Autorul mulțumește alfabetului pentru literele oferite cu amabilitate.
Dacă nu ești de acord cu el, ei bine, e dreptul tău. De exemplu, nu-mi amintesc niciodată răul, dar pot da foc o casă.
Autorul mulțumește alfabetului pentru literele oferite cu amabilitate.
Dacă nu ești de acord cu el, ei bine, e dreptul tău. De exemplu, nu-mi amintesc niciodată răul, dar pot da foc o casă.
Motorul Suzuki M16A este o unitate de putere pe benzină aspirată natural de 1,6 litri cu un aranjament cu patru cilindri în linie.
Ca toate motoarele de la Suzuki, M16A are o fiabilitate bună.
ATENŢIE! V-ați săturat să plătiți amenzi de la camere? Am găsit o modalitate simplă și de încredere și, cel mai important, 100% legală de a nu primi mai multe „scrisori în lanț”. Citeste mai mult"
Această unitate de putere a fost dezvoltată special pentru un hatchback mic cu cinci uși, deci are puțină putere. Sarcina principală a designerilor a fost să creeze un motor economic și în același timp fiabil, care, fără intervenții serioase, ar putea dura mai mult de 200 de mii de kilometri.
Motorul era echipat cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor pe supapele de admisie (VVT) și avea 16 supape, ceea ce a condus la utilizarea unui sistem de distribuție a gazului cu doi arbori cu came (DOHC). Producția unității de putere M16A a început odată cu debutul mașinii Suzuki Liana în 2004 și este încă produsă astăzi, deși oarecum modificată.
Motorul M16A este caracterizat ca o unitate de putere concepută pentru o călătorie silențioasă și este instalată pe mașinile de oraș. Prin urmare, parametrii tehnici de mai jos nu diferă în niciun potențial de reglare:
Datorită faptului că această unitate de alimentare este considerată extrem de fiabilă, mai jos sunt câteva sfaturi pentru funcționarea sa care vor ajuta la extinderea timpului de funcționare.
Pentru ca motorul să funcționeze impecabil și să reziste mulți ani, este necesar, în primul rând, să efectuați întreținerea la timp. Schimbarea uleiului trebuie efectuată la fiecare 7.500 - 10.000 km și numai de bună calitate. Vâscozitate recomandată 0W-20 - 5W-30. Un factor important în funcționarea stabilă a motorului sunt bujiile. Acestea ar trebui înlocuite la fiecare 30.000 - 40.000 km, cu condiția să fie de înaltă calitate. Performanța motorului, deși într-o măsură mai mică, este afectată și de calitatea combustibilului. Pentru motorul M16A, benzina optimă este a 95-a.
În plus, este foarte important să verificați starea tehnică. Una dintre etapele sale principale este măsurarea compresiei în cilindrii motorului. Pentru a face acest lucru, încălziți motorul la temperatura de funcționare, deconectați bobina de aprindere și firele de înaltă tensiune, apoi deșurubați toate bujiile. După aceea, opriți injectoarele de combustibil deconectându-le de la conectori și conectați manometrul la conectorul proiectat pentru bujie. Apoi, trebuie să strângeți ambreiajul și să apăsați pedala de accelerație până la capăt, apoi porniți demarorul și urmăriți citirile dispozitivului.
Pentru trimitere! Pentru a obține datele necesare despre compresie, este necesară rotirea motorului până la cel puțin 250 rpm. Pentru a face acest lucru, bateria trebuie să fie complet încărcată!
Dacă s-au obținut valori sub normă (1100 kPa), aceasta indică faptul că segmentele pistonului și supapele sunt uzate și necesită înlocuire.
În plus, se recomandă verificarea jocului termic al supapelor (în fotografia de jos). Acest lucru este necesar pentru ca motorul să nu înceapă să funcționeze zgomotos în timp. Încălcarea jocului termic al supapelor duce, de asemenea, la uzura crescută a elementelor mecanismului de distribuție a gazelor și în special a supapelor. Pentru unitatea de putere M16A, jocul termic al supapelor de admisie este de 0,18 - 0,22 mm, evacuare - 0,28 - 0,32 mm (pentru un motor rece) și 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - la temperatura de funcționare a motorului. Dacă vreuna dintre supape nu corespunde intervalelor specificate, aceasta trebuie reglată cu șaibe speciale.
Un număr mare de proprietari de mașini care sunt echipați cu centrala electrică M16A sunt de acord că aceasta este o unitate foarte fiabilă și economică. Cu toate acestea, merită să acordați atenție lanțului de sincronizare, deoarece tinde să se întindă (mai aproape de 100 de mii de kilometri). Lanțul trebuie înlocuit împreună cu pinioanele de antrenare. În plus, proprietarii constată un zgomot crescut atunci când motorul se încălzește, mai ales în sezonul rece. Toată vina este a curelei de transmisie a alternatorului, care, după încălzire, nu mai scoate sunete dubioase.
Deoarece motorul Suzuki M16A este proiectat pentru mașini bugetare, are o întreținere bună. Toate piesele motorului sunt schimbate separat, iar piesele de schimb pentru acesta nu vor fi greu de găsit. În plus, acest motor nu are un design complex și sisteme de înaltă tehnologie, așa că îl puteți repara sau întreține singur.
Și în încheierea acestui articol, trebuie adăugat că acest motor a fost instalat doar pe două modele de mașini de la Suzuki:
Unii șoferi, din diverse motive, preferă să repare mașina cu propriile mâini. În aceste cazuri, este important să cunoașteți procedura de dezasamblare și reasamblare a motorului. Pentru început, merită să înțelegem că nu se va putea face deloc fără costuri. Chiar dacă piesele nu vor fi înlocuite, garniturile noi vor trebui instalate în timpul reasamblarii (cu excepția cazului în care garniturile nu sunt deteriorate sau stricate).
Este posibil să aveți nevoie, de asemenea, de un etanșant de motor care poate fi folosit în locul garniturii, o cheie dinamometrică (necesară în timpul asamblarii) și un set de chei de diferite dimensiuni. Mai mult, veți avea nevoie nu doar de chei cu cap deschis și cutie, ci și de chei tubulare (de preferință cu capete interschimbabile, butoane lungi și scurte). În plus, veți avea nevoie de mult timp liber, deoarece demontarea durează de la câteva ore la două sau trei zile, în funcție de marca și starea mașinii. Să ne uităm mai detaliat la procedura de dezasamblare și asamblare a motorului.
Pentru dezasamblarea completă, motorul va trebui scos. Puteți face acest lucru imediat sau puteți face acest lucru după ce a fost îndepărtată chiulasa. Pentru demontare, veți avea nevoie de un troliu de mână și de un suport puternic (de exemplu, o grindă) de care să poată fi atârnat. De asemenea, fotografierea motorului durează câteva ore.
Dezasamblarea și asamblarea motorului în termeni generali este aproape întotdeauna aceeași. Pot exista unele discrepanțe în detalii în funcție de marcă și model. Următoarea este o procedură sugerată pentru unitatea de alimentare demontată.
Pentru a scoate cureaua (lanțul), mai întâi trebuie să slăbiți lanțul în sine prin îndepărtarea întinzătoarei. În continuare, trebuie să demontați angrenajul arborelui cu came. Această piesă este fixată cu un șurub. Dar, pe lângă o cheie care este potrivită ca dimensiune, veți avea nevoie (cel puțin la motoarele de uz casnic) de o șurubelniță plată puternică sau o daltă, precum și un ciocan.Cu ajutorul acestor unelte, placa de blocare este îndoită, ceea ce nu permite șurubului să se desfășoare spontan.
Când angrenajul este scos, lanțul este îndepărtat și puteți începe să scoateți angrenajul arborelui cotit. Aici este mai bine să ai un extractor special, pentru că fără el, s-ar putea să fii nevoit să mânuiești. Această piesă este fixată pe arbore cu o cheie, care poate sta destul de strâns în canelură. Dacă în procesul de extragere a cheii, marginile acesteia au fost oarecum deformate, atunci acestea pot fi corectate cu un fișier. Ultima procedură în această etapă este îndepărtarea sabotului întinzător lanțului. Nu ar trebui să fie probleme cu asta.
6. Demontarea arborelui cu came. Pentru a face acest lucru, deșurubați piulițele (sunt cu știfturi) care fixează carcasa arborelui cu came și scoateți arborele însuși.
7. Scoateți chiulasa. Se fixează fie cu șuruburi, fie cu piulițe pe știfturi.
8. Scoateți pompa de ulei. Deșurubați capacul etanșării uleiului din spate (de la capătul motorului). Arborele pompei de ulei și angrenajul său de antrenare sunt îndepărtate din spatele motorului. Pentru a face acest lucru, deșurubați șuruburile și scoateți suportul de blocare, după care arborele este îndepărtat cu o șurubelniță și apoi angrenajul. Trebuie manevrat cu grijă, deoarece joacă un rol important în funcționarea motorului.
9. Următorul pas important este dezmembrarea KShM. Fără acest proces, o dezasamblare-asamblare completă a motorului nu este completă. Necesită atenție și acuratețe, deoarece piesele nu sunt interschimbabile, ci individuale.
10. Scoaterea bielelor. Mai întâi trebuie să rotiți arborele cotit astfel încât cele două biele să fie în poziția superioară. Apoi, piulițele sunt deșurubate de pe capacul bielei și capacul în sine (jug) este îndepărtat. Jugul va sta strâns, așa că va fi necesară lovirea ușoară a părților laterale cu un ciocan. Acum puteți scoate biela. Este împins afară împreună cu pistonul cu mâinile sau cu un mâner de ciocan.
Din interior, bielele și capacele au căptușeli metalice. Dacă înlocuirea lor nu este furnizată, atunci merită să zgâriați numărul corespunzător pe partea nefuncțională. Aceeași procedură se efectuează cu celelalte două biele.
11. Îndepărtarea capacelor rădăcinilor. De asemenea, sunt fixate cu nuci, sunt strict la locul lor. Pe partea lor interioară există și garnituri - garnituri indigene.
12. Se demontează arborele cotit, se scot căptușele vechi de sub el și semi-inelele de reținere.
Procesul de dezasamblare a motorului poate fi considerat complet.
Asamblarea motorului se realizează în ordine inversă. La instalarea bielelor, trebuie remarcat faptul că fiecare dintre ele are semne de fabrică pe corp, care trebuie să se potrivească cu astfel de semne de pe corpul blocului de cilindri.
Relativ vorbind, trebuie să observați părțile din stânga și din dreapta la instalare. În plus, după cum sa menționat mai sus, biela și capacul bielei sunt potrivite individual din fabrică. Pentru a fi mai precis, piesele sunt realizate dintr-o singură bucată. Ele nu pot fi înlocuite.
Biela și lagărele principale sunt instalate astfel încât încuietorile de pe ele și scaunele să se potrivească. Înainte de instalare, acestea trebuie lubrifiate cu ulei de mașină, șters cu o cârpă curată, astfel încât să nu existe particule de praf. Capacele principale și a bielei sunt strânse cu o cheie dinamometrică. Forța de strângere pentru diferite mașini este diferită. Este scris în pașaport, precum și în literatura de referință specială.
În cele din urmă, observăm că, dacă dezasamblarea și asamblarea motorului se efectuează independent, atunci este mai bine să aveți cu dvs. literatură de referință specială pentru un anumit model de mașină.
VIDEO
Demontarea chiulasă a motorului în condiții de garaj: pregătirea și îndepărtarea chiulasei. Cum să scoți capul dacă este blocat. Sfaturi utile.
Rulmenți autohtoni și de biele: scopul, dispozitivul și caracteristicile funcționării lagărelor de alunecare. Cum să strângeți corect garniturile, cuplul de strângere.
Caracteristici de strângere a chiulasei unui motor cu ardere internă. Strângerea șuruburilor chiulasei cu o cheie dinamometrică: forța de strângere și ordine.
De ce și când trebuie șlefuită chiulasa. Cum să verificați planul de împerechere al capului blocului cu propriile mâini. Chiulasă de frezare și șlefuire.
Cum să deșurubați un știft rupt sau un șurub rupt de la blocul motor și alte componente. Modalități de a deșuruba un șurub rupt, sfaturi utile.
Numirea de garnituri pentru un motor cu ardere internă. Tipuri de garnituri, materiale pentru fabricarea lor: garnitură de chiulasă și capace de supape, garnituri de ulei, manșete și altele.
Studiem posibilitatea schimbului de motor sau a unui Jimny. Ideea este aceasta. Este un Jimny cu un 0.6 turbo afftamat, vrea să-l vândă. Eu nu am văzut mașina, dar spune ceva cu motorul, dar mașina se mișcă singură. Are sens să-l cumperi cu scopul unui schimb pe M13A sau M16A de la Escudo. In loc de M13A se instaleaza fara probleme M16A, tyrnet afumat. Pentru motorul M13A sau M16A, comandați un contract.
Întrebări personale către un public respectat
1. Caroseriile cu motoare 0,6 si 1,3 sunt la fel?;
în general, un subiect, unde să-l ieftinesc?)) întreabă 25k.
Acesta este un preț mediu estimat. De fapt, ar putea fi mai mult, poate fi mai puțin. Și cum rămâne cu motorul, știi?
sau altă întrebare - este posibil să împingeți motorul de la e38 750I 95 în e34 (1989)? dupa accident, este doar un e38, putrezeste in sat))
Este posibil, dar volumul de muncă nu este copilăresc. Deși rezultatul merită.
25 pentru capitalul unui motor cu 6 cilindri este foarte ieftin. În orașul nostru, ei taxează atât de mult pentru Gazelevsky.
ps Daca as avea alegerea asta. Nici măcar nu aș lua în considerare opțiunea de a capitaliza - am abordat imediat problema instalării 5.0.
L-am schimbat în samur, au spus că este necesar să schimb garnitura chiulasei, s-a dovedit că motivul nu era în ea. Jumătate din șuruburi lipsesc etc.)) ei spun că este nevoie de o reparație minuțioasă.
Deci poate puneți șuruburile lipsă și problema se va rezolva de la sine? Deși, dacă starea este necunoscută, este mai bine să aruncați capul și paletul și să vedeți ce este acolo
Poate la banii astia poti baga acolo un motor de la 750i?)) Inainte de schimb, l-au pornit, au deschis doar capacul radiatorului.
Pentru început, vă sfătuiesc să descărcați programul cartest și să îl utilizați pentru a calcula această opțiune. si compara-l macar cu M5, 540 sau E31. Dar va costa _semnificativ_ mai mult decât chiar și o revizie M20 în condiții avansate de service, fie și doar pentru că va necesita o grămadă de piese originale care vor trebui refăcute din nou sau, alternativ, refăcute din cele existente (arborele cardanic, evacuarea, fața armată). suspendare etc.). Dacă te interesează, există compania Hartge, care la un moment dat a îndesat M70 în E34, l-a risipit și la un volum de 6 litri și l-a mărit la 480 CP, așa că acolo, în general, jumătate din mașină a trebuit să fi redesenat, frânele erau în general curse și multe altele, dar o astfel de mașină a început să coste aproximativ 150 de mii de dolari
Majoritatea șoferilor, care dă motorul mașinii lor unui fel de stație de service pentru revizie, știu dinainte că motorul reparat va fi totuși ceva mai rău decât cel nou, iar resursele sale vor fi în mod natural mai puține. La urma urmei, mulți argumentează astfel - „noul este noul”. Dar foarte puțini șoferi știu ce să facă dacă Revizia CORECTA motor, atunci va „funcționa” mult mai mult decât un nou motor de serie din fabrică.
Și ce înseamnă revizia corectă și ce ar trebui să fie? Majoritatea șoferilor nu sunt conștienți de acest lucru și își dau calm motorul la service, sperând că se presupune că stăpânii de acolo știu totul ei înșiși. Abia mai târziu, șoferii sunt surprinși de resursa mică a motorului reparat și păcătuiesc de piesele de schimb de calitate scăzută.În acest articol, vom analiza în detaliu ce înseamnă o revizie corectă a motorului și, probabil, după citirea acestui articol, mulți șoferi vor începe să aleagă mai atent reparatorii și un atelier de reparații sau vor începe totuși să repare singuri motorul.
Am scris deja despre repararea motoarelor în acest articol, acesta și acest articol, în care am descris elementele de bază ale reviziei obișnuite ale motoarelor de mașini și motociclete japoneze, iar cei care doresc pot face clic și citi. Dar cine doreste sa mareasca SEMNIFICATIV kilometrajul (resursa) post-reparatie al motorului motocicletei sau masinii sale, te sfatuiesc sa citesti in continuare.
Deci, cum vă revizuiți motorul uzat, astfel încât să devină mai bun decât unul nou din fabrică? Da, nu este atât de dificil, dacă luăm în considerare faptul că producția de masă a motoarelor este un flux obișnuit de transportor în care pieselor de serie ale motorului nu li se acordă atenția cuvenită, acest lucru pur și simplu nu este realist.
Ei bine, repararea motoarelor, chiar și punerea în funcțiune, într-un atelier bine echipat este o artă, pentru că fiecare motor are nevoie de o abordare individuală. De exemplu, la defectarea pieselor, în care fiecare parte este studiată cu atenție, aproape la microscop, și uneori rafinată de specialiști și devine mai bună decât o piesă nouă.
În unele ateliere străine competente, revizia oricărui motor se transformă fără probleme în reglarea acestuia, adică reglarea fină a pieselor de serie la perfecțiune. Și în ciuda faptului că astfel de reparații sunt mai scumpe decât de obicei (la urma urmei, munca manuală este întotdeauna mai scumpă), cererea pentru aceasta este întotdeauna mare și clienții stau la coadă.
Pentru că un motor astfel reparat este, în primul rând, mult mai puternic și mai durabil decât un nou motor în serie și, în al doilea rând, este și mai ieftin decât un nou motor în serie. La urma urmei, cele mai multe dintre cele mai costisitoare și consumatoare de timp operațiuni se fac numai la fabrică, atunci când se produce un motor de la zero.
Și chiar dacă motoarele de fabrici străine (de serie) trebuie rafinate și îmbunătățite în timpul reparațiilor, atunci ce putem spune despre fabricile noastre interne care funcționează în condiții de salarii mici pentru muncitori și o lipsă constantă de fonduri pentru a îmbunătăți producția de serie. Unde până și șuruburile de montare ale scaunelor sunt înfundate cu un ciocan.
Și pentru a economisi timp (și după cum știți, timpul înseamnă bani) la majoritatea fabricilor auto autohtone, unele operațiuni importante sunt neglijate în mod deliberat. De exemplu, fiecare inginer sau expert în metal știe că, după turnarea unui bloc cilindric, acesta trebuie să stea pe raft un anumit timp.
Și datorită acestei expuneri (îmbătrânire), stresul intern al fiecărei părți scade treptat și, în același timp, poate chiar să-și piardă puțin forma (urzeală). Și numai după ce piesa își ia forma finală, abia după aceea poate fi prelucrată (selectați toate găurile și planurile cu un tăietor).
Deci, la unele fabrici, blocurile și capetele nu sunt ținute și, ca urmare, după prelucrarea găurilor și a planurilor, piesa își schimbă forma în timp, iar toate planurile nu mai sunt paralele, găurile de asemenea (de exemplu, paturile de rulment de arbore). Și planurile blocului și conectorului capului, după asamblare, nu vor fi paralele cu arborele cotit, arborele cu came și alți arbori ai motorului. Nu este greu de ghicit cu ce va ajunge motorul și care va fi resursa acestuia.
Din cele de mai sus, trebuie să se concluzioneze că blocul cilindric sau capul uzat intern, care a funcționat mai mult de o sută de kilometri, nu este mai rău și chiar mai bun decât piesele noi, deoarece de-a lungul timpului s-au scurs matele, sedimente și piese. nu au nevoie de imbatranire. Și acesta este un mare plus, astfel încât, după reparații, astfel de piese devin mai bune decât cele noi din fabrică.
Adică, este necesar să se prelucreze pereții tuturor cilindrilor cu o unealtă specială numită șlefuire, care, după prelucrare, va transforma suprafața pereților cilindrilor într-una aspră, cu caneluri și proeminențe foarte mici (când este văzută sub un microscop, ca în figura 1). Majoritatea șoferilor știu că canelurile minuscule de pe suprafața cilindrilor păstrează mai bine uleiul de motor (pentru a lubrifia pistoanele și inelele).
Deci, pentru comparație și pentru o reflecție ulterioară, voi da un alt exemplu care explică de ce motoarele autohtone (și și cele străine - după reparația noastră) au un kilometraj atât de mic (pentru motoarele noi) și un kilometraj post-reparație. Și lucrul este că în fabricile noastre auto autohtone și în 95% din toate atelierele de reparații, barele abrazive cu diamante sunt folosite pentru șlefuirea cilindrilor.
La fabricile și atelierele de reparații din străinătate, nu folosesc niciodată astfel de bare și folosesc bare urâte, care ar trebui schimbate de câteva zeci de ori mai des decât abrazivi cu diamant. Și care este principalul lucru pentru fabricile și atelierele noastre? Da, faptul că blocul abraziv rămâne potrivit pentru lucru și după mii de blocuri șlefuite, pentru că ce fel de economii se obțin?! Și nu-ți pasă că resursa motorie va scădea de zece ori, dar producția este ieftină.
Dar de ce pietrele abrazive pentru șlefuire nu sunt folosite în străinătate și din această cauză resursele motoarelor lor sunt mult mai lungi? Da, pentru că atunci când suprafața cilindrului este tratată cu o astfel de bară, particulele abrazive sunt introduse (caracterizate) în suprafața metalică a pereților cilindrului și apoi, când motorul funcționează, își „mâncă” pistoanele cu inele, iar ca urmare, are loc uzura rapidă a pistonului.
Iar barele urâte, care sunt folosite în străinătate și care se uzează mult mai repede decât cele abrazive, sunt realizate din aliaje destul de moi, iar în timpul funcționării par să nu taie suprafața peretelui cilindrului, ci mai degrabă o presează și o netezește. . Ca urmare, pe suprafața metalică a peretelui cilindrului se formează un strat foarte subțire, care nu acționează ca un abraziv, ci aproximativ ca un lubrifiant solid, reducând semnificativ uzura cilindrilor și pistoanelor (și reducând frecarea).
Apropo, dacă cineva nu știe, în străinătate a uitat de mult ce sunt inelele de reparație și nu le folosește. De ce, când pe mașini străine moderne (de exemplu, Mercedes proaspăt), cu fabricarea corectă a blocului motor (și pe unele placate cu nichel) și metoda modernă de fabricare a segmentelor de piston, nu este nevoie să schimbați inelele și motorul „trece” un milion de kilometri fără a înlocui inelele! Cine vrea să știe despre asta în detaliu, apoi dă clic aici și citește despre sănătate.
Mai sus, am examinat unul dintre punctele importante ale șlefuirii corecte a cilindrului, care, dacă îl aplicați atunci când vă reparați motorul, îi va crește semnificativ resursele. Dar există și alte puncte importante. Nu toți șoferii și chiar reparatorii știu că după instalarea blocului pe motor și strângerea capului acestuia, forma geometrică a cilindrilor se modifică ușor, deoarece metalul este metal. Adica in timpul compresiei, cilindrul (sau cilindrii) inceteaza sa mai fie strict cilindric, chiar daca a fost realizat foarte precis si inainte de comprimare asa era.
Slefuire corectă a cilindrului.
Și asta înseamnă că este necesară prelucrarea oricărui cilindru în timpul reparației, COMPRESAT aproximativ în același mod în care va fi sertizat pe motor după reparație. Mai simplu spus, trebuie să faceți o placă dintr-o placă groasă (sau dintr-un cap vechi - vezi Figura 2), cu găuri pentru șlefuire și pentru șuruburi de montare care vor comprima cilindrii în același mod ca și pe motor (cu același cuplu setat).După găurirea cilindrilor și eliberarea șuruburilor (și îndepărtarea plăcii și a blocului), forma geometrică a cilindrilor reparați va fi imediat ușor deranjată.
Dar acum rămâne doar să asamblați și să instalați capul motor standard pe blocul reparat în acest fel și să comprimați întregul sandwich cu cuplul prescris, iar geometria cilindrilor găuriți va deveni ideală! Cilindrii unui motor astfel reparat vor fi mai buni decât cei noi din fabrică! La urma urmei, în producția de masă de motoare din fabrici, cele de mai sus tehnologia potrivită plictisirea și șlefuirea sunt foarte puțin utilizate (și dacă sunt folosite, atunci numai pe mașini de prestigiu străine).
Apropo, în majoritatea atelierelor de reparații, deci dreapta De asemenea, motoarele nu sunt reparate, iar dacă unul dintre rarii reparatori face acest lucru, atunci trebuie totuși să-l căutați, ceea ce vă sfătuiesc cu căldură. Și, în sfârșit, încă o nuanță a reparației corecte.
Majoritatea atelierelor de reparații, atunci când alezează cilindri, consideră că planul inferior al carterului (unde se află panoul motorului) este planul principal (de bază). Mai simplu spus, ei iau și pun blocul cilindric pe masa de montare a mașinii, apoi prinde blocul și încep procesarea. Dar niciunul dintre perforatori nu se gândește vreodată (și dacă o fac, este doar atunci când își fac motorul), dar planul inferior al arborelui cotit sau al arborelui cu came este exact paralel?
Și chiar dacă în timpul producției de serie, în special internă, au îndeplinit această condiție importantă (ceea ce este greu de crezut), atunci de la încărcăturile zilnice în timpul funcționării, această condiție a fost încălcată în timp. Și poate chiar doar o fracțiune de grad, sau poate mai mult, dar cine știe și cine verifică? Da, doar câteva unități de îngrijitori cu adevărat competenți.
Apropo, un strat de ulei sub formă de pană va fi, de asemenea, între gât și căptușeala arborelui cotit (vezi Figura 3). Rezultatul tuturor acestor lucruri este o uzură accelerată și, în mod natural, o resursă mică a motorului.
Din cele de mai sus, trebuie concluzionat că, înainte de a începe prelucrarea cilindrilor blocului, este foarte important să se verifice paturile căptușelilor principale (și orice paturi) pentru cilindricitatea și alinierea exactă (perpendicularitatea exactă a patului). orificiile la orificiile cilindrului). Și pe baza acestui lucru, este corect să fixați blocul în mașină și să procesați suprafața cilindrilor.
Dacă este necesar, este mai bine să nu puneți plăci sub planul inferior al blocului dacă acest plan nu este perpendicular pe axele cilindrilor, dar este mai bine să șlefuiți acest plan pe mașină pentru a corecta defectul. Și după aceea, puteți deja să așezați calm blocul pe masa mașinii de alezat și să găuriți sau să șlefuiți cilindrii (din nou, cu cel potrivit - cu o șlefuire neabrazivă). Adevărații profesioniști ai șoferilor (din păcate, mai des în străinătate) fac exact asta.
Și chiar dacă cineva nu este capabil să facă singur revizia corectă a motorului (la urma urmei, nu toată lumea are un parc de mașini în propriul atelier), atunci cel puțin după ce ați citit acest articol veți putea controla în mod adecvat minders. cui îi încredințezi reparația motorului tău și este important.
Sper că, dacă, după ce ați citit acest articol, vă revizuiți motorul, ținând cont de toate nuanțele descrise aici, atunci în final veți vedea rezultate foarte interesante ale unei astfel de reparații și anume: deșeurile și, în mod natural, consumul de ulei va fi mult redus. , precum și evacuarea substanțelor nocive din atmosferă (poate că nu contează pentru cineva, dar da pentru mine),consumul de combustibil va scădea ușor (la urma urmei, pierderile prin frecare vor scădea), iar rata de uzură a cilindrilor, inelelor și pistoanelor va scădea semnificativ.
Ei bine, cea mai importantă glumă a unei astfel de revizii corecte a motorului este că resursa motorului tău reparat aproape că va dubla resursele unui motor serial nou-nouț din fabrică; mult succes tuturor!
Mașiniști familiari au cerut să repare motorul unui BMW 525i. Mașină 1989 eliberare (27 de ani!!), în spate E34 . După spălarea motorului, mașina a intrat cumva în zona de reparații - cablajul subțire era ostil apei din compartimentul motor.
Mașina a fost echipată inițial cu un motor M20B25 - șase în linie, volum 2.5 litri, cu o putere de 170 CP. Dar motorul a suferit o „boală” binecunoscută - capul s-a întors de la supraîncălzire, a izbucnit. Proprietarul a cumpărat un motor în urmă cu câțiva ani. M20B20 - aceleași șase inline, dar cu un volum mai mic (2 litri) și mai puțină putere - 129 forțe. După ce a plecat de câțiva ani, a dorit să-și refacă motorul natal. Mai mult decât atât, a devenit posibil să „darnești” o crăpătură în cap folosind o nouă tehnologie - Blocare sigilare .
Pentru a înțelege complet ce fel de mașină retro am întâlnit, voi observa doar că kilometrajul de pe contorul de parcurs este 545 mii km ! Acestea. motor nativ 2,5 litri a trecut comanda jumătate de milion de kilometri , și a supraviețuit unui „capital” cu o gaură de bloc în prima dimensiune de reparație de 84,25 mm.
Pentru a începe, ni s-au oferit „rămășițele” motorului nativ M20B25 - un bloc complet și o grămadă de piese de schimb din motor în vrac. A fost necesar să se efectueze depanarea și să se înceapă lucrările de restabilire a motorului. Proprietarul mașinii a trebuit să se ocupe însuși de răsturnarea capului blocului. Mai întâi, scoateți tigaia din motor.
Rulmentii arborelui cotit sunt in stare foarte proasta. La suprafață - mânjit de bronz de la căptușelile spălării pompei de ulei. Inserțiile sale au fost realizate de client independent de bucăți de bronz. După cum a spus el, după fabricarea și înlocuirea căptușelilor, motorul a funcționat timp de 5 minute, apoi arborele s-a blocat și a tăiat dinții curelei de distribuție. După ce a crescut decalajul de montare, motorul a mai funcționat ceva timp (evident, până la o crăpătură în cap).
Designul blocului este extrem de simplu - este un „mare clasic” cu o curea de distribuție. Ultima fotografie arată starea cilindrilor - vom șlefui blocul la dimensiunea reparației. Apropo, nu există duze pentru răcirea pistoanelor cu ulei în bloc. Puteți argumenta mult timp despre utilitatea sau inutilitatea lor, autorul își va rezerva opinia. Puteți încorpora injectoare în acest bloc fără probleme, dar se va descurca pompa de ulei? Deoarece prezența injectoarelor nu joacă niciun rol pentru client, vom lăsa totul așa cum este (adică în versiunea standard).
Să ne gândim, are vreun rost să reparăm motorul unei astfel de mașini? În timp ce clientul îndreaptă capul, ne-am uitat la mașina atârnată pe lift.
Mașina este destul de populară în rândul tinerilor, datorită filmelor de neuitat din anii 90 care au făcut-o o icoană pentru fani.Dar să trecem la fapte - mașina are o caroserie lungă, dar conform pașaportului cântărește doar 1200 kg (conform altor surse 1360 kg), din ce este făcută mașina? Interiorul este inghesuit, autorul cu statura nu foarte inalta la volan isi bate capul de buiandrug.
Să ne uităm sub capotă. Aici este un de doi litri M20B20 - trebuie demontat. În general funcționează bine, cu excepția simeringurilor actuale, dar proprietarul dorește să returneze la locul său un 2,5 litri mai puternic. Mult spațiu sub capotă. Intră cu picioarele tale. Scoatem atașamentele, scurgem uleiul, antigelul, scoatem radiatorul.
Nu există probleme cu marcajele de sincronizare - totul este vizibil și accesibil. Motorul este foarte simplu, se dezasambla rapid si usor.
S-a planificat îndepărtarea ansamblului motor, deoarece. nu aveam nevoie să dezasamblam motorul de doi litri. Cu toate acestea, în timp ce ne jucam cu atașamentul, a venit vestea ucigașului - clientul nu a putut „darns” capul de la un motor de 2,5 litri! Ar trebui spuse câteva cuvinte despre tehnologie Blocare sigilare . Autorul a auzit despre asta de mai multe ori, dar nu a avut ocazia să o facă față până acum. Ei forează în crăpătură, taie firele și înșurubează știfturile conice pe lipici, care sunt apoi nituite. Sincer, autorul nu a avut niciodată încredere în această tehnologie ciudată. Broșurile de publicitate sunt pline de sloganuri atrăgătoare, că literalmente totul este „darned” la rând - atât blocuri, cât și capete. Dar mintea inginerească vede imediat o grămadă de limitări și probleme ascunse. Din punct de vedere fizic, integritatea turnării este deja ruptă și știfturile nu o vor restabili. Blocare sigilare s-a dovedit a fi o decizie proastă, iar capul, în curs de încleștare, a continuat să izbucnească în locuri noi și să sifoneze pe sertizare ca o sită.
În general, am ajuns cu un jgheab spart - un motor de 2,5 litri, căruia i-au fost deja comandate inele de reparație și pistoane, nu este echipat cu cap și aproape că am scos motorul 2.0 din compartimentul motor. Trebuie remarcat faptul că capetele de 2,5 și 2,0 litri nu sunt interschimbabile între ei. Capul motorului de 2,52,7 litri are un diametru cu 2 mm mai mare al supapelor de admisie și evacuare, canalele de admisie sunt, de asemenea, mărite în diametru (colectoarele sunt aceleași), și cel mai important, pistoanele și camera de ardere din capul este diferit.
Clientul își rupe părul de pe cap și este complet pierdut. Ni se cere să „facem ceva”. În general, totul este ca de obicei, iar fantoma lui HondaVaz plutea deasupra capetelor lor.
Trebuie să comparăm hardware-ul în direct. Scoatem capul de la un motor de doi litri. În treacăt, trebuie remarcat faptul că motoarele din serie M20 avea SOHC layout (un arbore cu came și 2 supape pe cilindru). Acționare supapă - prin culbutori cu reglare mecanică a jocului. Conform manualului, reglarea este la fiecare 10-20 mii km, clientul nu a reglat niciodată supapa.
Procedura de instalare a kit-ului de reparare a sistemului Single VANOS pe motoarele M50TU și M52 nu este foarte complicată și nu necesită abilități speciale în repararea motoarelor. Pentru instalare, este de dorit să aveți câteva instrumente speciale pentru a facilita procedura, dar în cazul absenței acestora, repararea este destul de posibilă. Cele mai importante trei puncte din această procedură: asigurați-vă că reglați rulmentul pentru a obține preîncărcarea dorită în rulment, setați corect sincronizarea și instalați corect sistemul VANOS pe motor după reparație. Cum să faci toate acestea este descris mai jos. Dacă vă îndoiți de abilitățile dumneavoastră, vă recomandăm să contactați stația de service, care va putea efectua această procedură folosind acest manual.
VANOS în sine este situat în fața chiulasei (chiulasă). Pentru a ajunge la el și a-l demonta pentru a instala trusa de reparații, trebuie să scoateți capacul supapei, să îndepărtați cuplajul termic. Vă rugăm să rețineți că, dacă garnitura profilului capacului supapei a fost schimbată cu mai mult de 40.000 km în urmă, este mai bine să o înlocuiți pentru a evita scurgerile de ulei.
Instrument special
Pentru a instala kitul de reparare a sistemului VANOS pe motoarele M50TU și M52, este recomandabil să aveți unelte speciale ale distribuitorului, ca în fotografia de mai sus: blocare arbore cu came (11-3-240), blocare volant (11-2-300), pinion unealta de defilare (11-5-490), dispozitiv de reținere pentru întinzătorul de lanț (11-3-292) sau doar un cui cu diametrul potrivit.
Dar chiar și în lipsa acestora, instalarea unui kit de reparații este destul de posibilă, dar va trebui să transpirați atunci când instalați vanos-urile la loc pentru a seta corect faza de sincronizare (vezi TIS BMW).
Îndepărtarea lui Vanos
După ce am îndepărtat capacul supapei, trebuie să setăm pistonul primului cilindru la PMS, astfel încât semnele de pe scripetele arborelui cotit și capacul de distribuție să coincidă.
Puteți roti motorul cu o cheie sau cu capul 22 în sensul acelor de ceasornic.
Camele arborelui cu came vor fi aproximativ în această poziție.
Planul superior al pătratului arborelui cu came de evacuare va fi paralel cu planul capului blocului.
Verificați dacă etichetele se potrivesc.
După ce semnele s-au potrivit, trebuie să fixați volantul în această poziție folosind o unealtă specială (puteți folosi un burghiu obișnuit cu un diametru și lungime adecvate).
Orificiul pentru zăvor este situat pe partea stângă a motorului, sub demaror. Scoateți mai întâi capacul de plastic cu o șurubelniță.
Montați dispozitivul de fixare a arborelui cu came.
Deșurubați bobina furtunului hidraulic vanos (element 19). Notă: Înlocuiți cele două șaibe de etanșare la reasamblare.
Scoateți inelul de ridicare al motorului deșurubandu-l din capul blocului.
Deconectați conectorul electric al solenoidului Vanos. Pentru a face acest lucru, apăsați clema metalică și trageți conectorul.
Scoateți șaibe de blocare cu un clește cu bec subțire. Trageți capacul cablajului.
Numai pentru M52: Deșurubați tubul de vid.
Coborâți tubul astfel încât să nu interfereze cu îndepărtarea vanosului.
Deșurubați cele două dopuri din carcasa vanos pentru a avea acces la șuruburi prin atașarea pinionului de distribuție (element 19).
Puneți o cârpă sau un prosop de hârtie între pinion și corpul vanos, astfel încât să nu scăpați accidental șuruburile.
Deșurubați cele 4 șuruburi care fixează pinionul (duză Torx E-10).
Apăsați discul de întindere a lanțului pentru a-l împinge, introduceți zăvorul în orificiu (puteți folosi un cui cu diametrul potrivit).
Deșurubați cele 6 piulițe care fixează vanos pe capul motorului.
Acoperiți curelele de A/C și alternatorul cu un prosop de hârtie pentru a nu pătrunde uleiul. Scoatem vanos-urile din motor. Pentru a face acest lucru, instalați unealta specială (11-5-490) pe pinionul arborelui cu came de evacuare, trageți vanos înainte spre radiator în timp ce rotiți pinionul în sensul acelor de ceasornic cu unealta. Vă rugăm să rețineți că pinionul trebuie să fie deșurubat de pe arborele cu came, așa cum este indicat mai sus, conform instrucțiunilor. În absența unui instrument special, puteți întoarce cu atenție pinionul cu o șurubelniță introdusă în lanțul de distribuție.
Dezasamblam vanos și îl diagnosticăm:
Scoateți șuruburile care țin capacul cilindrului Vanos pe corp.
Scoateți capacul împreună cu pistonul și angrenajul elicoidal din carcasă.
Acum puteți diagnostica și inspecta nodul. În primul rând, inspectați vizual pistonul pentru defecte sub formă de fisuri sau așchii. Apoi, puteți diagnostica etanșeitatea nodului. Pentru a face acest lucru, introduceți pistonul în cilindru și mutați-l de-a lungul cursei de lucru. Observați cât de ușor se mișcă pistonul în cilindru cu vechile inele O.
În continuare, trecem la diagnosticarea rulmentului din pistonul vanos.
Verificați jocul, așa cum se arată în fotografia de mai sus: scuturați angrenajul elicoidal în planuri diferite. Este permisă doar prezența jocului radial (Radial play), care este necesar pentru funcționarea corectă a ansamblului. Jocul axial (jocul axial) nu este permis și înseamnă că rulmentul este slăbit și trebuie reparat.
Instalați șaiba anti-joc din trusa de reparații
Atenţie! Șaiba trebuie instalată înainte de instalarea noilor inele O.
Fixați pistonul într-o menghină așa cum se arată în fotografia de mai sus. Utilizați bureți speciali moi sau distanțiere din lemn.Aveți mare grijă să nu deteriorați suprafața pistonului și să nu strângeți excesiv menghina, deoarece pistonul este foarte fragil.
Deșurubam capacul pistonului vanos cu un cap de 18 (la unele motoare poate fi un cap de 17). Filetul este normal, trebuie să îl deșurubați în sens invers acelor de ceasornic.
Atenţie. Fantele de pe capac sunt foarte joase, iar un cap normal va avea un mic carlig, ceea ce va duce la lingerea canelurilor si va fi imposibil sa desurubati acest capac in viitor. Pentru a face acest lucru, trebuie să modificați în mod special capul prin șlefuirea teșirii de la capăt, astfel încât capul să se potrivească mai bine pe capac și să existe o cuplare bună. Puteți șlefui atât la strung, cât și la o polizor convențională. Este important ca capul să fie hexagonal. Fotografia de mai jos este o mostră a capului modificat.
După ce am deșurubat capacul, punem pistonul în poziție verticală și îl fixăm într-o menghină.
Apoi, scoateți rulmentul cu ac.
Slăbiți șurubul rulmentului. Atenţie. Iată firul din stânga. Deșurubați în sensul acelor de ceasornic (Folosiți pinionul Torx T30).
Scoateți pista centrală a rulmentului.
Scoateți pistonul de pe arborele angrenajului.
Apoi scoateți șaiba exterioară a rulmentului.
Spălați bine piesele rulmentului cu soluție de curățare a discurilor de frână (diluant sau benzină).
Introduceți șaiba inferioară în piston.
Reinstalați șaiba anti-joc din trusa de reparații.
Asamblați piesele rulmenților în ordine inversă. Strângeți șurubul cu o stea Torx T30. Atenţie! Firul din stânga! Strângeți șurubul în sens invers acelor de ceasornic! (forța de strângere 8Nm).
Reinstalați rulmentul superior și șaiba.
Reinstalați capacul pistonului.
Fixați corpul pistonului într-o menghină.
Strângeți capacul pistonului. Nu-l strângeți la cuplul final, deoarece cel mai probabil va trebui să dezasamblați din nou rulmentul pentru a regla.
Acum trebuie să verificăm prezența jocului radial dorit (Radial play). După aceea, derulați pistonul de-a lungul axei, verificând astfel rezistența la rulare a rulmentului. După instalarea unei noi șaibe, pistonul ar trebui să se rotească pe rulment fără prea multă rezistență. Dacă rulmentul este prea „strâns”, rulmentul central al rulmentului trebuie reglat (vezi „Strângerea unui rulment strâns” de mai jos). Dacă pistonul are încă joc axial și este foarte ușor să se rotească pe rulment, atunci șaiba instalată din trusa de reparații trebuie reglată (vezi mai jos „Montarea unui rulment slăbit”).
Fixare lagăr strânsă:
Dezasamblați din nou rulmentul și scoateți pista centrală (șaiba care se află între cei doi rulmenți cu ace).
Așezați o foaie de șmirghel (P400) pe o suprafață tare și plană și șlefuiți mașina de spălat pe ambele părți. Slefuiți mașina de spălat uniform pe hârtie șmirghel timp de câteva minute, curățați-o, asamblați rulmentul și verificați din nou cum se rotește rulmentul. Dacă este necesar, repetați procedura de montare până când rulmentul se rotește fără prea multă rezistență.
Fixare lagăr slăbită:
Dezasamblați din nou rulmentul și scoateți șaiba exterioară (șaiba care a fost instalată din trusa de reparații).
Așezați o foaie de șmirghel (P250-P400) pe o suprafață tare și plană și șlefuiți mașina de spălat pe ambele părți. Slefuiți șaiba uniform timp de câteva minute pe șmirghel, curățați-o, asamblați rulmentul și verificați din nou jocul axial și dacă rulmentul este prins în timpul torsii. Dacă este necesar, repetați procedura de reglare până când jocul final dispare, dar rulmentul ar trebui să se rotească fără prea multă rezistență.
Când se obține rezultatul montajului, strângeți capacul rulmentului cu un cuplu de 40 Nm.
Înlocuirea inelelor de etanșare din trusa de reparații
După ce s-a eliminat jocul rulmentului vanos, puteți continua cu instalarea de noi inele de etanșare.
Tăiați cu grijă inelele O vechi cu o unealtă de tăiere adecvată. Aveți mare grijă să nu deteriorați suprafața de lucru a pistonului!
După ce ați tăiat și îndepărtat toate inelele, ștergeți pistonul cu un prosop de hârtie, curățați bine canelura inelului.
Mai întâi instalați inelul de cauciuc în canelură.
Verificați ca inelul de cauciuc (are secțiune transversală circulară) să nu fie răsucit la locul său.
Dacă instalarea se efectuează la o temperatură a aerului sub 20 de grade Celsius, atunci este necesar să puneți inelul de teflon în apă caldă (40-50C) timp de câteva minute pentru a-i da elasticitate. După aceea, ștergeți inelul uscat și instalați.
Trageți ușor și încet inelul de teflon de la un capăt la celălalt al pistonului.
Ungeți bine cilindrul carcasei și pistonul însuși cu inele noi cu ulei de motor. Introduceți pistonul în cilindru la un unghi de aproximativ 30 de grade și împingeți-l în cilindru rotindu-l.
Rotiți pistonul în cilindru de mai multe ori și mutați-l în sus și în jos, astfel încât inelul să ia forma unui cilindru. Repetați această operațiune până când inelul de teflon nu se mai rotește în canalul său.
Apăsați pistonul în poziția cea mai joasă și lăsați-l să stea timp de 2-3 minute.
Apoi scoateți pistonul. Inelul este în forma potrivită.
Reinstalați pistonul. Împingeți complet pistonul. Strângeți 5 șuruburi (cuplu 10 Nm).
Instalare Vanos
Curățați toate piesele și suprafețele de reziduuri de ulei și murdărie. Instalați o garnitură nouă.
Instalați unealta specială pe pinion. Rotiți pinioanele în sensul acelor de ceasornic până când se oprește. Atenţie! Această operațiune este necesară pentru instalarea corectă a vanos.
Atenţie! Următorul pas de instalare este foarte important: înainte de a instala vanos pe motor, apăsați arborele canelat cu pistonul în carcasă. Instalați carcasa vanos pe știfturile capului. Introduceți arborele canelat în pinionul de admisie, răsucindu-l ușor.
Pentru ca arborele canelat să intre complet în pinion, este necesar să rotiți pinionul de evacuare în sens invers acelor de ceasornic și, în același timp, să apăsați vanos pe motor. Foarte important! Astfel încât arborele canelat să intre în pinion în poziția extremă dreaptă a pinionului. Acest lucru va oferi intervalul dorit pentru reglarea fazelor în timpul funcționării vanos.
Înșurubați vanos-urile la motor. Cuplu de strângere a piuliței 8 Nm.
Scoateți dispozitivul de reținere superior al întinzătorului hidraulic al lanțului de distribuție.
Montați cele 4 șuruburi care fixează pinionul de evacuare pe arborele cu came. Strângeți șuruburile în cruce (cap Torx E-10) cu un cuplu de strângere de 20 Nm.
Înșurubați dopurile la locul lor pe corpul vanos.
Reinstalați capacul cablajului și instalați elementele de fixare cu un clește cu bec subțire.
Pentru motoarele M52: Instalați tubul de vid.
Conectați conectorul electric al solenoidului Vanos.
Înșurubați bucla motorului.
Înșurubați furtunul hidraulic folosind șaibe de etanșare noi (cheie de 19 mm).
Scoateți instrumentul de blocare a arborelui cu came, scoateți dispozitivul de fixare a volantului, asamblați totul în ordine inversă folosind TIS BMW. Asigurați-vă că verificați dacă nu există reziduuri de ulei pe curele și pe furtunurile de cauciuc.
Asigurați-vă că verificați nivelul uleiului după asamblare!
Este important de știut că inelele O ar trebui să fie introduse aproximativ 300 km în ciclul urban. Încercați să nu încărcați motorul cu turații mari și cu condus activ în timpul perioadei de rodaj.
Video (click pentru a reda).
Bucurați-vă de funcționarea lină a motorului dvs.
