Reparați-vă singur audi 80 injecție simplă

Informații aplicabile reparației auto:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

Procedura este potrivită și pentru alte vehicule cu sistem de injecție Mono motronic.

Au existat deja o mulțime de subiecte similare, dar continuă să apară întrebări. Din moment ce mi-am pregătit-o pe a mea, o voi împărtăși și voi lăsa să mai existe una cu imagini, ca instrucțiuni.
Am început să am probleme periodice cu mersul în gol, apoi se blochează pe vreme umedă, apoi accelerează a doua zi după ce îngheață. Da, de fapt, este timpul să mă antrenez cu injecția pentru că nu m-am atins de ea de câțiva ani...
Începem cu senzorul de temperatură a lichidului de răcire (DTOZH), îl scoatem și îl punem într-o „cratiță”, pe care o folosim, de exemplu, o cutie de conserve, veți avea nevoie și de un termometru, multimetru, zăpadă de pe stradă sau gheață de la frigider, o țiglă mică. Mi s-a „agitat” termometrul și a folosit senzorul de temperatură al multimetrului.
Luăm senzorul, am unul, are 10 ani:

Video (click pentru a reda).

Punem zăpadă sau gheață în borcan astfel încât temperatura să fie de aproximativ 0 și facem prima măsurătoare, apoi pornim țigla și măsuram aproximativ la fiecare 10 grade până la fierbere de 100 * C. Ar trebui să existe aproximativ un centimetru de zăpadă, astfel încât partea metalică a senzorului să fie scufundată și apa să nu ajungă pe contacte.
Măsurătorile mele:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1,34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohmi
70*C 500 ohmi
80*C 360 ohmi
90*C 276 ohmi
100*C 188 ohmi
Și comparați cu graficul de pe forum:

Citirile mele sunt destul de apropiate și ceea ce se numește „va merge”.

Să trecem la senzorul de temperatură a aerului de admisie (DTVV), mai întâi ar trebui să verificați cablajul de la conector la element ("cristal", "tabletă" ...). Din păcate, nu am făcut poze... Ambele fire au prezentat o rezistență supraestimată, unul era de aproximativ 5 ohmi, celălalt era de aproape 200 de ohmi, ceea ce înseamnă că conductorii din capacul duzei sunt acri și trebuie să fie duplicat. Pentru a face acest lucru, am prelucrat canelurile cu un burghiu, am așezat fire noi și le-am lipit la bornele conectorului și la elementul în sine. Apoi l-am uns cu poxipol, poți folosi epoxi, etc.
Burghiu:

mikantara

Am același motor, dar este puțin probabil să reușesc să răspund la întrebări.
Dupa achizitionarea masinii am observat un consum crescut de combustibil.Pai cred ca tot am vrut sa merg la diagnosticare.
M-am inscris, am ajuns, masina s-a incurcat cu fire si testere.S-a dovedit ca aprinderea a fost setata gresit dupa inlocuirea curelei de distributie.Au pus contactul, au spalat duza, au spus ca totul este bine,toti senzorii lucrau.
Care este întreținerea acestui motor? - întreb.
Acest motor (AWT), spun ei, nu are probleme, toată întreținerea se rezumă la spălarea injectoarelor la fiecare 30.000 km (sau o dată pe an) cu diagnosticare însoțitoare.Dacă diagnoza dezvăluie niște senzori defecte, aceștia sunt înlocuiți.
Ei bine, alte lucruri (schimbarea uleiului, lumânărilor, filtrelor etc.) - ca toate motoarele.

sankalee

pe monitor este un injector! ce sa speli?
Mi-am diagnosticat ecu-ul acolo, arata curentul de eroare si gata! nu te mai acorda! contactul a fost pus ieri din anumite motive pe distribuitor de un dinte sarit. iar eureka a pornit astăzi.
pierderea va urmări fluxul!
mai spun si daca senzorul din aer este acoperit, atunci consumul la frig creste, dar cum se verifica?

Andrei

în primul rând, trebuie să verificați garnitura de cauciuc de sub carburator pentru scurgeri de aer, iar în al doilea rând, aprinderea cu cureaua de distribuție și să verificați funcționarea sondei lambda, se pare că practic totul este despre acest motor în ceea ce privește consumul de combustibil.

sankalee

25 de litri sunt de ajuns pentru 130 km! deci nu este heh .. dar nu puțin

Andrei

e usor sa verifici senzorul dtvv in manual, l-am postat pe undeva, cauta pe forum, exista un grafic de dependenta de temperatura, prin rezistenta vei intelege daca merge sau nu in docurile care sunt aranjate si acolo este o modalitate de a o repara este destul de ieftină, deoarece senzorul în sine se schimbă doar cu capacul duzei și costă pe gospodărie în jur de 1800 cu bănuți

sankalee

cureaua de distributie, gingia este normala! Nu m-am uitat la lampă. E pe monomotronică?

Andrei

practic defectarea acestui senzor constă în firele care merg la el zdrobindu-le, deasupra celor noi se aruncă o simplă reparație, poți suna prin deconectarea mufei de la conector la duză, sunt patru, interne la duza, externă senzorului de temperatură

Andrei

La naiba, cum ai verificat gingia? porniți motorul, încălziți-l și apoi agitați doar carburatorul dacă turațiile încep să plutească, înseamnă că banda elastică trebuie înlocuită, lambda este 100%, stă pe galeria de evacuare aproape la ieșire, privește spre capota sau la aripa dreapta, nu-mi amintesc exact.

sankalee

cum sa repar creierul? modifica? Rață pe monitoare ca un astfel de creier, nu există memorie de eroare curentă și nu mai există setări. sau oricum exista

asa ca am verificat! s-a scuturat încălzit (întâi s-a încălzit apoi s-a scuturat)

linkul nu merge! aruncă în google

linkul nu merge! aruncă în google

Astăzi, pe drumurile din CSI, puteți găsi diverse modele cu motor cu injecție și mașini cu carburator. Mult mai puțin frecvente sunt mașinile cu așa-numitul mono-injector sau mono-injecție, deoarece tipul specificat de motor cu ardere internă este o dezvoltare timpurie, acționând ca o soluție de tranziție de la un carburator la un injector familiar.

În ceea ce privește mono-injecția, un astfel de sistem a fost utilizat în proiectarea mașinilor germane la sfârșitul anilor 80. De exemplu, un mono-injector este utilizat pe versiunile cunoscutului Audi 80, popularului Volkswagen B3 etc. De asemenea, un mono-injector se găsește pe multe modele de mașini japoneze. În continuare, vom vorbi despre dispozitivul și principiile de funcționare a unei mono-injecție și, de asemenea, vom lua în considerare cum să configurați un sistem de mono-injecție cu propriile mâini.

După cum am menționat deja, mono-injectorul nu mai este un carburator, în timp ce este foarte diferit de injectorul modern cu injecție distribuită. O caracteristică a acestei soluții este că se bazează pe o singură duză de injecție, care injectează combustibil. Dacă comparăm mono-injecția cu carburatoarele, avantajele sunt evidente, întrucât mono-injectorul a oferit ușurință la pornirea motorului, s-a redus consumul de combustibil, s-a eliminat nevoia de setări flexibile, ceea ce nu se poate spune despre sistemul de dozare a carburatorului. Șoferii cu mono-injecție au observat cel mai bun randament al motorului, economisind în același timp combustibil.

Duza specificată este instalată deasupra supapei de accelerație, iar combustibilul atomizat intră direct în orificiul care este prezent între corp și supapă. În paralel, injecția de combustibil prin injector este sincronizată suplimentar cu aprinderea (impuls de aprindere). Dispozitivul folosește și diverși senzori care ajută la optimizarea injecției în raport cu diferitele moduri de funcționare ale motorului cu ardere internă pentru a obține compoziția necesară a amestecului combustibil-aer. Distribuția combustibilului în cilindrii motorului are loc în admisie.

Merită adăugat că anumite avantaje ale mono-injecției au permis soluției să se compare favorabil cu carburatorul în stadiul inițial, în timp ce dezvoltarea ulterioară a sistemelor de alimentare cu injecție a condus la abandonarea rapidă a mono-injecției și înlocuirea acesteia cu injecția distribuită. . Acesta este unul dintre motivele principale pentru care mono-injectorul este mai puțin comun, deoarece la un moment dat sistemul pur și simplu nu a avut timp să obțină o distribuție cu adevărat largă și în masă.Un dezavantaj semnificativ al soluției este, de asemenea, considerat pe bună dreptate mentenabilitatea scăzută și costul ridicat al pieselor de schimb individuale. Nici măcar sistemul mono-injecție nu a asigurat respectarea corespunzătoare a standardelor de mediu în continuă schimbare, drept urmare a fost înlocuit în curând cu soluții mai avansate.



Funcționarea corectă a sistemului de mono-injecție depinde de turația arborelui cotit, de raportul dintre volumul de aer de intrare și masa acestuia, de unghiul la care clapeta de accelerație este deschisă, de indicatorul presiunii absolute în admisie etc. . Există și o conexiune cu un senzor de oxigen (sondă lambda). Semnalul de la senzorul de oxigen este alimentat la sistemul de adaptare, care corectează funcționarea injecției unice, făcând modificările necesare în diferite moduri de funcționare ale motorului cu ardere internă. Este destul de evident că în timpul funcționării mașinii în sistemul specificat apar defecțiuni.

Ținând cont de faptul că scanerul nu reușește să determine eroarea, este necesar să se verifice pe rând elementele individuale care pot afecta funcționarea monoinjectorului. Următoarele erori sunt notate în lista de defecțiuni:

Cele mai frecvente probleme care sunt asociate cu un mono-injector au fost discutate mai sus. În cazul în care un control independent nu dă nimic, este mai bine să vizitați un service auto. De asemenea, sistemul de mono-injecție după reparație, curățare sau ca urmare a unor defecțiuni trebuie reglat și diagnosticat suplimentar. Să vedem cum se face acest lucru folosind exemplul unui Volkswagen B3 cu mono-injector.



Pentru a rezolva problema, trebuie să deșurubați ușor șurubul 4 de pe capacul clapetei, după care multimetrul este conectat la pinii 1 și 2. Apoi capacul este rotit încet în direcții diferite, fixând schimbările de tensiune pe multimetru cu fiecare deplasare. . Prin astfel de acțiuni, este necesar să se obțină citirile de tensiune recomandate. Ca rezultat, o mono-injecție funcțională cu toți senzorii operabili și conectați va funcționa normal după reglarea și curățarea clapetei de accelerație.

1. Cheie pentru 10 (o cheie cu clichet și un cap pentru 10 sunt mai bune);
2. Cleşte;
3. șurubelniță plată și Phillips;
4. Garnitura noua;

1 cm. Inelul este pur și simplu scos de pe ghidajul tigaii. Pentru a ajuta, avem nevoie de o șurubelniță plată. După ce ați folosit o șurubelniță Phillips, deșurubați 2 șuruburi de pe capac, apoi desfaceți 7 zăvoare într-un cerc și îndepărtați capacul tigaii.

Mono-injecția este un lucru simplu. Cel puțin așa spun ei 🙂
De mai bine de un an am defecțiuni periodice la tracțiune, care se manifestă mai des pe vreme umedă. Se pare că contactul a fost oprit pentru o fracțiune de secundă, apoi a fost pornit. Există un eșec, cu o dată în spate o smucitură ascuțită. Din exterior, uneori pare că la volan stă un ibric, care încă nu a avut timp să se împrietenească cu ambreiajul 🙂 Mai mult, interesant este că exact același comportament este observat de un prieten în aceeași mașină. El a schimbat deja tot ce era posibil, inclusiv noul distribuitor fără diferență.

Și poate, cu excepția unității de comandă a motorului și a potențiometrului, în sistemul de aprindere nu au mai rămas piese vechi. Până de curând, era imposibil să cumpărați un potențiometru separat. A fost vândut doar asamblat cu partea inferioară a unei mono-injecție, doar originalul și a costat absolut spațiu de bani aproximativ 34.000 de ruble. Dar nu cu mult timp în urmă, chinezii au închis și această nișă de piață lansând un înlocuitor pentru acest potențiometru pentru un ridicol 1600r. În general, pentru cei cărora acest subiect este relevant, am făcut acest raport. In primul rand ajungem la mono-injectie prin scoaterea carcasei de aer.

Filtru. Ei nu vor descrie acest proces, a fost deja făcut de un milion de ori. În timp ce motorul funcționa fără capac de carcasă, am observat efectul de gheață asupra amortizorului. Pentru că aerul este preluat de pe stradă și nu încălzit din galeria de evacuare, așa cum se face în versiunea asamblată.

Ca experiment, am pus capacul pentru un minut, după care m-am uitat din nou, nu era gheață. CHTD. Acest efect, apropo, chinuiește și pe mulți utilizatori de m/w (mono injection) și i s-a dat chiar numele de TGM sau Temperature Glitch of Mono injection. Dar acum, de fapt, nu vorbesc deloc despre asta 🙂
Asa de.

Începem prin a verifica dacă decalajul întrerupătorului de limită IAC este setat corect. 1) cu contactul oprit, scoateți blocul de la conectorul IAC și aplicați 6V din această polaritate celor două contacte superioare, astfel încât tija regulatorului să se retragă complet
2) reglați poziția amortizorului 1 astfel încât atunci când clapeta de accelerație este eliberată, golul 2 să dispară complet, după care amortizorul se scufundă literalmente cu 1-2 mm. 3) conectăm la cele două ieșiri IAC inferioare (ieșirile comutatorului terminal 3) un tester setat pe modul de continuitate. Este foarte convenabil dacă testerul mai poate emite un bip în acest mod, astfel încât să puteți determina închiderea întrerupătorului limită după ureche
4) folosind sonde cu o valoare nominală de 0,45 și 0.

5mm, verificăm și, dacă este necesar, ajustăm distanța dintre șurubul de oprire a clapetei de accelerație și tija IAC 4. Cu setarea corectă, întrerupătorul de limită ar trebui să se închidă când sonda este introdusă 0,5, dar când sonda este introdusă 0,45, ar trebui să se închidă. nu aproape.

Dacă mâinile jucăușe ale nimănui nu au reușit încă să ajungă la singura injecție, atunci cel mai probabil după finalizarea pașilor 1-2 veți avea decalajul IAC corect. Acum vom face o măsurare de control a tensiunii pe potențiometru. Îndepărtând banda elastică de protecție din conectorul potențiometrului, putem ajunge la bornele acestuia cu un tester. Porniți contactul (conectorul IAC NU SE CONECTEAZĂ)
În primul rând, măsurăm valoarea tensiunii de referință, tensiunea la borna 5. Dacă diferă de 5V cu mai mult de 0.

2, atunci ar trebui să căutați o defecțiune la electrician (cel mai probabil un regulator de tensiune în unitatea de control al motorului). Dacă tensiunea pare a fi corectă, atunci trecem la măsurarea tensiunii între bornele 1 și 2. În cazul meu, a fost 0,21V.După ce scoateți capacele cu un cuțit, scoateți-le din șuruburile de montare ale potențiometrului și, după ce ați făcut semne ale poziției curente, îndepărtați-le din partea de jos a mono-injecției.

După cum puteți vedea din fotografie, potențiometrul meu sa dovedit vizual a fi departe de a fi în cea mai proastă formă. Exact ca alergătorii. Dar în timp ce ștergeam suprafața de împerechere de pe corpul w/w cu o cârpă, am agățat accidental glisorul superior și l-am îndoit ușor, apoi a trebuit să-l setez cu grijă în poziția inițială. Prin urmare, fiți extrem de atenți în acest loc.

Alergatorii sunt FOARTE moi si blanzi! Punem noul potențiometru la locul lui și îl strângem ușor cu șuruburi, astfel încât glisoarele să ajungă la placa potențiometrului, dar în același timp mai avem ocazia să mișcăm ușor potențiometrul în jurul axei accelerației. Cu contactul pus, măsurați tensiunea
între bornele 1 și 2 și reglați poziția potențiometrului astfel încât să fie în interior
de la 0,18 la 0,2 V. La strângerea șuruburilor, potențiometrul se deplasează ușor și tensiunea se stinge. Prin urmare, acesta trebuie monitorizat constant și, dacă este necesar, prin atingere ușoară, reglați poziția potențiometrului astfel încât tensiunea să rămână în limitele specificate.

Oprim contactul. Operațiune finalizată. După un anumit număr de încercări, am reușit să-l setez exact la 0,19 V. Pentru orice eventualitate, am măsurat rezistența între bornele 1 și 2, 850 ohmi (măsurată la un potențiometru cu conectorul deconectat).

Îmbrăcăm capacele șuruburilor în locul lor,
conectăm conectorul IAC, punem capacul de cauciuc pe conectorul potențiometrului și readucem conectorul în sine la locul său. Pornim motorul. În cazul meu, mașina a pornit absolut minunat de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat. Concluzie Nu am făcut încă nicio călătorie de test, așa că nu pot spune dacă înlocuitorul a ajutat sau nu. Dar pe XX, motorul a început să funcționeze mai lin.

Voi urmări în dinamică. De asemenea, este necesar să adaptez TPS-ul cu ajutorul VAG-COM, dar nici eu nu am avut timp să fac asta. Apoi voi adăuga la postare. În timpul lucrărilor, am folosit raportul (mai complet) de la volkswagen.

Moscova:
UPD a plecat la serviciu. Pot afirma fără echivoc
rezultat pozitiv! 🙂 Smooth XX pe un motor rece și fierbinte, nu există căderi și zvâcniri, împingerea este uniformă. Una peste alta, cu siguranță a fost timp bine petrecut! :).

Stare:

Bună tuturor! Așa că am decis să scriu cum să instalez un TPS (senzor de poziție a accelerației) la o singură injecție! pentru că Apar adesea subiecte pe această problemă, dar nu există un subiect general, unde totul este stipulat!

Să începem, pentru aceasta aveți nevoie de următorul instrument:
1. Tester de preferință digital
2. Un set de torace
3.Alcool
4. Tampoane de bumbac
5. Tester analogic (comutator)
6. Osciloscop de dorit
7. Stroboscop (în cazul meu, Iskra1 80s)

Probleme legate de TPS: Scăderi la pornire, la poziții mici ale teledetecției (am avut 9-11 *) scăderi în motor până la oprirea motorului cu ardere internă (motor cu ardere internă), consum ușor crescut de combustibil (cu aproximativ 1 litru), dinamică insuficientă, la adaptarea DZ a apărut o eroare a potențiometrului DZ (din păcate nu-mi amintesc numărul), la încălzire, mai ales în sezonul rece (temperatura -5* și mai mult), efectul de s-a observat plutirea XX (nici măcar înot, ci icnind, de parcă cineva a dat gaz și l-a eliberat), la sfârșit, când TPS-ul murise deja, XX instabil în sfârșit și opriri frecvente ale motorului cu ardere internă, mai ales pe un motor rece.
Vreau să fac o rezervare imediat că totul este adevărat numai dacă totul funcționează corect și este reglat în motorul și electronica mașinii (semne de sincronizare, set de aprindere, sondă de miel (senzor de oxigen) 100% în viață și kilometrajul său este nu mai mult de 100t.km, DTOZH funcționează și corespunde caracteristicii de rezistență la temperatură, IAC este în stare bună, lumânări, fire BB, glisorul și capacul distribuitorului sunt în stare bună și toate consumabilele sunt înlocuite). În caz contrar, puteți dezasambla un TPS funcțional și inocent!

O modalitate ușoară de a dezasambla, curăța și asambla pentru cei care citesc mai întâi și apoi o fac!

De la început încălzim mașina la 90*. Pentru a măsura tensiunea inițială 0 * DZ, pentru aceasta trebuie să împingeți tija IAC până la capăt, o puteți face în trei moduri:

1. Scoateți conectorul din acesta și aplicați tensiune la cele 2 contacte superioare (pentru IAC cu 4 pini) cu o astfel de polaritate încât tija sa se miște până la capăt. Este de dorit sa se alimenteze tensiune de la o baterie de 6v, daca nu exista sursa de 6v se poate alimenta 12v dar printr-un bec de 12v 5W va actiona ca rezistenta limitatoare pentru a nu sparge cutia de viteze IAC. Se face cu contactul oprit.

2. Dacă sunteți singur și nu există sursă de 6v, puneți contactul, apropiați-vă de motor pe partea dreaptă (în sensul de mers), deschideți DZ-ul cu o mână atât de mult încât să puteți apăsa comutatorul de limită IAC, în acest moment IAC-ul se va muta înăuntru (apăsăm limitatorul cu aceeași mână, pe care îl deschidem DZ) și apoi se va deplasa puțin, așa că trebuie să prinzi un astfel de moment când s-a mutat, dar are nu a avut încă timp să se mute și să deconecteze conectorul (respectiv, cu cealaltă mână) de la el, dacă nu a ieșit prima dată. Să încercăm din nou, reușesc să o fac prima a doua oară!

3. Deșurubați 3 șuruburi de sub torace și scoateți IAC.

Tija IAC a fost îndepărtată; acum este necesar să verificați dacă tija IAC se sprijină pe DZ, altfel măsurarea tensiunii va fi inexactă. Cum se verifică decalajul și se reglează după curățare este descris aici.

Totul este gata pentru măsurarea tensiunii, contactul trebuie pornit, luăm un tester digital și măsurăm tensiunea dintre piciorul 1 și 2 al TPS (contactele sunt numărate de la dreapta la stânga, nu există contact 3), în timp ce deschidem și închidem DZ de mai multe ori pentru a măsura mai precis tensiunea, este posibil să nu fie întotdeauna aceeași, atunci căutăm media aritmetică, dar ar trebui să fie totuși foarte aproape de tensiunea de 0,18-0,2v + - 0,2v. , dacă nu este cazul, atunci această metodă, din păcate, nu ți se potrivește. TPS-ul tău este foarte uzat și ajustări vor trebui făcute conform celei de-a doua metode folosind un computer și alte mijloace! Am masurat si am notat pe o bucata de hartie, altfel in timp ce faci curat vei uita cu siguranta valoarea.

Acum scoatem mono injecția din mașină.
În walkie-talkie, cum să eliminați mono-injecția: îndepărtați ondularea de la filtrul de aer la mono-injecție 2 cleme, deconectați 2 furtunuri din spatele mono-injecției la sorberul mai gros la clapeta de aer cald-rece mai subțire ( Atenție la fitinguri din plastic), deșurubați melcul 3 șuruburi la cheie pentru 10, deconectați cablul de gaz, deconectați toate cablurile de la mono injecție (injector, IAC, TPS, încălzire arici), scoateți firul de încălzire arici din suportul mono injecție, deconectați furtunurile de combustibil, trebuie astupate 2 cleme ale orificiului pentru a nu pătrunde murdăria, deșurubați 4 șuruburi la cheie pentru 10 distanțiere mono injecție, o singură lovitură în mână!

Acum trebuie să măsurăm rezistența pistelor între diferite contacte ca în tabel și să notăm toate valorile pe o bucată de hârtie, astfel încât mai târziu să putem compara cu cele care vor fi după citirea TPS-ului.

Între paranteze este valoarea pentru majoritatea celor măsurate.

Dacă valorile dvs. sunt mai mari decât maximul permis, atunci mașina dvs. nu ar putea funcționa normal, ceea ce înseamnă că mergeți în direcția corectă. L-am schimbat pe al meu cu un TPS nou, pe cel nou valorile sunt toate la valorile minime. Vechiul meu TPS avea deja o rezistență (1 + 4) de 8 kOhm, deși după curățare totul a revenit la normal, mi-am prelungit viața potențiometrului cu 1 an până a murit complet.

Procedăm la scoaterea TPS-ului, deșurubați 4 șuruburi pentru torace, acordați atenție instrumentului dvs., toracele trebuie să aibă o gaură în interiorul său, altfel nu va fi posibil să-l deșurubați.

Sau deșurubam cu atenție TPS-ul pe loc, voi spune imediat că nu este foarte convenabil, iar starea glisoarelor va fi slab vizibilă.

Deschidem TPS-ul, se așează pe axa teledetecției și are o etanșare sub formă de inel de cauciuc, îl punem cu grijă pe margini și îl scoatem, agitând de-a lungul axei teledetecției! Ne uităm la ce avem înăuntru, sunt glisoare pe axa DZ. Le examinăm starea, ar trebui să fie în stare perfectă.Am avut cea mai de sus senzația de arsă, dacă dintr-o dată îți luăm și o piele (mărimea boabelor este de preferință 2000) și o curățăm cu grijă pentru a nu îndoi petalele. Nu merită să îndoiți glisoarele, acest lucru va duce la o dezvoltare mai rapidă a stratului rezistiv TPS.
Ne uităm la potențiometrul în sine, stratul rezistiv este frecat? Atenție la contactele de la conector, există ceva suspect sub formă de fisuri sau contacte slăbite?

Dacă stratul rezistiv arată decent și nu foarte uzat, atunci vă sfătuiesc să ștergeți pur și simplu stratul rezistiv cu alcool și să puneți totul la loc, era clar că nu era Babin!
Puteți șterge stratul rezistiv cu ulei de ax DOAR ȘTERGE, și nu inundați osciloscopul c1 67. Sau chiar există un lubrifiant special pentru potențiometre. Dar dintr-un motiv oarecare, mulți sunt împotriva lubrifierii, ei bine, depinde de tine, de fiecare a lui, cred că efectul săriturii de contact este exclus cu ulei, așa cum toată lumea a auzit probabil la vechea tehnică, volumul este răsucit și foșnet. si trosneste, e ca acelasi potentiometru, nici nu le-am demontat cand doar s-a picurat cu ulei si le-am uitat pentru totdeauna. Deci, oh, cum nu vă place un astfel de salt al contactelor ECU. digitizarea merge foarte repede și imaginați-vă ce crede ECU-ul de la astfel de supratensiuni!? Așa e, nu că problemele bune încep cu XX în primul rând.

Dacă, totuși, stratul rezistiv este uzat rău și, cu atât mai mult, substratul este deja vizibil (ca în fotografia de mai sus), atunci trebuie să luați câteva măsuri, atunci pur și simplu curățarea nu va ajuta aici! După cum am înțeles, este de obicei șters, din anumite motive, pista cea mai de sus. Există 2 moduri de a vindeca.
1. Așa cum am făcut eu, dar nu este în întregime reușit, pentru că trebuie să fii foarte atent și trebuie să înțelegi ce să te apleci și unde să te apleci. Am avut o pistă superioară ștersă și a trebuit, în esență, să schimb doar un glisor pe un strat care nu funcționase încă, am îndoit cu grijă mai multe petale ale glisorului cu un ac subțire, una în sus și în jos, asigurându-mă în același timp că glisorul în sine rămâne. la aceeași distanță cu celelalte de-a lungul proeminenței către stratul rezistiv. Această reparație mi-a fost suficientă pentru un an, deși după cum puteți vedea în fotografie, uzura TPS-ului meu este foarte mare și a fost deja așa la prima deschidere, poate ceva mai puțin. După aceea, facem cu acoperirea stratului rezistiv ceea ce s-a menționat puțin mai sus.

2. Metoda este mult mai simplă și probabil nu a verificat-o cu mai mult succes, mi-a fost sugerată de Ten70.
Linia de jos este să deplasați întreg potențiometrul vertical în sus sau în jos cu 0,5 mm, iar acest lucru va obține o deplasare a glisoarelor cu 0,5 mm, ceea ce este suficient dacă luați în considerare că există un singur glisor de aproximativ 2 mm. Unde să deplasăm potențiometrul ar trebui să fie analizat pentru fiecare potențiometru separat, unde există mai mult strat nefuncționist față de cel uzat în direcția opusă și ne schimbăm. De exemplu: uzura de la glisoare este vizibilă și în partea de sus este mai multă distanță a stratului rezistiv care nu a fost încă atins, ceea ce înseamnă că pentru a ajunge la acest strat trebuie coborât potențiometrul! Acum, deoarece potențiometrul în sine se află pe axa teledetecției și doar pentru a nu-l putea coborî, atunci trebuie să găuriți manșonul în potențiometru cu 1 mm în diametru, astfel încât să se poată mișca în sus și în jos cu 0,5 mm în raport cu axa. Este mai bine să gălezi bucșa cu un alezător, ei bine, dacă nu există alezoare, poți folosi un burghiu, nu voi scrie datele burghiilor și alezoarelor, este posibil ca axele să fie de diferite diametre. Etrier de berma măsuram diametrul axei și adăugăm 1-1,1 mm și obținem dimensiunea dorită a burghiului sau alezului. Extindem (găurim) manșonul, ar trebui să iasă cam așa:

asa arata dupa alezare

După aceea, facem cu acoperirea stratului rezistiv ceea ce s-a menționat puțin mai sus.

Asta e totul despre metoda când am citit-o și am început să o fac, iar dacă am scos-o și nu am măsurat-o, se mai adaugă câteva puncte aici.

PS. Există multe articole pe Internet despre cum să configurați TPS, dar majoritatea necesită un analizor de gaz. Pe baza a ceea ce am găsit pe Internet și a ceea ce aveam de la dispozitive și instrumente, am făcut-o pe cont propriu. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de 6,5-7 litri, ciclul urban de 9-11 litri.După ce am instalat un nou TPS, debitul nu s-a schimbat sau s-a schimbat, dar acest lucru nu se observă, adică. se dovedește că atunci când fac ceea ce am scris, TPS-ul poate fi configurat folosind această metodă. De asemenea, vreau să remarc că senzorii erau toți noi, inclusiv lyamba, sau aveau un kilometraj foarte mic, de până la 20t.km.

Mulțumiri speciale lui Ten70 pentru că m-a ajutat să creez acest subiect!

Video (click pentru a reda).

Există o reaprovizionare în flota mea))) Opel astra 1.6 sedan pe Iza.

Evaluează acest articol:

Nota 3.2 alegători: 82