să scoateți tigaia (baga de ulei). După deșurubarea tuturor piulițelor, ar trebui să loviți ușor paletul cu un ciocan, iar dacă carterul nu se desprinde, îl puteți trage cu o șurubelniță introducându-l între bloc și planul paletului. Nu trebuie să regretați garnitura (încă este în curs de înlocuire), principalul lucru este să nu deteriorați suprafețele pieselor;
• scoateți pompa de ulei, se sprijină pe patru piulițe;
• demontați capacul arborelui cu came (desfaceți 7 piulițe);
• închidem piulițele bielei, demontăm capacele bielei, scoatem pistoanele împreună cu bielele. Este necesar să demontați o biela și să momeți imediat capacele pe alocuri - capacele nu pot fi confundate între ele, nu sunt interschimbabile;
• deșurubam piulițele capacelor principale, demontăm capacele, scoatem ansamblul arborelui cotit cu angrenajul, volantul și ambreiajul;
• rotiți arborele cu came astfel încât șuruburile să apară sub orificiile arborelui cu came. Cu o cheie, deșurubați cele două șuruburi cu 12, demontați arborele cu came împreună cu angrenajul.

Acum rămâne să dezasamblați detaliile:

• deconectați colectorul de la capul blocului;
• slăbiți supapele;
• scoateți ambreiajul, angrenajul și volantul de pe arborele cotit;
• demontați angrenajul de pe arborele cu came;
• separați pistoanele de biele.

Demontarea este finalizată, puteți începe depanarea pieselor.

Adesea, pe un UAZ vechi, motorul își epuizează complet resursele, iar proprietarii de mașini au o întrebare complet rezonabilă - cum să înlocuiți vechiul motor. Instalarea unui motor pe un UAZ 402 este cea mai rezonabilă soluție:

• motorul ZMZ-402 este mai fiabil decât cel UAZ, iar multe dintre aceste motoare uzate în stare destul de bună sunt vândute manual;
• înlocuirea va necesita un minim de modificări - Zavolzhsky ICE este potrivit pentru toate elementele de fixare.

Motorul „patru sute secunde” are un alt plus foarte mare - va fi cel mai ieftin dintre toate opțiunile propuse care pot exista la înlocuirea motorului cu un UAZ.

Instalarea motorului ZMZ 406/405/409 pe UAZ va ​​costa puțin mai mult. Aceste motoare se vor potrivi și pe suporturi, dar trebuie să:

• se ocupă de cablarea electrică;
• reglați țeava de evacuare a tobei de eșapament.

În general, nici nu sunt foarte multe modificări, dar motoarele 406 în sine sunt ceva mai scumpe. Există proprietari de mașini UAZ care instalează motoare diesel importate pe mașină, dar aici trebuie făcute multe modificări la design:

• reconstruiți sistemul de evacuare;
• digest suporturi pentru motor și cutie de viteze;
• răsturnați complet firele;
• reglați conductele de apă la locul lor.

Motorul UMZ 421 se bazează pe soluțiile de proiectare ale seriei anterioare 417 și ale motorului GAZ 21. Prototipul, marcat 4218.10, a fost finalizat în 1983, dar a fost finalizat pentru încă trei ani. După aceea, designerii au preluat versiunea 241.10 cu forma originală a tubului de evacuare.

Apoi au fost adăugate încă 8 modificări cu putere crescută, raport de compresie, derating, cu un arbore cu came diferit, pentru standardele Euro-4 și două opțiuni de gaz și benzină. Drept urmare, linia ICE 421 este produsă până în prezent, este echipată cu Gazelle de marfă și pasageri, SUV-uri Sables, Barguzins și Hunter, UAZ Loaves pentru marfă-pasageri.

Inițial, în motorul primei versiuni 4218.10, antigelul a pătruns prin porii turnării de aluminiu a blocului cilindrilor în ulei. Scurgerea a fost fatală, înlocuirea garniturii chiulasei nu a ajutat, așa că producătorul a folosit impregnarea blocului cu rășină folosind tehnologia aeronautică, forma tractului de admisie a fost schimbată, motorul a fost numit 421.10.

Pentru a crește cuplul în partea de jos și puterea în general, circuitul motorului a primit două completări:

• rezonator în sistemul de evacuare, situat după toba de eșapament;
• creșterea raportului de compresie.

Această versiune a motorului cu ardere internă este desemnată 421.10-30 și are propriul manual de reparații. Din fabrică, motoarele au ieșit cu cilindri de 100 mm, care au furnizat inițial cuplu și putere ridicate. Manualul producătorului auto GAZ le recomandă pentru instalare pe un Gazelle, care necesită modificări minore:

• radiatorul Gazelle este situat mai jos decât în ​​UAZ;
• ventilatorul trebuie mutat;
• apare o transmisie cu o curea separată.

În plus, sistemul de alimentare cu energie, eliminarea gazelor din carter a fost îmbunătățită, motorul este desemnat 4215.10-30. Dacă consumul de ulei al modelelor din familia 421 este același, atunci pot fi utilizați combustibili diferiți.

Pentru a reduce bugetul de funcționare al unui camion și al unui microbuz, producătorul GAZ a convertit multe Gazelle și Sables în benzină A-76. O modificare similară a motorului UMP pentru benzină cu octan scăzut a fost desemnată 4215.10-10.

Apoi a fost necesară o versiune de injecție, dar deja pentru UAZ cu tracțiune integrală - microbuze, SUV-uri, camioane și vehicule utilitare. A devenit motorul 4213.10. arborele cu came aici este din fontă, nu oțel, ca la motoarele cu carburator. Pentru Gazelle, 4216.10 cu un ventilator modificat a devenit un astfel de motor cu ardere internă.

Această serie 421 a fost ultima de la producătorul UMP cu un arbore cu came inferior. Deja pentru următoarea generație de motoare cu ardere internă de mare viteză 429.10, arborele cu came a fost mutat în interiorul chiulasei, adică este situat deasupra.

Tabelul conține principalele caracteristici tehnice ale motorului UMZ 421:

ciclu combinat 11 l/100 km

capac rulment - 120 Nm (principal) și 60 Nm (tijă)

chiulasa - trei trepte 42 Nm, 106 Nm + 90°

Tabelul descrie parametrii versiunii de bază a carburatorului 4218.10. La alte motoare, se folosesc alte atașamente, schemele canalelor de evacuare și admisie și sistemul de injecție au fost schimbate.