Reparație de motor Mazda fp pe cont propriu

Motoarele Mazda FP sunt modificări ale motoarelor FS cu o reducere a dimensiunii. Tehnica este foarte asemănătoare cu FS din punct de vedere al designului, dar are blocul cilindrilor, arborele cotit, precum și pistoanele și bielele originale.

Motoarele FP sunt echipate cu o chiulasă cu 16 supape cu doi arbori cu came situate deasupra chiulasei. Mecanismul de distribuție a gazului este antrenat de o curea dințată.

ATENŢIE! V-ați săturat să plătiți amenzi de la camere? Am găsit o modalitate simplă și de încredere și, cel mai important, 100% legală de a nu primi mai multe „scrisori în lanț”. Citeste mai mult"

Motoarele au dispozitive de ridicare hidraulice. Tip de aprindere a motorului - „distribuitor”. Există două tipuri de motoare FP - un model pentru 100 sau 90 de cai putere. Puterea de compresie a celui mai recent model atinge marcajul - 9,6: 1, diferă în firmware și diametrul supapei de accelerație.

Mazda FP are o funcționalitate excelentă și este destul de rezistentă. Motorul este capabil să parcurgă mai mult de 300.000 de kilometri dacă se efectuează întreținere regulată și se aplică numai lubrifianți și combustibil de înaltă calitate. În plus, motorul Mazda FP poate fi complet revizuit, deoarece este supus reviziei.

Motoarele pe benzină în patru timpi și 16 supape sunt echipate cu patru cilindri, precum și cu un sistem de injecție de combustibil controlat electronic. Motorul are un aranjament longitudinal al cilindrului echipat cu pistoane. Arborele cotit este comun, arborii cu came sunt plasați deasupra. Sistemul de răcire închis al motorului funcționează cu un fluid special și menține circulația forțată. FP este potrivit pentru un sistem combinat de lubrifiere a motorului.

• Schimbarea uleiului. Un interval de 15 mii de kilometri este norma pentru intensitatea schimburilor de ulei pentru mașinile Mazda ale modelelor Capella, 626 și Premacy. Aceste mașini au motoare FP, de 1,8 litri. Motoarele uscate conțin până la 3,7 litri de ulei de motor. Dacă filtrul de ulei este schimbat în timpul procedurii de înlocuire, trebuie turnați exact 3,5 litri de ulei. Dacă filtrul nu este înlocuit, se adaugă 3,3 litri de ulei de motor. Clasificarea uleiului conform API - SH, SG și SJ. Vâscozitate - SAE 10W-30, ceea ce înseamnă ulei de extrasezon.
• Înlocuirea curelei de distribuție. Conform reglementărilor de întreținere, această procedură trebuie efectuată o dată la 100.000 de kilometri de vehicul.
• Înlocuirea bujiilor. O dată la 30.000 de kilometri, este necesară și înlocuirea lumânărilor. Dacă în motor sunt instalate bujii de platină, acestea sunt înlocuite la fiecare 80.000 de kilometri. Bujiile recomandate pentru motoarele Mazda FP sunt Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 și Champion RC9YC.
• Inlocuire filtru de aer. Această piesă trebuie schimbată la fiecare 40.000 de kilometri de mașină. La fiecare 20.000 de kilometri, filtrul trebuie verificat.
• Înlocuirea sistemului de răcire. Lichidul de răcire este schimbat în motor o dată la doi ani și este umplut într-un recipient special pentru acest scop, cu o capacitate de 7,5 litri.

Ignat Aleksandrovich, 36 de ani, Mazda 626, lansare 1996: Am primit la comandă o mașină străină uzată, mașina s-a păstrat perfect încă din anii 90. Un motor bun de 1.8 - 16v era în stare medie, a trebuit să schimb lumânările și să-l rezolv. Acest lucru este ușor de făcut manual, trebuie doar să memorați schemele de fixare a pieselor și a conductelor de combustibil. Voi remarca calitatea bună a lucrării motorului enumerat.

Dmitri Fedorovich, 50 de ani, Mazda Capella, versiunea 2000: Sunt în general mulțumit de motorul FP. Luând o mașină uzată, a trebuit să rezolv motorul și să schimb filtrele de combustibil, precum și consumabilele. Principalul lucru este să controlați nivelul uleiului de motor și să utilizați numai combustibil de înaltă calitate. Atunci o mașină cu un astfel de motor poate dura mult timp.

Sunt proprietarul Mazda 323BJ 1999.cu motor FP 1840cm 114 CP conform pașaportului, european. Pe o Mazda 323BJ Familia din Japonia. Costă exact același motor FP 1840cm, dar sunt 135 de cai conform pașaportului. A pus întrebarea: Unde se ascunde acest 21 de cal? În glanda motorului sau în unitatea de comandă a motorului? Studiind ShopManual Pentru hardware-ul de reparare a motorului FP 1840, nu am găsit nicio diferență între 323F BJ Europe și 323BJ Familia Japan. Chiar și conectorii ECU sunt la fel. De unde concluzionez că în unitatea de comandă a motorului cu ardere internă se ascund caii în cantitate de 21 de bucăți. Și dacă se ascund în ECU Famili, cum pot introduce cei 21 de cai în ECU-ul meu de 114 CP? Cine poate ajuta și cum? Spune-mi soluțiile sau opțiunile, prețul problemei. Poate cineva a trecut deja de această rundă de evoluție. Și următoarea întrebare este despre hardware-ul motorului și vom vorbi despre chiulasa. Interschimbabilitatea chiulasei FP și FS. Suntem proprietarii motorului FP 1840cm mai sus menționat, care este instalat pe MAZD 323F BJ, avem un cap de bloc de la motorul FS-ZE în pubelele Patriei. Este posibil să instalați o chiulasă de la un motor FS-ZE pe un bloc FP? Și va începe totul pe creierul ECU existent cu 114 CP? ? Ce capcane pot fi?

Mașina a început să mănânce din ce în ce mai mult ulei. Adevărat, pentru 3000 km după o călătorie la Tula cu o viteză sub 200 a devenit mai puțin, dar apoi consumul a crescut lin, deși l-am răsucit la fel, 2 litri de sintetice 5 w 30 la 1000 km. Dar nu am observat fum albastru-gri, am observat un ușor albastru dimineața, dar nu o locomotivă cu abur în stație. Ultimul test de compresie înainte de analizarea și rularea a 180120 km a arătat 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. L-am măsurat de mai multe ori, dar rezultatul este +/- 0,1. Cu excepția a 2 cilindri, ulei în cilindru, compresie 13, de parcă inelele s-au întins, m-am gândit, dar după analiza s-a dovedit a fi uzat. În același timp, motorul a funcționat fără probleme, fără defecțiuni și a accelerat sub 200 km/h. Așa că începem să înțelegem caii adulți, mulțimile de ponei mici și tot felul de alte animale care trăiesc undeva în mașini.

Etapa 1. căutare dintr-un simplu.

Mi-a plăcut caracteristica, am descoperit din greșeală când sistemul ABS, TCS, TCS off a fost oprit, cutoff-ul meu nu era 6500, ci 7500. Cine nu a verificat-o așa? După ce electricianul a fost instalat totul înapoi. ECU este necesar doar pentru a controla funcționarea hardware-ului. Este necesar să căutați cai în glandă)))).

Înarmat cu lanternă, bară de busolă și unealtă de buzunar, mi-am cerut să urc pe rafturile cu motoare de la Mazda pe autostrada Starokaluga. Și am găsit acolo câteva motoare, ceea ce ei numesc FS-ZE. Am scos capacele supapelor de la toate, am măsurat p, v. a examinat si l-a ales pe cel pe care era scris 52450km, cel mai curat in interior, cu transmisie automata si 4WD. După ce am deșurubat ceea ce nu am nevoie (transmisia automată și 4 WD), am fost cumpărat încărcat în portbagaj și dus la bârlog pentru analize și analize ulterioare. Da, demontat la șurub. Nu îmi voi pune un motor cat-in-a-poke sau o loterie și nu aveam de gând să-l pun pe mine, l-am cumpărat pentru comparație. L-am demontat repede. Împrăștiat.

Deoarece lumina capitală nu este abordarea mea, iar motorul consumă ulei în cantități uriașe, l-am scos din mașină pentru o revizie completă și o comparație a pieselor cu FS-ZE. Demontat și răspândit totul în jur. Am luat un instrument de măsurat, piese de schimb noi, literatură, un telefon cu cameră și am început. De asemenea, am făcut o poză a galeriilor de admisie FS pentru informații (caseta neagră de mai jos) și FP cu o geometrie variabilă a galeriei de admisie

Etapa 4. Receptoare și injectoare ale supapelor de admisie.

Cel mai mare receptor din punct de vedere al volumului este FS-ZE, care diferă de FP-ul meu prin aproape o literă. Înăuntru și acolo și sunt obloane.
Duzele pentru 1 minut din experimentul de la FS-ZE (violet închis și verde închis) au turnat puțin mai mult decât din FP (maro și albastru) cu aproximativ 6-10 ml.
Supapa de combustibil FP 34 de la FS-ZE Nu știu încă în ce se deosebește de FP 47 la motorul FP, cu excepția punctului de atașare pe șina de combustibil. Cartea spune că se declanșează brie la viteze mai mari, vom verifica în practică mai târziu.

Etapa 5. clapetei de accelerație
La intrarea la FP 57mm, la FS-ZE 58 mm, dar cred că acest lucru nu este important, deoarece amortizorul în sine pentru FS-ZE și FP este același 56 mm.

Ambele chiulase sunt identice cu două picături de apă, ceea ce m-a dezamăgit puțin. Pinionii de antrenare cu semne, camerele de ardere, supapele, canalele, canalele de admisie, sistemul de răcire de evacuare, împingătoarele mecanice cu lame, piese turnate FSH9, elementele de fixare a chiulasei sunt toate la fel pe FP și FS-ZE. Am fost foarte mulțumit că este posibil să instalez ridicători de supape fără modificări în loc de împingătoare mecanice cu lame, există canale de ulei pentru fiecare împingător individual.

O sa montez chiulasa de la motorul FS-ZE asa ca este mai recent si prefigura mai putina bataie de cap.Capul blocului a fost spălat demontat, toate golurile au fost verificate, totul s-a dovedit a fi ca nou cu o tirajă de 52000, capacele m/s au fost înlocuite, suprafața a fost frezată și asamblată înapoi, zace înfășurată în așteptare. aripile.

Etapa 7. arbori de distributie.

Țin diplomele în mâini și mă gândesc, dacă sunt aceleași, atunci încă o dată mă voi asigura că nu are sens să urc deloc în ECU pe aceste motoare, în măsura în care japonezii au făcut în mod fiabil munca lui. unitate de comandă a motorului cu ardere internă fără probleme și autoadaptare (transmis pe motorul cu ardere internă a echipamentelor de construcții de camioane industriale și rutiere Mitsubanov cu ECU). Da, arborii cu came de evacuare au aceeași ridicare și lățime a camei. Ridicare cu came pe evacuare 8.1 (43,2 înălțime came minus 35,1 bază) atât pe FP, cât și pe FS-ZE. Încă nu este amuzant ca nimeni să plătească impozit pentru miticii 170 de ponei mici, ca pentru caii adulți în condiții rusești)))) Pentru mine, asta se numește divorț, nu fi jignit.

Arborii cu came de admisie sunt diferiți, dar nu critici și nu ajunge până la 170 de forțe în toate privințele pe roată. Maximul, după calculul meu, la roți reale 140 CP. Ridicare came de admisie pe motorul FP 8.0 (înălțimea camei 43,1 minus baza 35,1). Ridicare came de admisie pe motorul FS-ZE 8.5 (înălțimea camei 43,85 minus baza 35,35). Profilul camei de admisie este mai larg pe FS-ZE decât pe FP.
După părerea mea, puteți pune cu ușurință aici un arbore de admisie cu o ridicare de până la 9,6 mm fără modificări, modificări și hidraulice. Întrebarea este de unde să-l iei.

Etapa 8. garnitura de chiuloasa

Vă rugăm să priviți fotografia cu garniturile de chiulasă. Grosimea garniturilor este aceeași, toate găurile se potrivesc perfect, DAR la motorul FS-ZE, care, conform producătorului, are 170 de ponei și un raport de compresie de 10,5 și, în consecință, transferul de căldură este mai mare în răcire. sistem, canalele din garnitură au găuri mici. Și FP, care are 114 CP, 9,1 grade, transferul de căldură este mai mic, canalele din garnitura chiulasei sunt normale pentru răcire. Probabil as pune o garnitura de chiulasa de la FP pe motorul FS-ZE in conditiile noastre de functionare. Nu este clar de ce japonezii au făcut asta. Am avut îndoieli cu privire la raportul de compresie și nu degeaba, după ce mi-am măsurat și vărsat chiulasa și pistonul, am înțeles că în FP-ul meu raportul de compresie este 9,7-9,8, deși cartea spune 9,1. O greșeală de tipar sau o modificare, cred că a doua, cu siguranță capul nu a fost frezat înaintea mea și nimeni nu a urcat în motor. De asemenea, trecerea tuturor camerelor din FS-ZE în capul blocului sunt aceleași ca volum și au primit un raport de compresie de 10,4-10,5, ceea ce, conform cărților străine, este mai adevărat la instalarea pistoanelor FP în FS-ZE.

Etapa 9. Biele cu piston și pompă bloc cilindri

Pompele sunt identice, diferența este cauciucul de etanșare datorită înălțimii diferite a blocului cilindrilor. Pompele de ulei sunt identice. Manivela de lungime diferită, FS-ZE este mai lungă decât FP. Bloc cilindric cu înălțime variabilă FS-ZE deasupra FP. K.V. sunt identice din toate punctele de vedere, au o turnare cu stampila ce grupeaza si in ce cilindru ce este din fabrica. FS-ZE a fost BGGB, iar FP a fost BBBBB.

De asemenea, a fost plăcut să găsesc piese de schimb originale MAZDA de trei ori mai ieftine, dar în cutii diferite. De exemplu, garniturile din fotografie sunt toate originale cu marca MAZDA, in stanga din cutia MAZDA, in mijlocul celei uzate. biela originală și AutoWelt. Am comparat si pistonul AutoWelt si ce era in motor, acelasi lucru. Niște lemne de foc, dar în ambalaje diferite. Este doar pentru informare. Când găuriți blocul cilindrilor și comandați piese de schimb, includeți-le în listă și nu există duze de ulei la Moscova la un preț normal. Poate e doar coincidența mea. Ceea ce am găsit la Moscova pentru 2400 de ruble pe bucată nu mi s-a potrivit. Am comandat prin exist pentru 1200 de ruble pentru un set de 4 lucruri. Dar termenul de livrare este de 2 saptamani.garnituri, simeringuri etc. Am cumpărat un kit complet de garnituri de la AutoWelt pentru 2400 de ruble, iar originalul pentru 8100. Am comparat simeringurile AutoWelt mai mult decât originalele NOK. Dar am ajuns la concluzia, concluzia a fost făcută de m / s caps, că totul este din aceeași fabrică din Taiwan)))). Apoi am returnat originalul.

În timp ce totul este demontat și așteaptă piese de schimb, puteți întreba ce este interesant. Asamblarea va începe în cel mai devreme 2 săptămâni.

170 CP cu FS-ZE putem obține doar un volant fără atașamente, ceea ce fac prietenii japonezi din industria auto.
Acest motor poate produce nu mai mult de 140 CP pe roată. cu atașamente (generator, compresor kondeya, role etc.) și pierderi de transmisie.
Prin urmare, proprietarii de mașini pur japoneze plătesc taxe de asigurare de până la 40% etc. pentru aer conform standardelor rusești și europene.

Numele subiectului trebuie neapărat să înceapă cu numele complet al modelului de mașină și să transmită utilizatorului principalul esența subiectului . De exemplu:
Mazda 6: cum se schimbă filtrul de aer?.
Un subforum este destinat să creeze subiecte despre cumpărare/vânzare Cumpărare/Vânzare Mazda !

Flood și offtopic sunt interzise!
Pentru crearea temelor de cumpărare/vânzare - imediat + 20%!

Grupa: Novice
Postări: 21
Inregistrare: 03.12.2013
De la: Mine

Mulțumesc: de 2 ori
Auto: mazda 626 GE

Bună ziua tuturor utilizatorilor forumului.
Sunt chinuit de întrebarea: o fac capitala cu mâinile mele sau o dau străinilor? Cert este că acum 5000 km am dat mașina (mazda 626 ge, motor fp 1.8 conform pașaportului, dar pe cap scrie FS) la mâini greșite pentru lumină capitală, am schimbat inelele (TP), MSC, garniturile (VictorReunz). După schimbarea uleiului, mașina a început să fumeze dimineața (vezi foto). Am măsurat compresia: 14,14,14,13,5. Există un garaj, și o groapă, mâinile cresc din acel loc, dar nu există experiență în repararea motoarelor. Am recitit o mulțime de informații despre repararea motoarelor, există un manual pentru repararea și funcționarea acestei mașini, mi-am cumpărat o cheie dinamometrică 5-25 Nm, am luat un comutator 0-120 Nm de la un prieten. Există o dorință foarte mare de a face singur reparații, dar există și preocupări.
Întrebare: Pot conta pe ajutorul tău? sau merită să economisești niște bani și să-i dai unui atelier bun sau unor mâini private?

Postarea a fost editată BAV2102 – 4 decembrie 2013, 22:07

Grupa: MAZDAvod
Postări: 399
Inregistrare: 16.07.2012
Din: Odesa

Mulțumesc a spus: de 17 ori
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Nume: Zheka

Grupa: MAZDAvod
Mesaje: 417
Inregistrare: 02.02.2012
Din Ucraina

Multumesc a spus: 38 ori
Auto: Kia Ked

Grupa: MAZDAvod
Mesaje: 237
Înregistrare: 31.10.2011
De la: Nikolaev

Mulțumesc: de 3 ori
Auto: Mazda 626
Nume: Kostya

Grupa: Novice
Postări: 21
Inregistrare: 03.12.2013
De la: Mine

Mulțumesc: de 2 ori
Auto: mazda 626 GE

Astăzi este prima zi de analiză a motorului, m-am confruntat cu aceste probleme: nu pot deșuruba șurubul scripetei arborelui cotit. O deșurub așa: pornesc treapta a cincea și, cu ajutorul unui asistent, apasă pedala de frână, deșurubează eu acest șurub. Până se deșurubează, infecție.
în legătură cu care întrebarea este:
1) Este sau nu șurubul roții arborelui cotit deșurubat în sensul acelor de ceasornic? Poate lovit puternic?

A doua întrebare: cum să deșurubați cele 2 șuruburi (extreme) ale galeriei de admisie inferioare, altfel nu vă puteți târâi până la ele?

Astăzi este prima zi de analiză a motorului, m-am confruntat cu aceste probleme: nu pot deșuruba șurubul scripetei arborelui cotit. O deșurub așa: pornesc treapta a cincea și, cu ajutorul unui asistent, apasă pedala de frână, deșurubează eu acest șurub. Până se deșurubează, infecție.
în legătură cu care întrebarea este:
1) Este sau nu șurubul roții arborelui cotit deșurubat în sensul acelor de ceasornic? Poate lovit puternic?

A doua întrebare: cum să deșurubați cele 2 șuruburi (extreme) ale galeriei de admisie inferioare, altfel nu vă puteți târâi până la ele?

Grupa: MAZDAvod
Postări: 101
Inregistrare: 06.10.2013
De la: Melitopol

Mulțumesc a spus: 1 dată(e)
Auto: Mazda 626GE
Nume: Nicolae

Şurubul roţii arborelui cotit este deşurubat ÎMPOTRIVA mâna orelor.

„Verlo” ia unul mare, iar când firul se rupe la fel))) va fi un drum lung pentru a trage scripetele.
Deși nu înțeleg de ce trebuie să-l deșurubați, dacă obțineți motorul cu hamuz, atunci când îl primiți, atunci suferiți. Și scripetele va fi mai ușor de îndepărtat.

Grupa: MAZDAvod
Mesaje: 313
Inregistrare: 26.07.2011
De la: Volnovakha

Mulțumesc a spus: de 17 ori
Auto: Mazda 626
Nume: Andrei

Grupa: Novice
Postări: 21
Inregistrare: 03.12.2013
De la: Mine

Mulțumesc: de 2 ori
Auto: mazda 626 GE

Și în starea semi-dezasamblată a motorului (vezi foto), demarorul poate încerca să scoată șurubul scripetei arborelui cotit? Nu am scurs încă uleiul. Tosol a scurs.
Sper să nu scot blocul motor, sper că va fi o șlefuire și nu va trebui să gălești blocul.

Și în starea semi-dezasamblată a motorului (vezi foto), demarorul poate încerca să scoată șurubul scripetei arborelui cotit? Nu am scurs încă uleiul. Tosol a scurs.

Postarea a fost editată BAV2102 – 5 decembrie 2013, 18:19

Grupa: MAZDAvod
Postări: 399
Inregistrare: 16.07.2012
Din: Odesa

Mulțumesc a spus: de 17 ori
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Nume: Zheka

Și în starea semi-dezasamblată a motorului (vezi foto), demarorul poate încerca să scoată șurubul scripetei arborelui cotit? Nu am scurs încă uleiul. Tosol a scurs.
Sper să nu scot blocul motor, sper că va fi o șlefuire și nu va trebui să gălești blocul.

Și în starea semi-dezasamblată a motorului (vezi foto), demarorul poate încerca să scoată șurubul scripetei arborelui cotit? Nu am scurs încă uleiul. Tosol a scurs.

Grupa: MAZDAvod
Mesaje: 237
Înregistrare: 31.10.2011
De la: Nikolaev

Mulțumesc: de 3 ori
Auto: Mazda 626
Nume: Kostya

Astăzi este prima zi de analiză a motorului, m-am confruntat cu aceste probleme: nu pot deșuruba șurubul scripetei arborelui cotit. O deșurub așa: pornesc treapta a cincea și, cu ajutorul unui asistent, apasă pedala de frână, deșurubează eu acest șurub. Până se deșurubează, infecție.
în legătură cu care întrebarea este:
1) Este sau nu șurubul roții arborelui cotit deșurubat în sensul acelor de ceasornic? Poate lovit puternic?

A doua întrebare: cum să deșurubați cele 2 șuruburi (extreme) ale galeriei de admisie inferioare, altfel nu vă puteți târâi până la ele?

Astăzi este prima zi de analiză a motorului, m-am confruntat cu aceste probleme: nu pot deșuruba șurubul scripetei arborelui cotit. O deșurub așa: pornesc treapta a cincea și, cu ajutorul unui asistent, apasă pedala de frână, deșurubează eu acest șurub. Până se deșurubează, infecție.
în legătură cu care întrebarea este:
1) Este sau nu șurubul roții arborelui cotit deșurubat în sensul acelor de ceasornic? Poate lovit puternic?

A doua întrebare: cum să deșurubați cele 2 șuruburi (extreme) ale galeriei de admisie inferioare, altfel nu vă puteți târâi până la ele?

Grupa: Novice
Postări: 21
Inregistrare: 03.12.2013
De la: Mine

Mulțumesc: de 2 ori
Auto: mazda 626 GE

Vă mulțumesc tuturor pentru ajutor (cine a ajutat).
A scos șurubul scripetei arborelui cotit și a scos capul.
Inca nu am scos pistonul, nu am facut masuratori (pana acum nu e nimic). Chiar nu vreau să elimin blocul.
Acum sfătuiește:
1) nu există șlefuire pe pereții cilindrului, înseamnă asta că ar trebui dat pentru alezat și șlefuire sau nu?
2) dacă îl dați pentru plictisire și șlefuire (costă 1500 de ruble pentru noi), atunci trebuie mai întâi să cumpărați un piston sau să cumpărați un piston după plictisire?
3) M-am uitat la pistoanele existente +0.25 nu sunt nici macar analogi, de unde le pot cumpara?
4) Vreau sa-mi dau capul la un atelier auto pentru a inlocui MSC-ul, batand supapele, care credeti ca este decizia corecta sau faceti-o singur?
5) care este cel mai bun mod de a dizolva, de a elimina depunerile de carbon din supape?
6) cum se determină starea arborilor cu came?
7) la îndepărtarea blocului, există capcane? Sau pur și simplu deșurubați toate șuruburile și este îndepărtat?

M-am urcat pe internet, pistonul original este de 6.000 de ruble, inelele sunt de 5.000 de ruble, cred că poate fi confundat cu un motor contract, de exemplu, și nu în mod deosebit de baie. De fapt, am un cap FS, o unitate FP, dacă îmi cumpăr acest motor (FS), se va potrivi cu cutia mea de viteze? în mașina mea? Cine se gândește la motorul contractului?

Postarea a fost editată BAV2102 – 6 decembrie 2013, 19:43

Grupa: MAZDAvod
Mesaje: 417
Inregistrare: 02.02.2012
Din Ucraina

Multumesc a spus: 38 ori
Auto: Kia Ked

Vă mulțumesc tuturor pentru ajutor (cine a ajutat).
A scos șurubul scripetei arborelui cotit și a scos capul.
Inca nu am scos pistonul, nu am facut masuratori (pana acum nu e nimic). Chiar nu vreau să elimin blocul.
Acum sfătuiește:
1) nu există șlefuire pe pereții cilindrului, înseamnă asta că ar trebui dat pentru alezat și șlefuire sau nu?
2) dacă îl dați pentru plictisire și șlefuire (costă 1500 de ruble pentru noi), atunci trebuie mai întâi să cumpărați un piston sau să cumpărați un piston după plictisire?
3) M-am uitat la pistoanele existente +0.25 nu sunt nici macar analogi, de unde le pot cumpara?
4) Vreau sa-mi dau capul la un atelier auto pentru a inlocui MSC-ul, batand supapele, care credeti ca este decizia corecta sau faceti-o singur?
5) care este cel mai bun mod de a elimina depunerile de carbon din supape?
6) cum se determină starea arborilor cu came?
7) la îndepărtarea blocului, există capcane? Sau pur și simplu deșurubați toate șuruburile și este îndepărtat?

Am urcat pe internet, pistonul original este de 6000 de ruble, inelele sunt de 5000 de ruble, cred ca se poate confunda cu un motor de contract de exemplu ;main_engine=FS si nu face baie, desi cine stie ce va veni?

1. khon nu este un indicator, este necesar să se măsoare uzura.
2.Măsurați uzura, determinați dimensiunea necesară a pistoanelor, cumpărați pistoane, găuriți-le.
4. Este mai bine să încredințați șeful specialiștilor, doar celor care s-au angajat în acest tip de muncă de cel puțin 5 ani. asigurați-vă că verificați planul până la bloc (dacă este necesar, freza), dacă este necesar, înlocuiți supapele / bucșele supapei, alezați scaunele supapelor și șlefuiți supapele.
5. curățați supapa funingine chiar și manual cu un cuțit de la un ferăstrău pentru metal, chiar și la un strung cu pietre. teșirea discului supapei este aliniată pe o mașină specială sau nu o atingeți deloc.
6. Instrument de măsurare, micrometru interior
ghidaj de 7 cm

există o uzură atât de puternică încât următoarea reparație nu funcționează. ca o opțiune economică, dacă pistoanele vechi sunt încă ca pentru o lungă perioadă de timp, atunci puteți să manșonați blocul și să-l găuriți la dimensiunea vechilor dvs. pistoane

contract „pig in a poke”, dar și o opțiune dacă biroul este serios.

Poate voi începe, la subiect te rog sa nu te caci, doar in carcasa. Voi actualiza pe măsură ce reparația progresează.
În primul rând, îi mulțumesc lui Sergey (osja73) pentru că a oferit amabil motorul său pentru experimente.

Astăzi, în sfârșit, l-am demontat și l-am măsurat, totuși, nu totul este doar căptușeală și HF.

Din măsurători se poate observa că decalajul dintre căptușeli este maxim admisibil, în ciuda faptului că atât căptușelile, cât și gâturile CV sunt în stare excelentă.
Rezumă, toate căptușelile sunt pentru înlocuire fără a șlefui gâturile KV. Am lasat caietul cu rezultatele masuratorilor la serviciu, asa ca scriu doar concluziile facute pentru mine.Daca cineva are nevoie de aceste numere le voi posta data viitoare.

La examinarea pistonului pe toate pistoanele, apariția inelelor de raclere a uleiului, pe pistoanele 1 și 3, al doilea inel de compresie a fost și el cocsat. Pe capetele pistonului sunt abundente depuneri de carbon, la 1 si 3 pistoane sunt urme de carbon care ating supapele.

Salutare tuturor. Mai întâi vreau să scriu o anamneză. Ca să fie mai clar.

În primăvara lui 2008, am observat că aparatul a început să fumeze când era rece. Acest fum are o culoare albă și nu miroase a nimic criminal. Apare la câteva secunde după pornirea motorului cu ardere internă (15-20 secunde) și dispare după aproximativ un minut. Kilometrajul la acel moment era de aproximativ 200 de mii. Uleiul a fost turnat numai cu materiale sintetice de coajă, apoi am încercat dexelia și, în cele din urmă, m-am așezat pe un elf.

Primele dezghețuri de primăvară au trecut și odată cu ele a dispărut și fumul. Se pare că s-a calmat. Însă toamna, când temperatura a scăzut la 0, situația s-a repetat. Am început să fumez pe forumuri și falsuri încercând să aflu motivele. În aceeași perioadă de timp, am început să mănânc încet ulei de la un litru la 2000-3000-5000 km, până la un litru la 1000. În funcție de oraș / condus interurban.

M-am pregătit mental pentru capitală, deoarece am aflat că doar capitalul a ajutat 100%.

Iar în februarie 2009 a avut loc un accident în care a fost avariată toată partea din față a mașinii. Și din moment ce mașina mai așteaptă plăți și piese de schimb, s-a decis să deschidem motorul cu ardere internă și să vedeți ce e acolo? Trebuie să spun imediat că mi s-au scos radiatoarele, luminile barei de protecție și multe piese ale televizorului, hota în așteptarea unei înlocuiri. Prin urmare, am avut acces direct și fără hemoroizi la toate site-urile. Este mai bine să îndepărtați radiatorul motorului cu ardere internă, deoarece nu mai este mult spațiu acolo, iar antigelul va fi în continuare golit. Concentrați-vă pe îndepărtarea admisiei, radiatoarelor, scurgerii lichidului de răcire. lichid, sincronizare, nu o voi face, deoarece toate acestea sunt în fals, aceasta este a doua oară dacă simpla îndepărtare a pompei de servodirecție este enervantă, atunci nu trebuie să urci deloc în motorul cu ardere internă. Nici nu vor fi prea multe fotografii.

Piese necesare (minim):

garnitura galeriei de admisie

garnitura galeriei de evacuare

Pompa, ca nu m-am schimbat niciodata.

Am luat cu o marjă de 10 bucăți, de ce eu însumi nu știu.

Garnitura capac supapei

1. Scoaterea arborilor cu came.
Este aproape imposibil să amestecați detaliile atunci când eliminați. Fiecare suport de arbore cu came este numerotat. Am făcut doar un plan general al situației ca să nu uit. Și este de dorit să faci și asta. De exemplu, 10 capacul a fost pus mai întâi dimpotrivă. Pinionii arborelui cu came nu pot fi demontați. În prezența unui instrument cu un buton subțire, acesta este deșurubat și așa mai departe. Începem să tragem de la margini spre centru în mai multe pase. La început am rupt puful pe toată lumea. Apoi o răsuci cu grijă încet cu mâinile.Nu trebuie să-l deschizi imediat! Arborele se înclină destul de vizibil - sarcina asupra lor nu este mică, există riscul de a o îndoi.(Poate nu, am avut ceva cu ochelari) Voi adăuga că aproape toate elementele de fixare trebuie doar să fie smulse - după aceea sunt ușor răsucit cu mâna. Arborele cu came în sine sunt, de asemenea, greu de confundat - sunt semnați în consecință. In și EX, adică admisie și evacuare. Deoarece arborii sunt serios deformați în timpul demontării și capacele sunt înfundate în timpul demontării, uneori trebuie să bateți cu un ciocan. Ordinea deșurubarii este numerotată în fotografie (în roșu. Și numerotarea capacelor (în verde).

3. De jos
Acum ne mutăm sub mașină. Înlăturăm protecția. Vedem baia de ulei. (Din anumite motive s-au pierdut niste poze :(, s-au indepartat sau au disparut pâslele de acoperis. S-a gasit dupa asamblare. Tsuko) In principiu, totul este simplu acolo. Desfacem suruburile care tin paletul. Incercam sa scoatem paletul si nu iese.Sigilantul de fabrica este foarte bun.in golul dintre palet si partea de jos a blocului.Abia dupa ce a trecut 30% de-a lungul perimetrului s-a indepartat.Apoi la inspectarea paletului,pentru ceva timp am realizat deja ca inginerii japonezi nu sunt prosti.Pe palet este o piulita sudata cu 10, este suficient sa insurubati surubul acolo si sa il presati cu un suport sau un extractor de cuie mai puternic.Dar tot va fi mai bine sa faceti treceți cu un cuțit subțire IMHO va fi mai sănătos. Undeva am citit în conferința noastră despre scoaterea tigaii - dar din anumite motive eram sigur că există o garnitură, dar s-a dovedit a nu fi așa. După ce am scos tigaia , vedem amplificatorul de tigaie si tubul de preluare a uleiului, se sprijina pe trei suruburi usor accesibile.

luăm un guler lung și căutăm încă două elemente de fixare sub ele. Ele pot fi obstrucționate de piulițele de pe volantul dințat, așa că doar răsuciți-l cu mâna și totul va fi în regulă. Întărirea paletului este, de asemenea, unsă complet cu etanșant din fabrică, deci este dificil să o îndepărtați. totuși, există o nuanță aici. Introducem bara de levier în fantă aici și...

și apăsăm mai tare, realizând că nu degeaba a fost scos caloriferul. Și asta este tot - amplificatorul de paleți este ușor de îndepărtat. Puteți lipi mai adânc, există 1-2 cm adâncime. Cu mâinile, scoateți inelul plin și chiar trecând cu un cuțit, este puțin probabil să reușească. Etanșantul este foarte bun și locurile sunt greu accesibile. Încă un obstacol îndepărtat și vedem arborele cotit. Fixarea bielelor cu șuruburi cu mai multe fațete de acest fel.

Capul hexagonal nu se potrivește pe 10, pe 11 este mare. Fie căutați un cap cu mai multe fațete pentru 10. Sau deșurubați-l așa.

Coborâm pistoanele unul câte unul și deșurubam bielele, pliând cu grijă piesele în cutii semnate. Capacele bielei trebuie să rămână în capace! Apropo, aceasta este o altă garanție pe care nu o vei încurca atunci când pariezi. În același timp, evaluăm starea rulmenților de biele - ai mei sunt normale. Fără zgârieturi, nimic, suprafață curată a oglinzii. Dar e mai bine să te schimbi. 😉 Scoatem pistoanele scoțându-le cu grijă prin fund cu un băț de lemn sau o șurubelniță lungă și groasă, cu bandă electrică înfășurată în jurul înțepăturii. Vedem inelele racletei de ulei culcate, desi cele de compresie sunt in regula. Am citit că pistoanele trebuie curățate cu benzi moi de aluminiu, tot felul de raclete, dar aceasta nu este metoda noastră. Așteptăm până când soția este acasă. Semnăm cu o lovitură sau un marcator de piston în zona bielei și fierbem pistonul într-o tigaie cu pulbere. Le scoatem, le spalam sub apa distilata, le pulverizam cu WD si le invelim intr-o carpa uleioasa. Nu li se va întâmpla nimic până mâine. Am fiert cam o ora, dupa care au devenit ca in fotografie, ceea ce m-a multumit.
Piston DO

În curs... 🙂

pistoane dupa

Nikolai38 » Miercuri 10 feb 2010 20:13

onix » Miercuri 10 feb 2010 20:21

Totul este posibil, întrebarea este dacă este necesar.

De ce vrei sa schimbi motorul?

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corp: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Joi 11 Feb 2010 17:28

onix » Joi 11 Feb 2010 18:40

FPDE și FP sunt aceleași în ceea ce privește hardware-ul, așa că, de la sine, motorul va sta în picioare fără probleme, diferențele sunt tocmai în sistemul de control pentru funcționarea motorului cu ardere internă, prin urmare, fie schimbați unitatea de control și cablarea sau, dacă doriți să vă păstrați cablarea și unitatea de control nativă, schimbați tot ce este atașat, inclusiv chiulasa.
Apropo, cu același succes, puteți instala FS sau FSDE, problemele de instalare sunt exact aceleași, dar veți obține o creștere reală a puterii.
Adevărul este că acum este probabil dificil să găsești un FS viu.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corp: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Joi 11 Feb 2010 19:29

onix » Joi 11 Feb 2010 21:21

Repet inca o data, poti lua orice motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Oricare dintre aceste motoare poate fi instalat în mașina dvs. fără probleme, întreaga întrebare este cum să conectați sistemul de control.
Prin urmare, dacă aveți nevoie de un motor DE, aveți nevoie de un cablaj și o unitate de control (unitatea este situată în cabina din spatele radioului), sau rearanjați tot ce este atașat de la vechiul motor și apoi vă puteți conecta la sistemul de control standard.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corp: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Vin 12 Feb 2010 20:40

onix » Luni 15 feb 2010 12:28

Da, schimba doar volantul.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Corp: 8-926-112-67-67

Utilizatori care navighează pe acest forum: fără utilizatori și invitați înregistrați: 2

Dragi utilizatori de forum (în special categoria Newbie).
Vă rugăm să verificați și să completați informațiile din profilurile dvs. personale despre caii dvs. de fier, câmpurile corespunzătoare sunt în profilul de utilizator.
Dacă nu este afișat în profil, scrieți mașina, tipul de conducere, locația volanului etc. în semnătura ta (sau pentru o mai bună vizibilitate în linia „semnătură sub avatar” din setările profilului).
Toate detaliile aici
Mulțumesc pentru înțelegere.

În caz contrar, mesajele vor fi șterse, iar utilizatorii cu profiluri goale sau completate incorect vor fi supuși unor acțiuni administrative, până la un BAN!

Subiect autor: „lumină” capitală sau simbioză FP vs FS (citit de 15633 ori)

0 membri și 1 invitat vizionează acest subiect.

Pagina a fost generată în 0.327 secunde. Cereri: 27.

Partea 1. Introducere.