Reparație de motor Volkswagen Passat B3 pe cont propriu

Iată reportaje foto despre reparații și documentație detaliată despre mașini:

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (cod model: 312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (cod model: 315) 1988 - 1994

Revizuirea motorului 2E la Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportaj foto
Motorul 2E a fost instalat pe mașini: VW Passat B3 (31), VW Passat B4 (3A), VW Golf 3 / Vento (1H), VW Corrado (509), SEAT Ibiza / Cordoba (6K), SEAT Toledo (1L) .

Reparație chiulasa motorului 2E (rus.) Reportaj foto.
Motivele originale pentru repararea chiulasei au fost:
sună „ciripit” când apăsați pedala de accelerație
Întârzierea reacției sondei lambda.
consum mare de combustibil
Funcționare instabilă a unui motor rece
dinamica proasta.

Supapa de ventilație carter motor 2E, verificare, deschidere, reparare (rus.) Reportaj foto.
Înlocuirea unei membrane rupte, supape de ventilație carter originale și neoriginale.

Înlocuirea lagărelor arborelui intermediar la motorul RP, fără a scoate motorul (rus.) Reportaj foto
S-au scris deja multe despre lumina intermitentă și soneria de presiune ulei, am avut și eu această problemă. Rețeaua rezervorului de ulei era curată, pompa funcționa. Înlocuirea rulmenților principale și a bielei a ajutat puțin. Citirea forumului my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141 a dat naștere la ideea necesității de a verifica căptușelile arborelui intermediar - verificarea a arătat jocul arborelui intermediar în căptușeala din spate

Înlocuire garnituri de chiulasă, motor RP la VW Passat B3 (rus.) Reportaj foto
Toate procedurile sunt descrise detaliat în cărți, și există și pe site-ul my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141, voi nota doar câteva puncte care mi se par importante.

Video (click pentru a reda).

Revizia motorului RP la Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportaj foto
Simptome: compresia a dispărut, ei bine, dacă nu complet, atunci a scăzut semnificativ după ce motorul a trebuit să circule aproape fără ulei timp de aproximativ 300 km, apoi să fiarbă și fără pompă de apă. Mi-a părut foarte rău pentru el și s-a decis să-l deschid și să văd ce mai avea înăuntru.

Revizia motorului RP pentru Volkswagen Passat B3 kilometraj 350.000 km (rus.) Reportaj foto
Revizuirea motorului, suntem cel puțin al treilea proprietar, motorul a fost ucis înaintea noastră, am înțeles prin starea uleiului scurs asemănător păcurului. Motorul a funcționat cu vibrații la ralanti, avertizarea de presiune ulei a funcționat vara, consum crescut de ulei, putere redusă.

Flanșă motor ruptă. Reparatie chiulasa pentru VW Passat B3 cu motor RP (rus.) Reportaj foto.
Vinovatul pentru scoaterea chiulasei este flanșa care stă pe partea inferioară a chiulasei. Conduceam noaptea la serviciu și deodată soneria a sunat și s-a aprins ledul de presiune a uleiului, imediat pe marginea drumului și am oprit motorul, am ridicat capota, era o baie, m-am uitat la indicatorul de temperatură - 80 grade, am înțeles că antigelul a zburat atât de repede încât ordonatul nu a avut timp să reacționeze, în general, flanșa a explodat.

Revizuirea motorului KR la VW Passat B3 GT (rus.) Reportaj foto.
Ei bine, în sfârșit, a așteptat în aripi, pentru că era deja imposibil să mergi mai departe așa. Consumul de ulei pentru ultimii 10 mii km. a crescut la 1l / 200 km. (care este comparabil cu prețul benzinei). De la toba de eșapament cu conducere activă, o cortină de fum groasă.

Înlocuirea curelei de transmisie la un motor AAA VR6 2.8 (rus.) Reportaj foto
Este timpul pentru un mic serviciu. Se recomandă schimbarea curelei de transmisie la fiecare 120 de mii, plus faptul că pe acest motor este unul pentru toate. Recent, cureaua a început să fluiera, și de ce să stoarce la maxim, în general, procedura de înlocuire este descrisă în acest raport.

Reparație motoare diesel VW Passat B3/B4 (1Y, 1Z, RA, SB, AAZ) (rus.) Manualul ia in considerare motoarele diesel: RA 1.6l. 59 kW (80 CP) Turbo SB 1.6l. 59 kW (80 CP) Turbo 1Y 1.9l. 47 kW (64 CP) 1Z 1.9l. 66kW (90 CP) Turbo AAZ 1.9l. 55 kW (75 CP)

Specificații și date pentru reglarea sistemelor vehiculului:
motor și sistem de răcire, aprindere, sistem de combustibil, suspensie, volume de lichid etc.

VAG / Informatii reparatii motoare
Aceste informații despre repararea motorului se aplică tuturor vehiculelor VAG. Pentru a găsi rapid documentația pentru motorul dvs., pur și simplu apăsați Ctrl-F pe tastatură și introduceți literele motorului dvs. De exemplu: 2E sau BSE (numai în engleză!)

Sistem de racire, incalzire, ventilatie si aer conditionat
(Sisteme de racire, incalzire, aer conditionat si climatizare)

Sisteme de control al climatizării auto (rus.)Dispozitiv și principiu de funcționare. Indemnizație pentru programul de autoeducație. Aer condiționat pe mașină, Principiul de funcționare al sistemului de aer condiționat, Agent frigorific, Dispozitiv de aer condiționat, Reglarea sistemului, Pornirea ventilatorului de răcire, Controlul temperaturii, Întreținere.

Climatronic – Construcție și Funcție Proiectare și principiu de funcționare. Indemnizație pentru programul de autoeducație.

Instalarea unui senzor de poziție a accelerației fără contact, Digifant, motor 2E (rus.) Reportaj foto
Este timpul să schimbați senzorul de poziție a accelerației (TPS). Simptome: instabilitate la ralanti și scăderi până la oprirea motorului. Există o mulțime de informații despre senzorii de proximitate în vastitatea rețelei, a existat dorința de a introduce o componentă modernă în caroseria unei mașini pentru adulți.

Modernizarea DMRV pe motorul 2E pentru TPS fără contact 3102.3855 (rus.) Reportaj foto
Toți proprietarii de motoare 2E cunosc această problemă. Când mașina crește singură turația, atunci turațiile scad imediat, uneori se întorc la locul lor, iar uneori mașina se blochează și uneori chiar se blochează în mers. S-a decis să se înceapă revigorarea injecției.

Înlocuirea unui TPS cu șapte pini cu unul cu patru pini, experiența înlocuirii unui TPS (rus.) Reportaj foto
Am o problemă cu senzorul de poziție a accelerației (TPS). Am avut un șapte pini, pentru că. Înainte exista o transmisie automată. M-am dus la piață să caut - nu erau, erau doar cu patru pini. Apoi am trecut prin întinderile internetului și am aflat că acestea nu se vând deloc. Cum să fii? A început să studieze această parte crucială a monoinjecției.

Sisteme de injectie si aprindere
Aceste informații despre sistemele de injecție se aplică tuturor vehiculelor VW, Skoda, SEAT, Audi.
Informații generale despre sistemele de aprindere
Potrivit pentru multe vehicule VW, Skoda, SEAT, Audi

Repararea unei pompe de combustibil pentru un motor AAM (rus.) Reportaj foto.
Totul a început cu o pompă de combustibil blocată. Am trecut și am început asamblarea, fotografiile demontării s-au dovedit a nu fi prea reușite, așa că descriu doar procesul de asamblare, dezasamblarea nu este mult diferită.

Informații generale despre sistemele de combustibil
Potrivit pentru multe vehicule VW, Skoda, SEAT, Audi

Înlocuirea capacelor de protecție (antere) ale SHRUS la VW Passat 1994, motor 2E (rus.) Reportaj foto.
Inspecția șasiului mașinii a evidențiat uzură la capacele de protecție (antere) ale balamalelor interioare și exterioare, arborele de transmisie stânga. Capacele sunt acoperite cu fisuri mici și s-au format mai multe goluri, se eliberează grăsimea. capacele de praf trebuie schimbate.

Demontarea și demontarea arborelui de transmisie din dreapta pentru Volkswagen Passat B3-B4 (rus.) Reportaj foto
Odată cu dezasamblarea și spălarea completă a balamalelor, poate fi evidențiată o anumită uzură a pieselor componente și poate fi necesară înlocuirea lor completă. În acest caz, este mai oportun să achiziționați o balama nouă, completată cu un nou capac de protecție, cleme și unsoare.

Demontarea articulațiilor CV interioare și exterioare (rus.) Reportaj foto.
La înlocuirea anterei, dacă murdăria intră în unsoare, articulația homocină trebuie dezasamblată, spălată de vechea unsoare, apoi asamblată și umplută cu unsoare nouă. Această lucrare nu este deloc dificilă, dar necesită acuratețe și atenție.

Înlocuirea anterelor și amortizoarelor din spate Volkswagen Passat B3 Variant (rus.) Reportaj foto.
Am decis să scriu un raport despre înlocuirea anterelor amortizoarelor din spate, în general, se poate spune că înlocuiesc muniția cu un perete.La început am vrut doar să schimb anterele, dar apoi arcurile din spate au fost stânjenite (se lăsau dureros).

Informații generale despre suspendare
Potrivit pentru multe vehicule VW, Skoda, SEAT, Audi

Reparație pompe ABS Teves Mark 2 (ABS Teves 02, Teves Mk II, ATE Mk2) (rus.) Reportaj foto.
Sistemul de frânare antiblocare ABS Teves 02 / ABS ATE 02 a fost instalat pe mașini:
Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (cod model: 312)
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (cod model: 315)

Sistem de frânare antiblocare „Teves” cu blocare electronică a diferențialului (EDS) (rus.) Proiectare și principiu de funcționare. Ghid de auto-studiu 117 VW/Audi. Acest sistem a fost instalat pe VW Golf II / Jetta II, VW Passat B3 / B4, VW Corrado, etc.
Cuprins: Diferenţial, Blocare mecanică a diferenţialului, Sistem electronic de blocare a diferenţialului (EDS), Diagrama forţei de tracţiune, Dispunerea generală a sistemului EDS, Unitate hidraulică cu bloc de supape EDS, Funcţionare ABS cu sistemul EDS, Unitate de control cu ​​funcţie de autodiagnosticare, Schemă diagramă.
Descrierea întregului sistem de frânare, înlocuire plăcuțe de frână, ABS, etc. 5 Mb

Demontarea și înlocuirea pompei servodirecției la un VW Passat B3-B4 (rus.) Reportaj foto
Pompa GUR a „snot” foarte mult și, prin urmare, s-a decis să o schimbe cu una nouă. Au fost achiziționate o pompă ZF și 1 litru de lichid de servodirecție.

Revizia pompei servodirectie pentru Volkswagen Passat B3, motor 1.8 RP, 1990 (rus.) Reportaj foto
Dacă pompa servodirecției este zgomotoasă, dar funcționează, este posibil să o refaceți prin înlocuirea rulmentului. De asemenea, este mai bine să înlocuiți imediat glanda și toate inelele O. Am avut un joc lateral în rulment undeva în jur de 1-1,5 mm. Pompa era zgomotoasa, dar nu s-a scurs. Rezultatul după peretele etanș este tăcerea în cabină și economisirea a 4-5 mii de ruble.

Reparație pompe servodirecție, ciocănirea pompei, cremalieră de direcție TWR (rus.) Reportaj foto
Mașina este echipată cu o cremalieră de direcție TRW cu o pompă 1Н0 422 155С fabricată în SUA. Nu s-a auzit o lovitură puternică, dar audibilă, în pompa servodirecției. În același timp, acest lucru nu a afectat în niciun fel funcționarea direcției. Am ajuns la concluzia că cel mai probabil a murit, rulmentul pompei. Deoarece pompele diferă oarecum una de cealaltă în ceea ce privește designul, în special în ceea ce privește etanșările, am decis să dezasamblam mai întâi pompa și să văd ce este în ea, apoi să cumpăr piese de schimb pentru reparații.

Demontarea servodirecției (GUR) la motorul Volkswagen Passat B3 JR 1.6 (rus.) Reportaj foto
Totul a început cu un sunet oarecum ciudat provenit de la servodirecția sub sarcină, la întoarcerea volanului. A existat o suspiciune pe centură, dar tensiunea pare a fi normală. Apoi am descoperit că totul în jurul rezervorului servodirecției era acoperit cu ulei - deschid capacul - și există spumă solidă. Acest lucru se datorează scurgerii de aer fie direct în pompă (rulmentul este rupt, cutia de presa este ruptă sau uzată), fie cu scurgeri de aer în conducta de alimentare. S-a decis să se rezolve pompa servodirecției. După ce am citit forumul my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3141 și am aflat o mulțime de informații utile, am decis să-mi împărtășesc experiența.

Servodirecție în pereți la Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportaj foto
Așa că este timpul să rezolv servodirecția la Passat-ul meu, motivele peretelui etanș: s-a scurs simeringul, zgomotul rulmentului, lichidul din rezervor a început să facă spumă, volanul s-a strâns. Ofer un mic reportaj foto.

Analiza completă a pompei de servodirecție pentru Volkswagen Passat B3-B4 (rus.) Reportaj foto
Nu este atât de greu să rezolvi pompa GUR, am demontat-o ​​în jumătate de oră, am condus-o pentru un rulment nou și am asamblat-o într-o oră. Ei bine, plus timpul de îndepărtare - instalați și schimbați lichidul. Analiza a arătat că pistonul supapei s-a blocat în stare întredeschisă (vezi foto) și a rămas blocat deoarece pe peretele supapei a apărut o treaptă cu o margine proeminentă de care s-a prins pistonul. Detalii în raport.

Scoaterea arborelui de direcție la Volkswagen Passat B3 (rus.) Reportaj foto și poveste de groază pentru noapte
Am schimbat aici grupul de contact al închizătorului de contact, am vrut să fac fără să scot arborele, de sus, dar nu a funcționat, a trebuit să scot arborele. Ei bine, în același timp am făcut și o poză, deși la telefon, rezultatul este acest reportaj foto.

Înlocuirea suportului de direcție la un Volkswagen Passat B3 fără servodirecție (rus.) Reportaj foto
Pentru lucru, veți avea nevoie de chei pentru 13,17,19,22 și o cheie de gaz sau echivalentul acesteia, o pereche de legături din plastic pentru a fixa capacele.

Înlocuirea capotei cardanului de direcție la VW Passat B3-B4 (rus.) Reportaj foto
Schimbând tirantul, am observat un cardan de direcție anteră rupt și am decis să-l înlocuiesc. Dacă acest portbagaj are scurgeri, atunci murdăria și apa vor începe să distrugă cremaliera de direcție, iar apa va intra și în cabină.

Înlocuire tirant pentru VW Passat B3-B4 (rus.) Reportaj foto
Am decis să împărtășesc experiența mea de înlocuire a tirantului, deoarece. Jocul a fost găsit în vârful și mecanismul bilei de împingere lângă șină. La sfârșitul raportului, sunt furnizate mostre de chei speciale de casă pentru a facilita munca.

Primul Volkswagen Passat B3 a părăsit linia de asamblare în primăvara anului 1988 și a devenit aproape imediat un bestseller - clienților le-a plăcut interiorul spațios, cu materiale de finisare excelente, un portbagaj imens și un design simplu, dar în același timp foarte atractiv. Pe lângă modificările decorative, Volkswagen Passat B3 a suferit și modificări tehnice: ampatamentul a devenit mai lung, designul suspensiei din spate s-a schimbat și au apărut noi electrocasnice. Unitatea de putere a suferit, de asemenea, modificări: dacă în versiunile anterioare ale alizei motorul era amplasat longitudinal, atunci în primele trei el (apropo, puterea celor mai voluminoase dintre ele - V6 era de 174 CP) a primit o transversală. plasare. În plus, în gama de motoare au apărut opțiuni de mono-injecție: astfel de mașini erau oarecum mai puțin dinamice, dar acest lucru a fost complet compensat de consumul scăzut de combustibil și absența problemelor cu setările carburatorului.

În general, mașina s-a dovedit a fi la fel de rezistentă și de fiabilă ca și predecesorii săi: doar cadrul de direcție a eșuat, care a eșuat după aproximativ 50:100 de mii de kilometri, și suspensia, care nu a făcut față foarte bine unui drum prost. Cu toate acestea, pentru locuitorii Europei de Vest, această din urmă problemă era irelevantă.

În 1993, producția lui Volkswagen Passat B3 a fost întreruptă. Această mașină, fără îndoială, magnifică a fost înlocuită de Volkswagen Passat B4: totuși, chiar și astăzi pe străzile europene, și cu atât mai mult pe străzile rusești, pot fi găsite aceste mașini, dintre care unele au parcurs mai bine de un milion de kilometri.

Producția celei de-a patra generații de alizee a început în 1994. În exterior, mașina nu diferă prea mult de Volkswagen Passat B3: farurile au devenit puțin mai înguste și, în loc de „fața” închisă, a apărut o grilă a radiatorului - asta-i tot. Cele mai mari schimbări au avut loc în sistemele de control și siguranță: Volkswagen Passat B4 a fost echipat cu frâne cu disc, grinzi de protecție în uși, airbag-uri frontale și laterale, precum și un sistem ABS și o coloană de direcție de siguranță.

Volkswagen Passat B3 este o mașină populară, cu fiabilitatea, ușurința de întreținere, durata de viață lungă și spațiul său spațios, care a câștigat cele mai bune recenzii de la mulți șoferi experimentați. Mituind cu corpul său durabil rezistent la coroziune și motorul fiabil, în ciuda vechimii sale, rămâne un oaspete frecvent pe drumuri. Desigur, chiar și o astfel de mașină de înaltă calitate nu este completă fără diverse defecțiuni.

Problemele la motor pot fi foarte diverse, în funcție de diverse motive. Deci, valorile flotante ale turației motorului, atunci când viteza începe să scadă în timpul conducerii, pot fi asociate cu defecțiuni la multi-injecție. De asemenea, se întâmplă ca din cauza disfuncționalităților Passat b3 cu o singură injecție să nu pornească deloc. Un articol ulterior va descrie cum să configurați Passat v3 injecție unică.

Diagnosticarea computerizată, cu care toată lumea este acum obișnuită, este absolut inutilă când vine vorba de mașini mai vechi. Din fericire, diagnosticarea VW Passat B3 cu injecție simplă nu este o sarcină care necesită educație specială. Depanarea unui Volkswagen Passat b3 cu o singură injecție este în puterea oricărui proprietar competent.

Una dintre defecțiunile comune ale mono-injecției Volkswagen Passat b3 este o încălcare a etanșeității garniturii, în care distribuția combustibilului devine neuniformă. O astfel de defecțiune este vindecată foarte simplu - prin înlocuirea garniturii. O altă defecțiune comună este o conexiune întreruptă a firelor de sub senzorul galben la o singură injecție.Senzorul poate fi îndepărtat cu ușurință pentru diagnosticare. Nu uitați de restul firelor - verificarea integrității acestora poate rezolva problema.

Curățarea Passat b3 cu o singură injecție vă va ajuta să faceți față dacă s-au format depuneri de carbon pe clapetea de accelerație sau este înfundată. Întrebarea: „cum să curățați Passat B3 injecție unică?” Are un răspuns foarte simplu - dezasamblați-l și curățați-l. Din fericire, această unitate are un design destul de simplu și este ușor de întreținut.

Capacul distribuitorului poate cauza neplăceri chiar dacă pătrunderea nu se poate distinge la ochi. În acest caz, doar un înlocuitor va ajuta. Înlocuirea va ajuta și la înfundarea filtrului de combustibil - o cauză comună a problemelor. Este posibil să fie necesară înlocuirea celulei de combustie, deoarece o defecțiune poate duce la o compresie necorespunzătoare.

Desigur, aceasta nu este o listă completă a posibilelor defecțiuni, dar este mai bine să încredințați soluția altor motive specialiștilor de service auto. Dacă sfaturile de mai sus au ajutat, atunci a doua etapă de lucru este înainte - configurarea.

Primul pas este măsurarea valorii rezistenței senzorului de temperatură de alimentare cu aer la o singură injecție folosind un multimetru. Valoarea rezistenței ar trebui să fie de aproximativ 1800-1900 ohmi la o temperatură a aerului de 20 de grade Celsius. Pentru un senzor care funcționează, încălzirea va duce la o scădere a rezistenței, iar răcirea va duce la o creștere. Rezistența injectorului ar trebui să fie în intervalul 1200-1600 ohmi.

În continuare, trebuie să ajustați jocul de mers în gol. Aruncând 12 V pe contactele regulatorului, punem acceleratorul în poziția sa extremă. Cu un multimetru, verificăm un scurtcircuit introducând sonda în spațiul dintre comutatorul de capăt al acceleratorului menționat mai sus și tijă. Cu o distanță excesivă între întrerupătorul de limită și tijă, multimetrul nu va afișa aspectul unui scurtcircuit. Distanța poate fi reglată prin schimbarea șurubului situat în partea de jos a injecției unice, locația comutatorului de limită.

Următorul pas este să setați accelerația. Această acțiune se realizează după instalarea unei singure injecții pe motor cu conectarea conectorilor și senzorilor injectorului. De asemenea, este necesar să conectați alimentarea cu combustibil. După parcurgerea tuturor pașilor de mai sus, trebuie să deconectați bateria și să porniți contactul. Această acțiune va reseta setările de mono injecție.

După ce a conectat bateria înapoi, verificăm tensiunea dintre pinii 1 și 5 de pe conectorul care controlează accelerația. Ar trebui să obțineți un rezultat de 5-6 volți. Măsurarea între primul și al doilea contact ar trebui să dea un rezultat de 0,186 volți. Pentru alte valori, trebuie făcute ajustări. Cu un multimetru conectat la primul și al doilea contact, este necesar să se rotească în lateral capacul obturatorului, după slăbirea șuruburilor, fixarea valorii tensiunii și aducerea acesteia la cea necesară.

De fapt, într-un mod atât de simplu, Volkswagen Passat b3 mono-injecție este reparat. Pentru el sunt suficiente cunoștințele de bază în reparații auto și scule disponibile în garajul oricărui pasionat de mașini, ca să nu mai vorbim de profesioniști. Urmând aceste sfaturi, veți economisi mulți bani în viitor datorită vizitelor mai puțin frecvente la benzinărie.

Nu este un secret pentru nimeni că Passat B3 este considerată cea mai comună mașină din întreaga linie Volkswagen. Această mașină este fiabilă, încăpătoare, ușor de întreținut, durabilă. Pornește perfect chiar și în îngheț sever și are multe alte avantaje. Dar are și dezavantaje, care includ un sistem de mono-injecție nu foarte reușit. Vom vorbi despre cum să reparați și să configurați sistemul pe un Volkswagen Passat cu propriile noastre mâini în acest articol.

Monoinjecția este un tip de sistem de alimentare cu combustibil pentru camerele de ardere ale unui motor. Diferă de toate celelalte prin faptul că există o singură duză în ea și numai prin aceasta toți cilindrii primesc amestecul de combustibil.. O singură injecție are atât avantaje, cât și dezavantaje.Pe de o parte, un motor cu o singură injecție pornește mai ușor, deoarece o supapă specială monitorizează funcționarea sistemului, iar un design cu o singură injecție este mai simplu decât un injector clasic. Pe de altă parte, repararea unei mono-injecție este mai costisitoare, iar funcționarea acesteia este foarte dependentă de calitatea sursei de alimentare.

Simptomul mono-injecției neuniforme este cel mai adesea același: turația motorului începe brusc să „plutească” și reacționează prost la apăsarea pedalei de accelerație.. Acest lucru se poate întâmpla atât imediat după pornirea motorului, cât și în timpul călătoriei. Repararea sistemului de mono-injecție în sine nu durează mult timp. Se petrece mult mai mult timp pentru identificarea cauzei defecțiunii. Această sarcină la Volkswagen Passat B3 este serios complicată de faptul că această mașină nu are un modul de conectare la computer și, prin urmare, este imposibil să efectuați rapid o diagnoză completă.

Enumerăm cele mai frecvente cauze ale injectării neuniforme:

• Garnitura, instalată direct sub mono-injecție, și-a pierdut etanșeitatea.
• Contactele firelor situate sub senzorul de mono-injecție au dispărut.
• Problema a apărut după ce bujiile au fost înlocuite cu altele noi.
• Etanșeitatea capacului distribuitorului este ruptă (mai mult, fisura poate să nu fie vizibilă cu ochiul liber, dar va fi suficientă pentru a provoca defecțiuni în distribuția combustibilului).
• Compresia creată de pompa de combustibil este prea mare (sau invers - prea scăzută).
• Supapa de accelerație este înfundată sau acoperită cu un strat gros de funingine.
• Integritatea firelor care merg la senzorul care monitorizează poziția clapetei de accelerație este întreruptă.

1. Șurubelniță cu înțepătură plată (dimensiune medie).
2. Set de chei cu cap deschis.
3. Set de bujii noi.
4. Un set de capete prize cu guler.
5. Multimetru.
6. Hârtie abrazivă.
7. Banda izolatoare.
8. Set de sonde plate.
9. Garnitura noua pentru mono injectie.
10. Capac de distribuitor nou.

1. Capota se deschide, cu ajutorul unui cap de soclu, se deșurubează o singură injecție cu 10, garnitura de sub ea se înlocuiește cu una nouă. O singură injecție este îndepărtată cu un cap cu cap
2. Contactele senzorului de injecție unică sunt verificate cu atenție. Dacă sunt oxidate, se curăță cu șmirghel.
3. Dacă se observă probleme după înlocuirea bujiilor, bujiile vechi sunt returnate la motor și se verifică din nou stabilitatea. Dacă se dovedește că problema este în lumânări, un alt set de lumânări noi este instalat în motor (este mai bine dacă sunt de la alt producător) și testul este efectuat din nou.
4. Capacul distribuitorului este înlocuit cu unul nou.
5. Pompa de combustibil este deșurubată, supapa de accelerație este curățată de funingine. Pompa de combustibil este scoasă, puteți inspecta firele și senzorul
6. Se efectuează o analiză vizuală a firelor de pe senzorul amortizorului și se evaluează integritatea izolației acestora și densitatea de contact. În locurile deteriorate, firele senzorului sunt înfășurate cu bandă electrică.
7. De regulă, după unele dintre acțiunile de mai sus, problema injectării neuniforme este rezolvată. Dar înainte de instalare pe o mașină, trebuie configurată o mono-injecție. Folosind un multimetru, măsurați rezistența la ieșirile senzorului de temperatură a aerului de admisie. Rezultatul măsurării este comparat cu valoarea specificată în instrucțiunile de utilizare ale mașinii (aproximativ: dacă temperatura aerului în momentul măsurării este temperatura camerei și este de 25 ° C, atunci rezistența ar trebui să fie de 1,8 kOhm). Rezistența la ieșirile senzorului este măsurată cu un multimetru
8. Apoi, senzorul de aer de intrare se încălzește puțin cu o brichetă convențională, în timp ce monitorizează modificarea rezistenței sale. Dacă scade când senzorul este încălzit și crește când se răcește, atunci senzorul funcționează și nu vor fi probleme cu acesta după instalare.
9. Același multimetru măsoară rezistența injectorului (la acest model Volkswagen, aceasta variază de la 1,3 la 1,6 ohmi).
10. Acum, clearance-ul exact în gol este setat în mono-injecție. O tensiune de 12 V este furnizată de la bateria mașinii la contactele regulatorului de injecție.În același timp, accelerația este setată în poziția extremă.Multimetrul comută în modul „scurtcircuit”, iar contactele sale sunt conectate la regulatorul de pe accelerație. Este necesar să vă asigurați că între capătul acceleratorului și tijă apare un spațiu mic, a cărui lățime nu trebuie să depășească 0,5 mm (această distanță este verificată cu o sondă plată care este introdusă în spațiul rezultat). Multimetrul ar trebui să arate un scurtcircuit. Dacă nu este acolo, atunci decalajul este prea mare și se reduce cu ajutorul unui șurub de reglare (este sub injecție unică).
11. Supapa de accelerație este acum reglabilă. Unitatea de injecție unică este instalată pe motor, conectorul este conectat la injector. Poziția clapetei și senzorii de aer de intrare sunt de asemenea conectați. Conductele de combustibil sunt conectate. După aceea, borna negativă este scoasă din baterie și cheia din contact este rotită. În acest caz, toate setările din unitatea de bord sunt resetate, inclusiv setările poziției amortizorului. Acestea sunt setate automat la valorile implicite ale producătorului. După resetare, terminalul negativ este reconectat. Injecție simplă instalată, contactele amortizorului verificate
12. Multimetrul măsoară tensiunea pe al cincilea și pe primul contact din conectorul amortizorului (aprinderea este pusă). Nu trebuie să depășească 6 V. Apoi multimetrul comută la primul și al doilea pini ai conectorului amortizorului. Tensiunea de acolo ar trebui să fie de 0,184 V. Deci contactele sunt situate în conectorul clapetei Volkswagen Passat B3
13. Dacă aceste valori ale tensiunii nu sunt respectate, atunci se efectuează reglarea: 4 șuruburi de pe capacul amortizorului sunt slăbite, multimetrul este conectat la primul și al doilea pini ai conectorului, în timp ce capacul se rotește fie într-o direcție, fie alte. Tensiunea măsurată de multimetru se modifică. Imediat ce se găsește poziția capacului cu tensiunea optimă, șuruburile sunt strânse. Aceasta completează ajustarea.