În detaliu: reparație transmisie automată u341e de la un adevărat maestru pentru site-ul my.housecope.com.
Premiera unui videoclip unic cu un meteorit căzând în Lacul Chebarkul.
Site-ul conține diagrame ale structurii interne a transmisiei automate Toyota
Transmisia automata Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
transmisie automată cu 4 trepte U340-341 (Toyota) functioneaza din anul 2000 pe tractiune fata Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica etc. cu un motor de pana la 2 litri. Un alt deținător de record pentru cutiile Aisin-Toyota, popular în reparații.
Dezvoltat simultan cu U140 U240 această transmisie automată este un analog constructiv și, de asemenea, pentru o lungă perioadă de timp a fost lider în reparații printre transmisiile automate Aisinovsky.
Și este conectat la fel ca și alți lideri (U140 U240 și ZF 5HP19) - cu designul său simplu și dovedit, lipsit de „clopote și fluiere”, care a fost instalat pe mega-popularele Corolla, Avensis, Yaris și Auris și sute de mii de alte mașini Toyota cu un motor de 1,3 - 1,8 litri. .
Întreaga componentă mecanică și hidraulică a acestor cutii este foarte fiabilă, iar resursa înainte de prima revizie este de 200-300 tkm, în funcție de stilul de conducere al șoferilor.
Primii ani U340-341 necesită schimbarea la timp a uleiului și a filtrului.
Transmisiile automate în vârstă de ulei sunt de tip Toyota T-IV, dar din 2005 până în 2007 Aisin și Toyota și-au schimbat toate transmisiile automate la ulei sintetic - Toyota WS. Cu modificările corespunzătoare în setările computerului.
Odată cu vârsta și pe măsură ce ambreiajele de frecare (în special convertorul de cuplu) se uzează, uleiul începe să se contamineze mai repede și trebuie schimbat mai des. Schimbările frecvente de ulei întârzie oarecum necesitatea înlocuirii căptușelii convertizorului de cuplu.
De la „fierul” din mașinile vechi care au supraviețuit funcționării pe termen lung cu condiții dificile de lucru, conducere forțată și lipsa presiunii uleiului, există o problemă de uzură a angrenajului:
 |
Video (click pentru a reda). |
Cu cât overclockarea este mai agresivă, cu atât apare mai devreme această problemă, adică RingGear-ul este stricat.
Și vine complet doar cu planeta Forward în sine.
Puteți afla despre uzura angrenajelor planetare prin conținutul de așchii de metal din tigaie. Dacă există firimituri mai mari de 1 mm - un indicator al uzurii critice a fierului și un semn pentru o înlocuire urgentă a planetei. Dacă continuați să conduceți cu această defecțiune, atunci în orice moment planeta se poate prăbuși, mașina poate sta în mijlocul drumului.
Înlocuirea angrenajului planetar este o reparație obișnuită, care este adesea făcută de meșteri.
RingGear se blochează de obicei după rând planetar Planetă de ieșire.
Împreună cu ea, sparge și angrenajul solar cu fragmente.
Toate aceste piese originale sunt comune, disponibile și restaurează resursele cutiei. Meșterii preferă să comande originalul, deoarece aproape toate cutiile uzate au această planetă uzată și toate piesele sunt în „zona de risc”.
Una dintre cele mai populare plângeri este scurgerea uleiului de la garnitura pompei. Stă între cutie și „gogoșă”.
Acest lucru este cauzat de obicei de cea mai banală uzură a ambreiajului convertizorului de cuplu și de supraîncălzirea asociată. Schimbarea uleiului în acest caz nu economisește, ci doar accelerează moartea prematură a primului manșon rotativ și apoi pompa în sine.
Suprafețele de frecare ale capacului pompei cu angrenajul sunt în curs de dezvoltare. Dacă continuați să conduceți cu o pompă de ulei care funcționează anormal, atunci din cauza lipsei de presiune, bucșele se uzează și se uzează, iar ambreiajele de frecare încep să ardă, ceea ce dă uleiului un miros de ars.
Împreună cu presa de apă se comandă bucșa pompei. Mai rar este vorba de înlocuirea pompei în sine.
Cu cele mai multe revizii U340-341 impreuna cu un set de garnituri si garnituri se schimba si setul complet de ambreiaje.
Dacă a fost operat la limita cuplului maxim, atunci:
Cel mai popular înlocuitor de consumabile este în pachetul de tambur direct - Discuri si ambreiaje din otel. Motivul este uzura inelului O al etrierului capacului.
Simptome - tracțiune insuficientă, mașina nu transmite tot cuplul de la motor.
Dacă continuați să conduceți cu inelele uzate, puteți pierde atât capacul, cât și tamburul, ceea ce crește imediat costul reviziei.
Din punct de vedere structural, transmisia automată a seriei Aisinov U *: de la un cuplu prea mare, tamburul Reverse se deformează, așezat pe suportul capacului și inelele de teflon 179 produc locuri exterioare la Tambur (Marșarier) și Capacul din spate.
Prin urmare, la schimbarea frecării în tamburul Direct, comandanții verifică întotdeauna uzura capacului și locașul tamburului Reverse.
Reparatie orice transmisie automata de la 1 zi
CVT, DSG, convertoare de cuplu, transmisii automate noi și refabricate, piese de schimb
Mesaj #1 lyaman » Mar, 09 iulie 2013 1:35 am
#2 Mesaj lyaman » Mar, 09 iulie 2013 2:03 am
Diagrama aranjamentului bilelor în placa mea hidraulică
#3 Mesaj arsas » Mar, 09 iulie 2013 15:09
#4 Mesaj lyaman » Mar, 09 iulie 2013 3:18 am
Spune-mi, există vreo diferență în grosimea arcurilor?
#5 Mesaj lyaman » Miercuri, 17 iulie 2013, ora 6:27
#6 Mesaj al030 » Miercuri, 17 iulie 2013 11:09
#7 Mesaj lyaman » Miercuri, 17 iulie 2013 18:57
#8 Mesaj lyaman » Duminica 21 iulie 2013 10:45
Am dezasamblat corpul supapei și s-a dovedit că mâinile mele strâmbe au pus arcul în locul greșit
Am pus-o în supapa de comutare de la 4 la 3. iar ea a stat pe supapa de comutare de la 3 la 4. Am indicat-o cu o săgeată pe diagramă.
In acest sens a aparut o problema - au disparut 3 si 4 viteze, uleiul era tulbure, din cate am inteles, din cauza unei erori la arc, ambreiajele s-au terminat. Doar că nu este foarte clar ce pachet.
În modul D, trece la a doua viteză la 3, nu mai merge. În modul S2, comută normal, în S3 / 4 nici nu merge. Privind diagrama, pachetul DIRECT este implicat în modurile sparte ale cutiei (în diagrama C2). Restul pachetelor de ambreiaj par să fie vii, judecând după modurile în care funcționează în prezent cutia.
Ca sa schimb ma gandesc sa scot capacul lateral fara sa scot cutia, cine stie, poate se va putea face asta?
#9 Mesaj lyaman » Miercuri 25 iunie 2014 2:16 am
Și am ajuns să nu fie o luptă egală cu cutia))
Mi-am dat seama pe stradă. nu a scurs uleiul. capacul este ușor de îndepărtat.
Un inel de fluoroplastic a prelucrat un scaun în capacul lateral.
Din această cauză, nu a existat nicio presiune pentru a prinde geanta.
Ambreiajele au fost lipite - au fost schimbate.
Au fost instalate un nou capac și inele de PTFE.
A condus după toate cele de mai sus deja 15000 km de zbor
normal - comută clar, fără smucituri.
Prima clătită a ieșit cocoloase, dar sper să nu fie deloc a doua))
# 10 Mesaj andrei_grebenkov » Luni, 10 apr 2017 15:53
# 11 Mesaj andrei_grebenkov » Luni, 10 apr 2017 15:55
#12 Mesaj Bratsk 38 » Luni, 10 apr 2017 19:18
Transmisie automată cu patru trepte U340 Proiectat pentru vehiculele Toyota cu tracțiune față, cu o capacitate a motorului de până la 2 litri. Această cutie de viteze a apărut la începutul anilor 2000 și a fost instalată pe o mașină Toyota Celica, Corolla și Avensis.
Această transmisie este una dintre cele mai populare, datorită fiabilității sale excelente. Un design destul de simplu, fără clopote și fluiere inutile, a permis acestei transmisii automate să ofere supraviețuire și durabilitate maximă. Nu este neobișnuit când mașinile cu această transmisie ar putea funcționa fără a fi nevoie de o revizie majoră a cutiei de viteze pentru 200 - 300 de mii de kilometri. Cutia de viteze U340 avea un sistem automat de lubrifiere care asigura în mod fiabil răcirea și lubrifierea necesare. În același timp, trebuie spus că durabilitatea utilizării Transmisia automata U340 depinde direct de stilul de conducere al proprietarilor de mașini. În cazul în care proprietarul mașinii profesează un stil de condus agresiv și rapid, transmisia poate necesita reparații majore după 200.000 de kilometri. În cele mai multe cazuri, această transmisie este proiectată pentru conducerea liniștită în oraș.
Dintre defecțiunile comune, putem evidenția problemele sistemului de lubrifiere, care se exprimă în probleme cu funcționarea solenoizilor.Datorită utilizării uleiului de calitate scăzută, solenoizii se pot defecta, ceea ce, la rândul său, duce la probleme cu lubrifierea pieselor în mișcare. Drept urmare, vitezele și ambreiajele suferă, ceea ce necesită reparatie transmisie automata U340. În cazuri rare, pot apărea probleme cu seria planetară, ceea ce obligă la reparații costisitoare și extrem de complexe. În concluzie, observăm că această cutie de viteze s-a impus ca una dintre cele mai bune transmisii care au fost instalate pe mașinile Toyota cu tracțiune față.
Această cutie de viteze cu patru trepte este instalată pe vehiculele Toyota cu tracțiune față cu un motor de cel mult 2 litri. Această transmisie automată bine studiată și reparabilă este extrem de comună în Rusia, deoarece majoritatea Toyota-urilor cu tracțiune față sunt echipate cu ea din 2000 - Echo, Celica, Corolla și multe altele. Diverse marcaje U340E și U341E indică detalii suplimentare în design. De exemplu, o transmisie automată marcată U341E este capabilă să transmită un cuplu mai mare și poate fi instalată pe vehicule de mare putere (Celica), în timp ce U341F este instalată pe vehiculele moderne cu tracțiune integrală.
În medie, proprietarii Toyota cu această cutie de viteze vin pentru reparații după 200-300 de mii de kilometri. Până în acest moment, este suficient să respectați regulile de funcționare ale mașinii și să schimbați uleiul și filtrele la timp.
- Sub sarcini grele, garniturile, garniturile de ulei și ambreiajele de frecare sunt primele care zboară, iar inelul de etanșare al etrierului capacului se uzează adesea.
- Căsătoria condiționată structural - deformarea tamburului invers la cuplu mare. La repararea acestei unități, meșterii nu numai că schimbă ambreiajele de frecare din tambur, dar verifică și capacele tamburului.
- Cu o accelerare agresivă și frecventă, angrenajul planetar se setează și angrenajul solar devin inutilizabile.
- Placa hidraulică este înfundată cu ulei murdar și, ca rezultat - alunecare în pachet, uzură prin frecare. Meșterii noștri curăță placa hidraulică de fiecare dată când se demontează transmisia automată.
- Sistemul electric este veriga puternică a acestei transmisii automate, care trebuie reparată mult mai rar decât hardware-ul.
Vestea bună pentru proprietarii de mașini ai acestei cutii de viteze poate fi că majoritatea pieselor și truselor de reparații sunt disponibile gratuit și sunt destul de răspândite în Rusia. Pe baza centrului nostru tehnic REKPP, avem propriul depozit de piese de schimb, care va asigura reparații rapide și de înaltă calitate ale transmisiilor automate U340E și U341E, indiferent de complexitatea avariei.
Dezvoltat simultan cu U140 U240 această transmisie automată este un analog constructiv și, de asemenea, pentru o lungă perioadă de timp a fost lider în reparații printre transmisiile automate Aisinovsky.
Și este conectat la fel ca și alți lideri (U140 U240 și ZF 5HP19) - cu designul său simplu și dovedit, lipsit de „clopote și fluiere”, care a fost instalat pe mega-popularele Corolla, Avensis, Yaris și Auris și sute de mii de alte mașini Toyota cu un motor de 1,3 - 1,8 litri. .
Modificare U341E- poate transmite un cuplu mai mare și este folosit pentru motoare mai puternice Celica (1,8 l), U341F - modificare pentru vehicule cu tracțiune integrală (4WD).
Ridicați trusele de reparații - apăsați butonul din stânga.
Locuri tipice de reparații pentru transmisia automată U340-341
Cu ulei „ars”, trebuie să schimbați un set complet de ambreiaje pentru întreaga transmisie automată - 343003. Întotdeauna neoriginal.
Peretele etanș al mașinii cu ulei ars și discuri din oțel ars necesită înlocuirea tuturor pistoanelor acoperite cu cauciuc pentru schimbarea corectă a vitezelor - 343008.
Pentru o bătrânețe lungă și sănătoasă U340-341 necesită înlocuirea la timp a uleiului și a filtrului - 343010.
Transmisiile automate în vârstă au fost folosite de tipul Toyota T-IV, dar începând cu 2005, Aisin și Toyota au început să-și transfere toate transmisiile automate la un nou ulei sintetic pentru orice vreme - Toyota. WS. Cu modificările corespunzătoare în setările computerului. Este nepretențios la nivelul și calitatea uleiului, dar corpul supapei răspunde bine la schimbările de ulei.
Odată cu vârsta și pe măsură ce ambreiajele de frecare (în special convertorul de cuplu) se uzează, uleiul începe să se contamineze mai repede și trebuie schimbat mai des. Schimbările frecvente de ulei întârzie oarecum necesitatea înlocuirii căptușelii convertizorului de cuplu.
Una dintre cele mai populare plângeri este scurgerea de ulei de la garnitura pompei (340070). Stă între cutie și „gogoșă”. Schimbați cutia de presa 343070 împreună cu bucșa 330034. când trebuie să faci reparații cosmetice. Manșonul pompei are de obicei deja limită de uzură atunci când kilometrajul depășește 300 tkm.
Acest lucru este cauzat de obicei de uzura neuniformă a ambreiajului convertizorului de cuplu și de vibrațiile și supraîncălzirea asociate. Schimbarea uleiului în acest caz nu economisește, ci doar accelerează moartea prematură a primului manșon de rotire, iar apoi pompa în sine (343500).
Se dezvoltă suprafețe de frecare ale capacului pompei cu angrenaj - Nr. 343510. Dacă continuați să conduceți cu o astfel de pompă de ulei, atunci din cauza lipsei de presiune, bucșele se uzează, iar ambreiajele de frecare se ard, ceea ce dă uleiului un miros de ars. În timpul unei revizii majore, aceștia repară convertorul de cuplu, care este cauza acestei probleme, și corpul supapei, înfundat cu murdărie de la gogoși.
Prin urmare, la schimbarea frecării în tamburul Direct, 343555, meșterii verifică întotdeauna uzura capacului și a scaunului tamburului Reverse.
Nu este corect să vorbim despre „bolile de fier” ale acestei familii de transmisii automate indestructibile. Cu excepția cazului în „dezvoltarea unei resurse”.
Mașinile învechite care au supraviețuit funcționării pe termen lung cu condiții dificile de lucru, conducere forțată și lipsa presiunii uleiului au o problemă de uzură a angrenajului Forward Planet Nr. 343582A. Sau comandați un set de angrenaje planetare (BU) - 343583.
Cu cât overclockarea este mai agresivă, cu atât se manifestă mai devreme această problemă, care constă în faptul că RingGear 343594 se blochează ( vezi diagrama din stanga sus ). Și vine complet doar cu planeta Forward în sine. Puteți afla despre uzura angrenajelor planetare prin conținutul de așchii de metal din tigaie. Firimiturile mai mari de 1 mm sunt un indicator al uzurii critice a fierului și un semn pentru o înlocuire urgentă a planetei.
Odată cu el, într-o reacție în lanț cu fragmente, sparge și angrenajul solar 343614.
Toate aceste piese originale sunt comune, disponibile și restaurează resursele cutiei. Meșterii preferă să comande originalul, deoarece aproape majoritatea cutiilor folosite au această planetă uzată și toate piesele sunt în „zona de risc”.
Una dintre înlocuirile frecvente ale cutiilor proaspete (din 2009) este solenoidul de presiune liniar EPC - 343428, care funcționează mult mai intens decât restul solenoidelor.
Se epuizează durata de viață în ulei murdar cu inele și garnituri uzate. Înlocuirea la timp a uleiului și a inelelor setului de reparații permite acestui solenoid să funcționeze pe toată durata de viață a transmisiei automate.Înlocuirea unui solenoid fără înlocuirea inelelor O din trusa de reparații reduce resursele unui solenoid nou de câteva ori. Împreună cu el, solenoidul pentru blocarea motorului turbinei cu gaz este adesea schimbat.
Reparație populară a ambreiajului bugetar - înlocuirea discurilor într-un pachet de tambur direct 343555 - Discuri din oțel #343126 și ambreiaje #343106. Motivul este uzura inelului O al etrierului capacului. (de mai jos)
Simptome - tracțiune insuficientă, mașina nu transmite tot cuplul de la motor.
Dacă continuați să conduceți cu inele uzate, puteți pierde atât capacul, cât și tamburul, iar apoi solenoizii corpului supapei.
Probleme electrice tipice ale corpului supapei și ale solenoizilor U340.
Electricianul acestei transmisii automate este atât de rar reparat încât, conform acestui indicator, transmisia automată U340 sunt următorul record de fiabilitate.
Cu toate acestea, cu fiecare demontare a cutiei, meșterii dezasambla și curăță în mod obișnuit corpul supapei și supapele solenoide (solenoide) care suferă de ulei murdar. O placă de supapă hidraulică înfundată duce la o alunecare imprevizibilă a pachetului, unde uleiul nu este furnizat de pistonul corespunzător al corpului supapei. Funcționarea pe termen lung cu o astfel de problemă duce la uzura prematură a ambreiajelor aproape eterne.
Ocazional, se comandă solenoizi de electroregulator liniar care și-au epuizat durata lungă de viață: Presiune principală (EPC) 343428 și solenoid de blocare a convertizorului de cuplu - (LockUp) 343425.
Restul solenoizilor schimbătorului de viteze sunt bile „On-Off” și durează mult mai mult. Pe aragaz se folosesc trei schimbatoare, trecand viteza inainte cu o combinatie pornit-oprit (diagrama din stanga): S1-343421 și S2-343422. Și un schimbător, inclusiv invers S3 - Nr. 343423, care nu se găsește deloc în înlocuitor.
După o revizie corespunzătoare, aceste transmisii automate merg mult timp, dacă monitorizați nivelul și calitatea uleiului. Cutie cu adevărat „indestructibilă”. Pentru șoferii cu un stil de condus calm și schimburi regulate de ulei U340 începe să necesite atenție abia după 300-400 tkm.
Dar, în mod corect, trebuie remarcat faptul că statisticile privind vânzările de piese de schimb pentru U340-341 sunt foarte distorsionate de faptul că proprietarii de mașini cu buget mic mai vechi de 10-15 ani decid rareori să revizuiască transmisiile automate odată cu achiziționarea de noi piese de schimb. piese, deoarece este întotdeauna posibil să găsiți piese uzate ieftine sau cutia uzată în sine. tentație destul de mare. Prin urmare, din motive de cea mai severă economie, meseriașii comandă adesea o garnitură de tavă 343300 cu filtru și iau restul pieselor de la dezmembrare automată.
Costul și disponibilitatea pieselor de reparare U340 puteți afla în magazinul online tastând numărul pe fond portocaliu în câmpul de căutare piese.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometraj 53 tkm.
Nu au fost probleme cu mașina, am găsit-o pe cap. Am schimbat ieri filtrul de transmisie. ATF nu s-a schimbat complet. schimbat recent (acum 5 tkm) pe dispozitiv fără a schimba filtrul și a scoate tigaia. A fost necesar să schimb imediat filtrul desigur, dar cine știa. Tocmai am ieșit din dealer și au început problemele. Cu o accelerație intensă (sau kickdown) imediat după 4000 rpm în treapta a doua, tracțiunea dispare (alunecare?) Și viteza crește brusc, după o secundă se lovește, treapta este cuplată din nou și accelerarea continuă fără surprize. Când treceți la al treilea la 4000, totul este în regulă. S-a întors la benzinărie să se plângă. Ei spun că cel mai probabil nu au nimic de-a face cu asta: tocmai s-a întâmplat. Au schimbat filtrul cu mine, nu au observat nimic criminal. Paletul este puțin murdar, dar magneții sunt fără așchii. ATF este roz inchis, fara impuritati, nu miroase. Am călătorit cu scannerul: nu sunt erori, parametrii sunt normali, controlul cutiei este în regulă. A mers la alți boxeri specialiști. Mergeți din nou cu scanerul. Diagnostic preliminar: al 3-lea pachet sau solenoidul de control al presiunii moare. Finala la deschidere. Ofer reparatie (9 tr + 3 tr de demontat/livrat + piese de schimb) sau inlocuirea cu contract (15 tr + 3 tr de demontat/livrat).
Următoarele lucruri nu sunt clare:
1) de ce s-a defectat cutia după înlocuirea filtrului?
2) cine este de vina? pachet, solenoid sau altceva?
3) ce sa fac? reparare, schimbare?
Cum este nivelul uleiului pe joja?
Mai întâi scoateți tigaia și vedeți singuri.
cum au instalat militarii filtrul pentru tine.
Și ce s-a turnat acolo.
PS: Nu inteleg de ce service-ul trebuie sa schimbe uleiul.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometraj 53 tkm.
Nu au fost probleme cu mașina, am găsit-o pe cap. Am schimbat ieri filtrul de transmisie. ATF nu s-a schimbat complet. schimbat recent (acum 5 tkm) pe dispozitiv fără a schimba filtrul și a scoate tigaia. A fost necesar să schimb imediat filtrul desigur, dar cine știa. Tocmai am ieșit din dealer și au început problemele. Cu o accelerație intensă (sau kickdown) imediat după 4000 rpm în treapta a doua, tracțiunea dispare (alunecare?) Și viteza crește brusc, după o secundă se lovește, treapta este cuplată din nou și accelerarea continuă fără surprize. Când treceți la al treilea la 4000, totul este în regulă. S-a întors la benzinărie să se plângă. Ei spun că cel mai probabil nu au nimic de-a face cu asta: tocmai s-a întâmplat. Au schimbat filtrul cu mine, nu au observat nimic criminal. Paletul este puțin murdar, dar magneții sunt fără așchii. ATF este roz inchis, fara impuritati, nu miroase. Am călătorit cu scannerul: nu sunt erori, parametrii sunt normali, controlul cutiei este în regulă. A mers la alți boxeri specialiști. Mergeți din nou cu scanerul. Diagnostic preliminar: al 3-lea pachet sau solenoidul de control al presiunii moare. Finala la deschidere. Ofer reparatie (9 tr + 3 tr de demontat/livrat + piese de schimb) sau inlocuirea cu contract (15 tr + 3 tr de demontat/livrat).
Următoarele lucruri nu sunt clare:
1) de ce s-a defectat cutia după înlocuirea filtrului?
2) cine este de vina? pachet, solenoid sau altceva?
3) ce sa fac? reparare, schimbare?
În firul despre Fielders, am scris ieri sau cu o zi înainte:
Am un motor Fielder din 2001, 1 NZ. corp 121 NZE. El a luat singur mașina de la licitație. Kilometrajul în Japonia este de 75.000. Rană de un an și 3 luni la 123 de mii. Locuiesc în Sankt Petersburg. Am folosit mașina în cea mai mare parte pe autostradă (intercity), îmi place să conduc. Uleiul din transmisia automata de pe joja era curat, asa ca nu l-am schimbat.
În timpul funcționării, toate vitezele au pornit bine. Multă vreme a fost așa încât să spunem că mâncarea este de 60 km/h, dar trebuie să accelerăm brusc - am apăsat puternic și puternic în gaz, a fost o lovitură mică, viteza sa schimbat și totul a fost ok.
În ultimele două luni, dimineața, când am încălzit mașina, am pornit D, dar viteza a pornit cu întârziere (și dacă apăsați pe gaz înainte de a porni viteza, atunci a fost o lovitură, mașina sa zvâcnit înainte, apoi totul a fost în regulă.) Totul a fost bine când s-a încălzit.
Pe scurt, vineri seara (azi e marti) am fost la service sa schimb uleiul in transmisia automata. Am cumpărat un Toyota T-4 într-o cutie de metal alb (într-o cutie neagră - făcută în Emiratele Arabe, așa că nu l-am luat și nu l-am recomandat). Am cumpărat două cutii de ulei (fiecare pentru 2500 TOTAL 0 5 mii de ruble) + filtru (fabricat în America) costă 1900 + garnitură de tigaie - 400 de ruble. Am dat 2000 de ruble pentru un schimb de ulei în serviciu.
Am urmărit cum a avut loc înlocuirea - au deschis șurubul cu un hexagon - s-a scurs uleiul, apoi s-a deșurubat tigaia - s-a turnat ulei, apoi s-a deșurubat filtrul (exact la fel ca și l-am cumpărat). Uleiul era roșu-brun, tulbure și nu mirosea a ars. Nu era murdărie pe magneții de pe palet și nici așchii, rumeguș.
Au spălat tigaia cu benzină, au uscat-o cu aer, au pus o garnitură nouă, au pus magneții la locul lor. Au pus un filtru nou (ÎNTREBARE: trebuie să turnați puțin ulei în el?), au înșurubat tigaia. Turnați ulei nou prin joja (aproape 4 litri). Au sunat la mașină - au comutat automata (dar în acel moment nu am simțit că viteza înainte era activată).
Apoi uleiul a fost scurs prin șurubul hexagonal, nou a fost turnat. l-a ajustat la HOT. a condus prin oraș.
Se părea că vitezele pornesc mai lin.
Dimineața am încălzit mașina, am pornit D - dar viteza de secunde după 30 - 40 nu s-a pornit. Apăsată pe accelerație - mașina a smucit și a plecat. Am călătorit 2-3 ore cu opriri de 10 minute - totul a funcționat și s-a pornit normal.
A doua zi dimineața (duminică) - dimineața s-a pornit doar prin gaz. Din nou am calatorit 2-3 ore, totul este ok.
Ajuns la aeroport - plecat 50 de minute. Viteza nu s-a pornit - doar când au apăsat gazul. După aceea, în acea zi, viteza a început să se pornească doar cu ajutorul gazului.Mai mult, dupa ce am parcat seara aproximativ 1 ora, a trebuit sa calc pe gaz vreo 5 minute ca sa pornesc viteza. Mașina nu s-a mișcat, dar s-a aprins becul - motorul (robinet portocaliu).
A doua zi dimineața (luni) viteza nu s-a pornit deloc - am turat aproximativ 10 minute, la final am apăsat brusc gazul până la 3 mii de rotații, viteza a pornit.
După o oră și jumătate de condus prin oraș, am stat cu motorul oprit aproximativ 10 minute - viteza s-a pornit doar când am apăsat pe gaz.
Apoi a stat aproximativ 2 ore - a fost necesar să gazeze timp de aproximativ 5 minute și puternic, astfel încât viteza să pornească. Când mașina aproape s-a oprit, apoi a apăsat accelerația, apoi a fost mai întâi o alunecare, apoi viteza blocată (ca la un ambreiaj ars la mecanică)
Apropo, când am accelerat, se simțea uneori o ușoară alunecare sub capotă.
Pe scurt, cutia pe care o am este aceeași și, de asemenea, s-a rupt. Tot după înlocuire. Aici.
eginyanab » 04 apr 2017, 22:23
Hecbr » 04 apr 2017, 22:33
Salutari, acum subiectul a mers in directia buna.
Am întrebări, dacă nu este un secret și există o dorință, o oportunitate de a le răspunde.
1- pe baza căruia este asamblat ECU sau este o unitate de control separată a transmisiei automate, apoi care
2- schema de conexiuni
3- caseta U341E și apoi 01, 02 sau 03
4- care este problema în comunicarea MULTIPLEX
5- culise din care masina
6- unitățile native au rămas sau au trebuit schimbate
Am hotarat sa asamblez pe baza ECU-ului de la Avensis pentru ca am pe el toate circuitele pentru toate echipamentele electrice si este aproape identic cu Corolla Verso, ei bine, tovarășul Avensis 1.8 transmisie automată are de făcut măsurători. . Mâine o să merg la mall pentru ECU, acum în timp ce fac un adaptor pentru ca acesta să se conecteze cu cablarea mea, primul lucru pe care vreau să-l fac este să încerc să-mi înregistrez imobilizatorul în ECU, dacă merge, motorul va funcționa și ordonatul va arăta ce vede, dacă nu, atunci va trebui să coasez și să exclud blocarea ECU sau jocul eeprom, dar mai întâi trebuie să vezi interiorul. Voi posta schema de conectare, pinout-ul adaptorului mai departe în subiect pe măsură ce este fabricat și testat. Cutia este planificata de la Toyota Isis U341E 01A, inca nu am luat-o, vreau sa ma ocup de electricitate, mai am doar conectori de la ECU, maine va fi ECU propriu-zis, culise este planificat de la Avensis, eu vreau să-l refac pentru scaunul meu, se potrivește mai bine în design, poți să te transferi de la Venik pe corpul meu, dar nu încă
Hecbr » 04 apr 2017, 23:30
Hecbr » 05 apr 2017, 00:14
Hecbr » 05 apr 2017, 00:22
Hecbr » 05 apr 2017, 05:49
Hecbr » 05 apr 2017, 06:04
barseniy » 05 apr 2017, 12:56
U341 se ridică fără modificări și înlocuiri de unități, deoarece Corolla Verso este asamblată pe platforma Avensis 250.
Aici cel mai important lucru acum este să ne împrietenești cu imobilizatorul și să afișezi datele de viteză și viteză pe panou, acesta din urmă, desigur, este în discuție. Aici, probabil că este mai ușor să utilizați Panelul din versiunea cu transmisie manuală, deoarece cel mai probabil nu este posibil să vă împrietenești cu noul controler. deoarece Avensis nu afișează date despre treapta cuplată. M-am uitat la diagramă, un semnal ar trebui să fie emis prin multiplexor.
Care este problema acum cu multiplexorul?
În teorie, deoarece aceasta este o Toyota, iar perioadele anului modelului coincid. apoi la nivel de program ar trebui să fie andocat.
Și ideea este corectă, trebuie să folosiți un controler de la Avensis.
Hecbr » 05 apr 2017, 21:16
barseniy » 07 apr 2017, 08:12
Amplasarea elementelor electrice ale sistemului de control al transmisiei automate (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - senzor de poziție a clapetei de accelerație,
2 - senzor de temperatură a lichidului de răcire a motorului,
3 - senzor de turație al arborelui de intrare al cutiei de viteze,
5 - supapă solenoidală pentru controlul calității blocării convertizorului de cuplu (SLU),
6 - supapă solenoidală de control al presiunii din conducta principală (SLT),
7 - electrovalva nr. 3 (blocarea convertizorului de cuplu),
8 - supapa solenoidală nr. 1,
9 - supapa solenoidală nr. 2,
10 - comutator de interzicere a pornirii motorului,
11 - comutator semafor,
13 - conector de diagnostic DLC3,
14 - comutator de overdrive,
15 - unitatea de comandă a blocării selectorului,
16 - unitate de control electronică pentru transmisie automată și motor.
Linkuri publicitare. Afișat numai utilizatorilor neînregistrați
Încep o epopee pentru a înlocui transmisia automată U341E 03A cu U340E 07A. Am obosit deja de șocuri și de schimbarea prelungită de la 1-2 și înapoi. Da, iar înlocuirea filtrului cu șlam a dus la studiul paletului și există granule pătrate de aluminiu. De asemenea, cu o accelerație bruscă, puteți auzi cum planetariul se încordează și bâzâie cu un fluier. La o lungă căutare a unei casete a fost găsit doar U340E 07A de la PROBOCS sau așa-numitul Vecin. Alegerea a căzut pe cutia U340E pentru că se bazează pe truse rem de la USA TRANSTAR, absolut aceeași umplutură. În cazuri extreme, carterul va fi diferit, puteți arunca totul, primele, dar minore dificultăți au apărut la andocare cu motorul 1ZZ-FE (pe motorul meu), deoarece U340E era pe un motor 1NZ și carterurile de tranziție (clopote) ) sunt diferite, trebuie doar să le arunci pe ale tale. Au fost studiate și toate celelalte elemente de fixare, adică întrerupătoarele și ștecherele. Da, voi încărca și toate fotografiile din proces, oricine are dorința de a se alătura procesului.
Totul despre Toyota Corolla Fielder. Forum pe probleme tehnice, secțiuni de informații, galerie foto. Autoclub. Sectiunea de cumparare si vanzare.
Mesaj REM » 22 iunie 2012, 01:12
Mesaj aVror » 22 iunie 2012, 22:26
Hei !
despre cutie, pot spune compatibil cu a ta!
Eu însumi căutam probabil o săptămână pentru dezmembrare, dar nimeni nu dezmembră mașini diesel. După 3 zile, am găsit cutia U341E, dar din cauza neatenției militarilor a trebuit să instalez versiunea 07, spre deosebire de 04, marcajul complet pe cutia U341E-04, am instalat U341E-07 din spate pe benzină. vedere, se potrivește aproape perfect dacă nu pentru 2 mici amendamente. In varianta 07 se folosesc 8 pini de control ai cutiei (ma pot gresi), iar in 04 se folosesc 7 pini care ies din cablare (stiu sigur ca cutia are 1 control mai putin). Iar al doilea clopot și convertor de cuplu (bagel) a trebuit să fie transferat din vechea mea cutie în una nouă.
După instalarea casetei de contract au fost mici șocuri la trecerea la overdrive, doar de la 2 la 3 am parcurs 5.000 km. Acum o luna am schimbat uleiul, socurile au trecut de la 3 la 4, dar conduc linistit.
Am vorbit cu oamenii de la showdown, ei mi-au explicat că dacă concluziile rămân nefolosite în cutie, atunci trebuie puse la pământ și tipul de șocuri ar trebui să dispară.
apoi scrie inapoi cum a mers totul de altfel, din cate imi amintesc, cutia a fost instalata de la un motor Selick pe benzina ca 1zz (pot sa gresesc cu motorul, pentru ca nu mi-am dat nicio importanta, doar avea nevoie ca Phil să plece mâine, poate că urma o călătorie importantă).
Mesaj REM » 23 iunie 2012, 14:33
aVRor a scris: Bună!
despre cutie, pot spune compatibil cu a ta!
Eu însumi căutam probabil o săptămână pentru dezmembrare, dar nimeni nu dezmembră mașini diesel. După 3 zile, am găsit cutia U341E, dar din cauza neatenției militarilor a trebuit să instalez versiunea 07, spre deosebire de 04, marcajul complet pe cutia U341E-04, am instalat U341E-07 din spate pe benzină. vedere, se potrivește aproape perfect dacă nu pentru 2 mici amendamente. In varianta 07 se folosesc 8 pini de control ai cutiei (ma pot gresi), iar in 04 se folosesc 7 pini care ies din cablare (stiu sigur ca cutia are 1 control mai putin). Iar al doilea clopot și convertor de cuplu (bagel) a trebuit să fie transferat din vechea mea cutie în una nouă.
După instalarea casetei de contract au fost mici șocuri la trecerea la overdrive, doar de la 2 la 3 am parcurs 5.000 km. Acum o luna am schimbat uleiul, socurile au trecut de la 3 la 4, dar conduc linistit.
Am vorbit cu oamenii de la showdown, ei mi-au explicat că dacă concluziile rămân nefolosite în cutie, atunci trebuie puse la pământ și tipul de șocuri ar trebui să dispară.
apoi scrieti inapoi cum a mers totul de altfel, din cate imi amintesc, cutia a fost instalata de la un motor Selick pe benzina gen 1zz (pot sa gresesc cu motorul, pentru ca nu mi-am dat nici o importanta, doar avea nevoie ca Phil să plece mâine, poate că urma o călătorie importantă).
Mesaj REM » 23 iunie 2012, 18:37
aVRor a scris: Bună!
despre cutie, pot spune compatibil cu a ta!
Eu însumi căutam probabil o săptămână pentru dezmembrare, dar nimeni nu dezmembră mașini diesel. După 3 zile, am găsit cutia U341E, dar din cauza neatenției militarilor a trebuit să instalez versiunea 07, spre deosebire de 04, marcajul complet pe cutia U341E-04, am instalat U341E-07 din spate pe benzină. vedere, se potrivește aproape perfect dacă nu pentru 2 mici amendamente. In varianta 07 se folosesc 8 pini de control ai cutiei (ma pot gresi), iar in 04 se folosesc 7 pini care ies din cablare (stiu sigur ca cutia are 1 control mai putin). Iar al doilea clopot și convertor de cuplu (bagel) a trebuit să fie transferat din vechea mea cutie în una nouă.
După instalarea casetei de contract au fost mici șocuri la trecerea la overdrive, doar de la 2 la 3 am parcurs 5.000 km. Acum o luna am schimbat uleiul, socurile au trecut de la 3 la 4, dar conduc linistit.
Am vorbit cu oamenii de la showdown, ei mi-au explicat că dacă concluziile rămân nefolosite în cutie, atunci trebuie puse la pământ și tipul de șocuri ar trebui să dispară.
apoi scrieti inapoi cum a mers totul de altfel, din cate imi amintesc, cutia a fost instalata de la un motor Selick pe benzina gen 1zz (pot sa gresesc cu motorul, pentru ca nu mi-am dat nici o importanta, doar avea nevoie ca Phil să plece mâine, poate că urma o călătorie importantă).
Mesaj aVror » 24 iunie 2012, ora 10:33
dacă acum zace până când un prieten în garaj și așteaptă în aripi.
Și dacă era vorba despre o defecțiune, așa a fost. Conduc de-a lungul drumului (de data asta sunt destul de agresiv, ceea ce de obicei nu fac, dar trebuia sa ajung urgent acolo) inainte de a intra in viraj franez (viresc 90 de grade) la iesirea din virajul I. apăsați pe gaz și am o lovitură de parcă cineva a intrat în mașină din spate. În spatele nimănui, apăs pe accelerație, mașina urlă dar nu trece mai mult de 40. Am condus 2 km în acest mod până la 40 de alimente, apoi am apăsat pe gaz, conectarea cutiei cu roțile, viteza se pierde cu 4-5 tone, iar mașina nu conduce - doar curge. se reseteaza viteza la 35, apare din nou legatura cu rotile si merg mai departe. Am condus mașina, am pus-o în 2 ore, o pornesc, nu există marșarier, o împing prin năvală cu mâinile și plec acasă. Caseta de redare în modul de urgență. Am aruncat bateria, am încercat să fac o regazare, am încercat să citesc codurile de eroare (nu a funcționat). După ce am aflat că dacă apeși butonul de overdrive mașina urcă chiar până la 130, dar apoi am ajuns la service, am fost încântat că am ars ambreiajele. 
Știu că este vina mea, dar așteptam ce să fac, așa că voi scoate cutia din modul de urgență.
Voi mai spune un basm pentru noapte. Asa de!
Am decis sa schimb uleiul din cutie. 80.000 km de alergare - cred că e timpul. M-am dus la militari și am întrebat în jur. 12 litri de ulei, garnitură de tigaie, filtru și 1600-1800 de ruble pentru lucru. Ei bine, nu, cred! Criza din tara - broasca s-a trezit! Am decis să fac totul singur. Am urcat pe site-uri, am citit, m-am hotărât! Au fost 3 variante:
1. înlocuire completă unică (cu filtru),
2. metoda de înlocuire completă parțială (cu filtru) și
3. doar parțial (fără filtru).
Din cauza ușoarelor dificultăți financiare (nu vă faceți griji, nu aveți nevoie să trimiteți bani - ne descurcăm noi!) am decis să schimb uleiul fracționat, i.e. „scurgere-umplere”-călătorie-„scurgere-umplere”-călătorie-„scurgere-înlăturare tavă-spălare-schimbare filtrul-umplere la maxim”. Opțiune Mi-a plăcut oportunitatea de a merge la următoarea investiție financiară.
Produse înrudite: seringă de 150,0 ml - 38 de ruble + cheie hexagonală de 10,0 mm - 30 de ruble.
Era un picurător întins acasă (un sistem pentru injecții intravenoase) - nu l-am cumpărat, dar am folosit un tub și un adaptor pentru un astfel de design.
Așa că, atât de mândru de mine, încep să scurg uleiul.
În prima fotografie, același dop pentru hexagon - dintr-o dată cineva nu știe!
Am returnat dopul (foto de mai sus) în patria lor istorică, am verificat dacă curgea și am început să împing tubul din picurător în locul în care oamenii normali împing cu greu sonda!
Nu, bine, bineînțeles că l-am umplut! Prin majoritatea „nu vreau”.
Iată partea distractivă a poveștii mele! Pentru distracție (doar pentru distracție!) Încercați să stoarceți ulei prin acest tub cu o seringă! Ozhegov și Dal s-ar putea îmbogăți publicând ceea ce au auzit în acel moment.
Desigur, întreaga structură nu a rezistat presiunii! Nu, nu sunt jignit - in acelasi timp am spalat motorul!
Dar, destul de obosită (după a 3-a seringă), am început să caut variante mai potrivite! Și, bineînțeles, am găsit o nivelă hidraulică veche. Există un tub de aproximativ 1 cm în diametru. Am fixat o seringă și un tub nou.
Se simte diferenta de diametru?
După schimbarea paiului, s-au cheltuit 2 sau 3 minute pentru restul de 2,5 litri.
Și acum poza fără comentarii.
Repet - nu au existat plângeri cu privire la funcționarea cutiei. Dar după ultimele fotografii, cred că mulți vor avea dorința de a schimba lichidul din transmisia automată.
Am mers 12-15 km - este o diferență - aud comutatorul, dar nu mă simt lacom!
Dupa 50 de km am schimbat urmatorii 3 litri. Shnyaga era mult mai puțin. Ținând cont de „experiența de ieri”, înlocuirea a durat 20-25 de minute (cu două pauze de fum - ei bine, fumez mult, știu!). Dextronul fuzionat era, essessno, mai transparent.
Am cumpărat un filtru - 1490 de ruble, o garnitură de filtru - 100 de ruble. și așezarea paletului - 290 r.
Filtrul este un design dintr-o bucată. În interior există un material care arată ca pâslă grosieră. Numele acestui material, după cum îl înțeleg, este MicroFelt.
Am schimbat uleiul si filtrul astazi. Sunt șocat. Nimic de scris. Elementare, ca 2 degete cam. despre asfalt!
1. Scurgeți uleiul.
2. S-au eliminat 2 clipuri.
3. Îndoiți înapoi protecția din plastic.
4. Am băut 0,5 litri de bere. („Abakan”).
5. Deșurubați 19 șuruburi pentru 10.
6. Scoateți paletul.
7. Am băut 0,5 litri de bere. („Abakan”). În timp ce uleiul rămas se scurgea.
8. S-a uitat la cutie.
9. Deșurubați 3 șuruburi pentru 10 și îndepărtați filtrul vechi.
10. Am scăpat 50 de grame de dextron în noul filtru, am pus garnitura și am înșurubat-o la loc.
11. Pulverizați tigaia cu Carb Cleaner și ștergeți-o cu o cârpă.
12. Am spălat tigaia de resturile de Carb Cleaner cu dextron, am pus garnitura și am atârnat-o pe 2 șuruburi.
13. Am băut 0,5 litri de bere. („Abakan”).
14. Strângeți restul de 17 șuruburi.
14-a. Umplut cu ATF. Volumul umplut este egal cu volumul scurs.
15. A pornit motorul și a condus cutia în toate modurile de la „R” la „L” timp de 5-10 secunde fiecare. Nu am simțit schimbarea!
Tot.
|
Video (click pentru a reda). |
Total: Prima data am turnat si turnat exact cate 3 litri fiecare (restul este de 1 litru). A doua oară aceiași 3 litri (soldul este de 2 litri). Am mai cumparat 2 borcane de 1 litru. La scoaterea cratita, 4 litri scursi (incet, incet). Aceeași 4 litri (2 cutii și resturi de la 2 de 4 litri) turnați. Nivelul este normal.
In total, mi-a luat 10 litri sa schimb dextronul cu scoaterea tigaii si schimbarea filtrului.
