Momelăm coșul de ambreiaj. Apoi, când centrem discul, îl strângem complet.
După aceea (deși am ratat câteva fotografii), au pus motorul în mașină, așa că discul de ambreiaj a fost centrat, apoi a fost scos cu grijă și strâns coșul de ambreiaj până la capăt. Adevărat, când au început să o pună din nou - a trebuit să sufăr puțin...
În general, se pune și se înșurubează la cutie. Apoi am „spălat” un cap, am schimbat garniturile supapelor.
În mod similar, al doilea cap...
Ei bine, atunci totul a stat la balamale...
Galerie de admisie, injectoare, sincronizare...
Supapa de accelerație și alte lucruri mici...
Apoi m-am săturat de motor și, trecând pe lângă raft, am văzut vechile amortizoare cu gaz de la TAZ 2112. De un an zac pe aici, nu le-am aruncat, am citit cum au fost puse. gluga. Am condus la subsol pentru un burghiu și un robinet, 40 de minute și voila! Totul este găurit, tăiat și răsucit! Acum să vedem cum vor ține capota când o voi pune.
Am pus generatorul, bobina, curelele, firele, lumanarile...
Ultimul pas a fost: filtru de aer, filtru de ulei, demaror, cilindru auxiliar ambreiaj, toba de eșapament, ulei, antigel, un fel de cablaj...
15 - 17000 tavan, impreuna cu piese de schimb. Să luăm maximul, 17.000 de ruble.
Nu are rost să numărăm în continuare, reparațiile pentru maestru devin neprofitabile doar în părți, iar aceasta este departe de a fi o listă completă a ceea ce trebuie să cumpărați - schimbați! Nu există încă pistoane aici, dacă sunt ascuțite, nu există niciun cost pentru alezarea unui arbore, șlefuirea chiulasei.
Barul tău maxim de 17.000 de ruble cu piese de schimb nu este altceva decât un ticălos obrăzător, înșelător și ipocrit, care, cel mai probabil, a fost trimis în iad pentru o lungă perioadă de timp la toate stațiile de service din orașele mici pentru înșelătorie și murdar, exagerat și speculativ. creanțe.
Doar pentru a scoate și a pune motorul în stația mea de service costă 12.000 de ruble. Și acesta este prețul cel mai mic pentru stațiile noastre de service, mă duc.
Acest motor aparține popularei serie 6G a lui Mitsubishi. Sunt cunoscute două tipuri de 6G72: 12 supape (un singur arbore cu came) și 24 de supape (doi arbori cu came). Ambele sunt motoare în V cu 6 cilindri, cu un unghi de cambra crescut și arbori cu came / supape în cap în chiulasă. Motorul ușor care l-a înlocuit pe 6G71 a rămas pe linia de asamblare exact 22 de ani, până la sosirea noului 6G75.
ATENŢIE! V-ați săturat să plătiți amenzi de la camere? Am găsit o modalitate simplă și de încredere și, cel mai important, 100% legală de a nu primi mai multe „scrisori în lanț”. Citeste mai mult"
Luați în considerare principalele caracteristici ale acestui motor.
Diferențele dintre schemele SOHC și DOHC merită o atenție specială.
Remarcăm alte caracteristici.
Cea mai puternică în modificările motoarelor 6G72 a fost versiunea turbo, care dezvoltă 320 CP. Cu. Un astfel de motor a fost instalat pe Dodge Steel și Mitsubishi 3000 GT.
Este de remarcat faptul că, înainte de apariția familiei Cyclon, MMC a fost complet mulțumit de patru în linie. Dar odată cu apariția SUV-urilor mari, a minivanelor și a crossover-urilor, este nevoie de unități mai puternice. Prin urmare, „patru” în linie au fost înlocuite cu „șase” în formă de V, iar unele modificări au primit doi arbori cu came și o chiulasă.
Consumul de ulei 6G72 a fost crescut la 800 g/1000 km datorită unor caracteristici tehnice. Revizia se poate declara după 150-200 de miimi de rulare.
Unii experți explică o gamă largă de modificări ale 6G72 prin posibilitatea de a varia puterea motorului. Deci, poate produce, în funcție de versiune: 141-225 CP. Cu. (modificare simpla cu 12 sau 24 valve); 215-240 l. Cu. (versiunea cu injecție directă); 280-324 l. Cu. (versiunea turbo). Valorile cuplului diferă de asemenea: pentru versiunile atmosferice convenționale - 232-304 Nm, pentru cele cu turbo - 415-427 Nm.
În ceea ce privește utilizarea a doi arbori cu came: în ciuda faptului că designul cu 24 de supape a apărut mai devreme, schema DOHC a fost utilizată abia de la începutul anilor 90 ai secolului trecut. Versiunile anterioare ale motorului cu 24 de supape aveau un singur arbore cu came. Unii dintre ei au folosit injecția directă GDI, care a crescut raportul de compresie.
Versiunea turbo a lui 6G72 este echipată cu un compresor MHI TD04-09B. Două răcitoare sunt asociate cu acesta, deoarece un intercooler nu este capabil să furnizeze volumul de aer necesar pentru șase cilindri. În noua versiune a motorului 6G72, au fost utilizate pistoane, răcitoare de ulei, duze și senzori îmbunătățite.
Interesant este că pentru piața europeană, motoarele turbo 6G72 au venit cu un compresor TD04-13G. Această opțiune a permis centralei să atingă o putere de 286 de litri. Cu. la o presiune de supraalimentare de 0,5 bar.
În seria Cyclone de unități de putere cu 6 cilindri în formă de V produse de Mitsubishi, motorul 6G72 este a doua versiune. Se caracterizează printr-o descriere a parametrilor motorului cu ardere internă:
Motoarele fabricate de Mitsubishi aveau 12 sau 24 de supape, distribuție de gaz SOHC cu un singur arbore sau DOHC cu două arbori, sistem de admisie directă GDI. Cea mai slabă modificare a motoarelor 6G72 este SOHC cu 12 supape pentru Chryslers cu 141 CP. Cu. și 233 Nm.
Cel mai puternic motor al uzinei din această serie a fost o modificare turbo cu 320 CP. Cu. și 427 Nm pentru Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT și Debonair.
Înainte de apariția familiei Cyclone, producătorul Mitsubishi era complet mulțumit de „patru inline”. Cu toate acestea, mai mult a fost nevoie de un motor pentru SUV-uri, minivan, crossover și apoi SUV-uri, astfel încât aspectul motorului a devenit un 6 cilindri în formă de V, numărul de chiulase a crescut la două.
De la începuturile sale, conducerea a instalat aceste motoare pe 30 de modele de autoturisme Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth și Dodge. În același timp, producătorul a efectuat o ajustare individuală a caracteristicilor:
Mai detaliat, caracteristicile tehnice ale 6G72 pot fi studiate în tabelul de mai jos:
Pentru fiecare configurație a motorului, există un manual cu fotografii pas cu pas care vă permit să revizuiți motorul cu propriile mâini.
VIDEO
Spre deosebire de familiile Mitsubishi anterioare în linie, motorul 6G72 are un design în formă de V:
cilindrii s-au prăbușit la un unghi de 60 de grade;
atașamentele sunt concentrate în stânga în direcția de mers, partea sa din față;
volumele camerelor de ardere din interiorul modificărilor individuale nu se modifică - 3 l;
carcasa pompei și chiulasa sunt din aliaj de aluminiu;
blocul cilindrilor și galeria de evacuare sunt turnate din fontă;
arbore cotit din oțel forjat, bazat pe 4 rulmenți cu capace combinate într-un singur pat;
pistoanele din aluminiu acoperite cu grafit, racleta de ulei și inelele de compresie sunt din fontă;
jocul termic al supapelor este reglat de compensatoare hidraulice;
modificări arbore cu came turnate SOHC se rotește în 4 rulmenți, versiunile DOHC în 5 rulmenți;
capacele de rulment pentru motoare cu 12 supape sunt combinate într-un pat comun;
arborele cu came din 24 versiuni de supape este așezat în interiorul tunelului carterului;
transmisie prin curea de distributie cu elemente de transmisie, intinzator automat;
culbutori din aluminiu pentru arbore cu came.
Consumul de ulei a crescut la 800 g/1000 km, revizia este permisă de mai multe ori după un parcurs de 150-200 mii km. O caracteristică importantă este instalarea injecției directe GDI pe versiunile ulterioare.
Deoarece motorul 6G72 a fost utilizat pentru diferite tipuri de mașini cu unele modificări de design, dar cu marcarea și schema generală păstrate, pot fi luate în considerare modificări condiționate ale propulsiei:
12 supape controlate de un singur arbore cu came SOHC;
24 de supape controlate de un singur arbore cu came SOHC;
24 de supape controlate de doi arbori cu came DOHC;
24 supape, schema DOHC, plus injectie directa GDI;
24 de supape, schema DOHC, plus un atașament suplimentar pentru tractul de admisie - un turbocompresor.
Acest lucru vă permite să variați puterea în intervalul 141 - 225 CP. Cu. in conditii normale, 215 - 240 litri. Cu. cu injecție directă de combustibil, sau 280 - 324 litri. Cu. în versiunea turbo. Cuplul modificărilor atmosferice este de 232 - 304 Nm, iar pentru un motor turbo 415 - 427 Nm.
Sistemul DOHC cu doi arbori este folosit abia din 1990, dar mai devreme au apărut 24 de chiulase, unele dintre ele fiind folosite cu injecție directă GDI, permițând creșterea raportului de compresie la 11 unități.
Sub turbocompresorul MHI TD04-09B, au fost instalate două intercooler simultan, deoarece un răcitor nu a putut face față volumelor de aer pentru 6 cilindri. În aceste motoare, sub un raport de compresie de 8 unități, au fost folosite alte pistoane, senzori, răcitoare de ulei și duze. Geometria porturilor, arborilor cu came și galeriei de admisie s-a schimbat.
Pentru piata europeana s-au folosit compresoare TD04-13G care au facut posibila atingerea unei puteri de 286 CP. Cu. la o presiune de supraalimentare de 0,5 bar. În total, motorul 6G72 a fost instalat pe linia de asamblare timp de 22 de ani, apoi a făcut loc familiei 6G75.
Principalele dezavantaje ale motorizării în formă de V sunt în mod tradițional:
chiulasa este împărțită în două părți, întreținerea devine mai complicată, consumul de ulei crește pentru funcționarea corectă a ridicătorilor hidraulici;
un motor puternic se supraîncălzește în ciclul urban;
pistonul îndoaie supapa când cureaua de distribuție se rupe sau alunecă.
Restul designului este foarte fiabil și foarte plin de resurse. Proprietarul este scutit de costuri suplimentare, nu trebuie să cheme comandantul la fiecare 15 mii de kilometri pentru a regla jocul supapelor.
O parte a dezavantajului este varietatea de modele ale motorului 6G72, deoarece poate fi echipat cu unul sau doi arbori cu came, 12 sau 24 de supape și un sistem de injecție directă.
În primul rând, motorul 6G72 a fost montat pe mașinile producătorului care l-a creat - Mitsubishi:
GTO (3000GT, alias Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986 - 1992;
Galant - 1999 - 2003;
Eclipsa - 2000 - 2005;
Space Gear/L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (pentru piata australiana);
Verada - 1991 - 1996 (pentru piata australiana);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger/Montero Sport - 1997 - prezent v.;
Mighty Max - 1990 - 1996.
Apoi, japonezii au recomandat utilizarea acestor motoare în camionete și SUV-uri Dodge:
Raider - 1988 - 1990;
Dinastia - 1988 - 1993;
Caravana / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Stealth - 1991 - 1996;
Daytona - 1990 - 1993;
Umbra - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992 - 1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Performanța motorului a fost potrivită și pentru modelele auto Chrysler:
New Yorker - 1988 - 1989;
Oraș și țară - 1989 - 1990;
TC/Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990 - 1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Deoarece modificarea de bază a motorului este amplificată pentru o anumită mașină, concernul Mitsubishi recomandă motoare din această serie pentru alți producători auto:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint sau Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
Cele mai multe dintre aceste modele sunt în funcțiune până în prezent, confirmând fiabilitatea și durata de viață ridicată a motoarelor din seria 6G72.
Pe lângă înlocuirea curelei după 90.000 km și uleiul și filtrul de ulei la fiecare 10.000 km, motorul 6G72 trebuie întreținut în următoarea ordine:
revizuirea, curățarea după caz a sistemului de alimentare cu combustibil și a ventilației carterului după 30.000 de rulări;
reincarcarea bateriei toamna si inlocuirea ei dupa 3-4 ani;
instalarea de noi filtre de combustibil după 40.000 km și cartușe de aer de două ori mai des;
schimbarea lichidului de răcire la tura de 30.000 de kilometri și inspecția furtunurilor și racordurilor;
bujiile sunt de obicei suficiente pentru 30.000 km, dupa care trebuie schimbate;
senzorii de oxigen trebuie înlocuiți la fiecare 100.000 de rulări;
galeria de evacuare se arde la fiecare 2 ani.
Un dispozitiv detaliat al motorului cu ardere internă este prezentat în instrucțiunile de utilizare, împreună cu momentul înlocuirii consumabilelor.
Motorul 6G72 cu resurse medii este cel mai susceptibil la următoarele „boli”:
Brian » 31 mai 2013, ora 17:22
Există ulei de zhor, mai mult de 1 litru la 1000 km. 250t. km de alergare, probabil că a venit momentul.
De fapt. Vizitează gânduri nebunești. Am intrat în existențial și am fost surprins că există truse de reparare a pistonului pentru al 72-lea motor
Căutarea pe Google pe internet oferă răspunsul că japonezii de obicei nu au deloc producție de proston, adică. poate nu este nevoie de un kit de reparații și te poți descurca cu un piston STD înlocuind prostesc inelele.
Nu există dorința de a da mașina serviciilor, nu o vor face bine, nu se știe ce vor face, este imposibil să fii sigur de un astfel de motor. Singura cale de ieșire este să o faci singur. Nu te grăbi cu internetul.
Întrebarea mea se referă la următoarele:
Primim: Amintiri de neuitat, experiență de neprețuit, dvigun „ideal”.
Alternativă:
PXT maxim » 31 mai 2013, ora 21:52
Subiectul este de actualitate! Am aproape 200 de mii de kilometri, în curând voi schimba timpul! Prin urmare, vreau să știu ce va fi posibil să schimb remorca.
Adăugat după 3 minute și 17 secunde:
Brian » 31 mai 2013, ora 23:40
Nu va face absolut nimic. MMC are 3 inele, chiar și cu o racletă de ulei complet așezată, compresia va funcționa.
În afară de garnituri și role, vă puteți uita la dungile de pe pompă.
dl.maks » 01 iunie 2013, 16:42
Polundra » 01.06.2013, 23:12
Brian » 02.06.2013, 21:47
Și face plăcere
P.S. a schimbat numele, astfel încât oamenii să nu fie confundați cu postarea Valery)
Kiruxin » 07.06.2013, 01:17
Brian » 07.06.2013, 07:45
Kiruxin » 07 iunie 2013, 15:40
krav » 25 aug 2013, 18:42
Publicitate » 01 ian 0000, 00:00
Utilizatori care navighează pe acest forum: fără utilizatori și invitați înregistrați: 1
În paralel cu versiunile atmosferice, versiunea 6G72TT a fost produsă și cu două turbocompresoare MHI TD04-09B și două intercooler. Astfel de motoare diferă de 6G72 obișnuit într-o admisie diferită, arbori cu came de evacuare, porturi, pistoane pentru un raport de compresie de 8, duze de ulei, un răcitor de ulei, o carter, senzori. Bielele de pe 6G72 sunt aceleași, injectoarele sunt de 360 cc. Există versiuni 1G și 2G, a doua este mai modernă și ușor îmbunătățită. Presiune stoc 6G72TT - 0,5 bar, putere - 280 CP la 6000 rpm. Modelele europene au fost echipate cu turbocompresoare TD04-13G, presiune de supraalimentare - 0,5 bar, putere 286 CP. Cele mai rapide versiuni ale Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 și Dodge Stealth R/T twin-turbo aveau 324 CP și o presiune de supraalimentare de 0,8 bar.
Producția lui 6G72 a continuat timp de 22 de ani, după care motorul a fost înlocuit cu 6G75 mai mare.
1. Consum mare de ulei. Având în vedere vechimea motorului, cel mai probabil problema este în inelele și capacele racletei de ulei. Trebuie să verificați, să cumpărați inele și capace noi și să efectuați reparații.
În plus, la fiecare 100 de mii de km este necesară înlocuirea lumânărilor cu 6G72. Această procedură este dificilă din cauza necesității demontării galeriei de admisie. Împreună cu aceasta, este necesar să inspectați flanșa galeriei de admisie, poate fi nevoie de șlefuire.
Pentru a începe să creștem puterea lui 6G72 TT, trebuie să cumpărăm un intercooler frontal, suflare, ECU AEM sau Mines, controler de boost, pompă de combustibil de la Toyota Supra US, regulator de combustibil Aeromotive, evacuare toate 3″. Cu această configurație, poți obține aproximativ 400 CP. la o presiune de 1 bar și merg mult mai repede decât stocul. Acesta va fi mijlocul de aur.
Există mai multe moduri de a crește deplasarea motorului 6G72. Cel mai ușor este să cumpărați un kit de stroker gata făcut, de obicei cresc volumul la 3,4 litri. A doua modalitate, pe scurt: cumpărați un bloc cilindri 6G74, cumpărați pistoane forjate de 93 mm pentru un raport de compresie de 8,5 sau ale unui piston de 95 mm (care va da 3,6 litri). În același timp, cumpărați biele Pauter și acoperiți cu cap 6G72 TT deasupra, cumpărați știfturi ARP, modificați paletul.
Reglarea versiunilor atmosferice ale 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) nu merită cheltuiala. Ar fi mult mai lung să cumperi un Mitsubishi 6G72 TT.
reparatii, informatii intretinere, stiri auto, recenzii, diagnosticare, forum
Este vina lui - a fost necesar să schimb uleiul la timp, dar am condus aproximativ 15.000 cu ulei vechi. Puteți rezolva problema în detaliu prin sunetul ridicătorilor hidraulici din articolul anterior „de ce bate ridicătorii hidraulici » .Nu am văzut o carte de reparații Mitsubishi Pajero în al treilea corp, de natură rusă, dar era o carte despre Mitsubishi Pajero Sport, există ceva acolo, dar nu suficient. Câteva informații găsite pe internet. S-a recomandat schimbarea uleiului, dupa schimbarea uleiului - este bine la gaz. S-a recomandat efectuarea a 30 - 40 de cicluri (pentru a schimba turația motorului de la ralanti la 6000 rpm). Nu a ajutat, deși am făcut această procedură de mai multe ori. Este dificil să ajungi la ridicătoarele hidraulice de pe motorul 6G72, trebuie făcută o cantitate mare de muncă.
În același timp, pentru 100.000 km de parcurs este necesar să se schimbe:
curea de distribuție (coduri OEM: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
bujie (coduri OEM: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA20562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA200548, SK20PRA200561
Cureaua generatorului (coduri OEM: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Este rău, desigur, din cauza lenei să riști mașina, dar este mai bine să o faci mai târziu. Am cumpărat o curea de distribuție, un set de lumânări, o curea de alternator (este una și învârte totul), precum și 4 ridicători hidraulici (coduri OEM: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD33970714, MD33970706, OEM 5397070, MD377560 ). Este scump să înlocuiți toate cele 24 de compensatoare hidraulice - unul costă 700 de ruble, așa că s-a decis să funcționeze conform principiului - va arăta o autopsie.
Toată lumea știe că Mitsubishi Pajero este o mașină greu de reparat, prin urmare, având în vedere lipsa unei cărți, am decis să fac o fotografie a procesului de dezasamblare și să înregistrez acțiunile în detaliu. Nu voi descrie în detaliu secvența de lucru aici.
scurgeți lichidul de răcire;
deconectați radiatorul;
scoateți ventilatorul radiatorului;
baterie;
carcasa filtrului de aer;
generator;
servodirecție;
aer condiționat (funcționare foarte incomod);
scoateți parbrizul din față al motorului;
pompa (pompa) sistemului de racire;
role de tensionare a curelelor;
curele;
unitate de control al accelerației;
scoateți scripetele arborelui cotit;
diferite tuburi și cablaje;
carcasele superioare și inferioare ale receptorului (o operațiune care necesită foarte mult timp);
deșurubați lumânările;
scoateți capacele chiulasei;
4 arbori cu came cu culbutori;
Apropo, pentru a înlocui lumânările, mai trebuie să faci această cantitate de muncă.
Arborele cu came trebuie scos cu atenție, astfel încât ridicătorii hidraulici să nu cadă, este mai bine să o faceți astfel: ridicând arborele cu came deja deșurubat, întoarceți balansoarul în jurul axei sale cu 180 de grade, apoi fixați fiecare ridicător hidraulic în cuibul său. cu bandă elastică sau bandă izolatoare. Este de dorit ca dispozitivele de ridicare hidraulice să rămână la locul lor, deoarece au rulat în locul lor.
Mai departe, scotându-le pe rând, suntem convinși de performanța lor, în plus, fiecare dintre cele 24 de compensatoare hidraulice trebuie spălate cu ulei proaspăt. Pentru a face acest lucru, am cumpărat o seringă medicală, cuburi 20. Acul trebuie să fie gros (ulei trebuie să treacă prin el), în plus, am pilit marginea ascuțită a acului cu o pilă pe o suprafață plană. Două elevatoare hidraulice, care se pare că au ciocănit, au fost blocate. Extrageți ulei de motor în seringă, puneți compensatorul hidraulic în sus cu orificiul, apăsați ușor bila cu acul seringii, în interiorul compensatorului hidraulic, uleiul este presat în paralel cu seringa. Inițial, uleiul murdar iese din compensatorul hidraulic, devenind treptat mai curat.
Încă un lucru: la instalarea arborilor cu came pe motor, există pericolul ca ridicătorii hidraulici să cadă din prizele culbutorului. Pentru a preveni acest lucru, este necesar să înfășurați fiecare compensator hidraulic cu hârtie netedă și să puneți un bandaj deasupra cu bandă izolatoare electrică obișnuită. Când instalați arborii cu came, nu vă puteți teme de soarta ridicătorilor hidraulici, iar după instalarea arborilor cu came la loc, tăiați și trageți cu atenție aceste bandaje. Apropo, ridicătoarele hidraulice trebuie instalate pline cu ulei.
Asamblarea motorului se realizează în ordine inversă, nu voi descrie. Dar aș dori să subliniez un punct. La scoaterea scripetei arborelui cotit, placa cu trei petale (senzorul TDC) s-a întors, ceea ce este responsabil pentru oportunitatea scânteii. L-am instalat cu o eroare de 180 de grade. Prin urmare, după finalizarea lucrării, nu am putut înțelege - de ce motorul nu pornește? A trebuit să dezasamblam și să reasamblam din nou.
Înlocuirea calendarului nu este dificilă, dar dacă lucrați singur, trebuie să cumpărați capse de papetărie. Pentru că nu se poate ține cureaua pe două scripete de arbore cu came cu mâna în același timp, altfel prindeți cureaua pe fiecare scripete și setați marcajele fără probleme. Dupa reasamblare, motorul a pornit fara probleme, functioneaza linistit, ridicatoarele hidraulice functioneaza fara indoiala de 10.000 km. De ce să schimbați toate cele 24 așa cum a sugerat serviciul auto?
Buna ziua. Am cautat informatii despre examinarea motoarelor si am gasit acest forum.
au fost efectuate lucrări și problemele au fost parțial eliminate
după 2 săptămâni au început să se târască probleme (sau stâlpi în timpul asamblarii), nu a fost încă posibil să se afle.
trec trei zile - s-a scurs simeringul arborelui cotit.
presupuse probleme
Cer sfaturi si ajutor. este posibil să lucrăm în moduri bunici.
OPERAȚII DE BAZĂ DE DEMONTARE
1. DEMONTAREA Șuruburilor BYPASS
Atenţie
Verificați dacă există materiale străine între plăci
Verificați aripioarele răcitorului de ulei dacă nu sunt îndoite sau deteriorate.
Verificați tuburile răcitorului de ulei pentru fisuri,
OPERAȚII DE BAZĂ DE INSTALARE
12. INSTALAREA FURTUNULUI DE ALIMENTARE ULEI
/unsprezece. INSTALARE FURTUN DE SCOARE ULEI
(1) Strângeți temporar șuruburile de bypass și instalați clema astfel
până când atinge colierele furtunurilor.
(2) Strângeți complet șurubul de bypass de pe scurgerea uleiului
(3) Poziționați furtunul de alimentare cu ulei pe dispozitivul de reținere și
strângeți complet șurubul de bypass de pe alimentarea cu ulei
Instalarea grilei
Umplerea și verificarea uleiului de motor
Secvența de îndepărtare 1. Șuruburi de ocolire
7. Conducta de scurgere a uleiului
Un mic videoclip introductiv despre repararea motorului V6 6g72 pe cont propriu și cu abilitățile dvs. O mică recenzie a mașinii Mitsubishi Pajero.
Poșta mea:
Muzică de Austin Howard-Heaven Knows
Pe 6G72-ul meu, 12 supape au îndoit trei aspirații.
La naiba, mai bine trage și nu comenta. Nu poți lega două cuvinte.
Și ce s-a întâmplat cu sistemul de ulei și ce fel de ulei turnați, am trecut la Lukoil 5 w40 6 pompe merge fără probleme, dar înainte de a fi turnat 10w60, ei bine, un mobil este foarte scump și Lukoil este accesibil.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, spune mult timp ce și cum, a arătat în alte videoclipuri, dar, în general, uleiul a ars până la lustruit de pantofi, compensatorii au murit, pompa a murit, s-a cocs. Sunetul era ca un motor diesel și încă 3 supape erau umplute cu compensatoare moarte. În consecință, a existat o înlocuire a tuturor acestora + curele și role, garnituri.
Aveam o cureaua rupta la viteza de 85-90 km, nici nu am inteles imediat ce s-a intamplat, dar cand m-am oprit am vazut deschizand protectia curelei de distributie pe chiulasa dreapta pe care cureaua a ordonat sa traiasca mult timp. timp de șase ore, totul a funcționat, e bine când sunt prieteni au adus totul la pistă ce trebuie și pe teren totul a fost reparat și mulțumiri celor care au venit cu internetul un ajutor extraordinar. dupa ce am ajuns la diagnosticare, au verificat compresia, totul este ok, asa ca motorul este sanatos, nu va faceti griji pentru ce este in neregula. Scriu de pe computerul sotiei mele.
Natalya Shukhtueva a rulat deja vreo 4 mii în acest moment și nu sunt probleme 🙂 bineînțeles, a trebuit să schimb uleiul de vreo 5 ori, nu ieftin, ca să fie spălat sistemul, dar ce să fac. Este mai ușor decât capitalul.
Nu avem nevoie de pisi de dama, ne-am cumparat un Mitsubishi!
Daca ridicatoarele hidraulice bat, este mai bine sa nu cumperi un astfel de podgero?
IMHO, dacă caroseria și cadrul sunt intacte și documentele sunt în regulă, atunci 200 este degeaba, chiar dacă motorul este aruncat. Un prieten are doar aceeași motorină, a luat-o cu 250 acum câțiva ani. Drept urmare, întregul corp este în găuri, rama este fiartă, numărul de pe cadru a putrezit. Poți călări, dar nu vinde nimănui.
așa că pur și simplu introducem hidraulice noi și ne uităm la zgomot, nu ar trebui să fie. Ca să se uzeze să vorbească, cum să nu iubești o mașină? De asemenea, e posibil ca cartea să aibă și dimensiunea scaunului, nu mă pot uita la ea chiar acum.
QWEMBO dar ce crezi tu ce sa schimb hidraulica, dar aici m-am uitat si la un review si omul spune ca daca schimbi hidraulica, dar culbutorul va fi uzura. Poate fi uzură în caramel?
Dacă motorul trage, așa cum scrieți, s-ar putea ca hidraulica să s-a încurcat. Aceasta este o afacere dificilă, desigur. Dar repet, fă minimul pe care l-am scris - Dumnezeu salvează seiful. Bifând DXH ca suplimentar, este încă apelat de un multimetru.
Ei bine, în cel mai rău caz, dacă trebuie să schimbi motorul 6g72 12v, atunci contractul costă cam 50-80, în funcție de lăcomie (se întâmplă cu o cutie, Hyundai are din nou analog).
După cum am spus, detonația dispare după înlocuirea și pomparea tuturor compensatoarelor, vitezele mici sunt DHX - o boală a acestor motoare, din cauza vitezelor mici, prin urmare, încălzirea este mai lungă.
Dacă verificați cu siguranță, atunci înșurubați un DHX care în mod evident funcționează, uitați-vă la turație, verificați presiunea uleiului, bule în rezervorul de expansiune în timpul funcționării, compresie - acesta este minimul care va oferi o imagine de ansamblu a motorului. este viu sau nu.
Nici hidraulica de pe acest motor nu este cea mai stabila, asa ca sunt schimbate des :) nu e infricosator. Ce se mai poate face, deșurubați vechiul DXX, dezasamblați-l cu grijă, suflați-l, clătiți tija WD-40, poate mai arată așa, îmi dă și creierul cu mine, trebuie să-l schimb :)
Dacă cadrul și caroseria sunt pe docuri și starea este normală, se citesc numerele, atunci cu motorul nu este cel mai dificil. Am avut o lovitură ca una adevărată pe un tractor, l-am scos, am pompat altele noi și m-am domolit. În ultimul videoclip, am exprimat concluzia.
Video (click pentru a reda).
Urmați minimul pe care l-am spus și poate vă puteți descurca fără hemoroizi inutile.
