Reparatie cutie automata de bricolaj 01j

Atenţie! O retea de servicii auto la preturi avantajoase. Verificarea alinierii roților GRATUIT! Fără cozi! Reparație în aceeași zi!

Descărcați/Imprimați tema
Descărcați tema în diferite formate sau vizualizați versiunea imprimabilă a temei.

Una dintre cele mai frecvente întrebări. care este întrebat de clienți potențiali și deja consacrați - „Ce s-a rupt în cutia mea și ce vei repara în ea”? Și de ce un astfel de preț de reparație? Va trebui să începem de departe. Cutiile „multitronic” Audi 01 J sunt fundamental diferite de alte tipuri de cutii automate, mânere, DSG. Principalul lucru este, așa cum ar fi, un principiu de proiectare „modular” - cutia constă dintr-un număr mic de piese mari, ansambluri, în mare parte neseparabile, fiecare dintre ele îndeplinește mai multe funcții. În general, putem lua în considerare ce este: o carcasă cu o cutie de viteze, plăci arbore de ieșire (setul de scripete 2), arbore de intrare (setul de scripete 1), lanț, arbore de intrare (arbor de intrare), corp de supapă cu o pompă (bloc de supape, corp supapă), unitate electronică de control . Și o grămadă de alte mici detalii. Un alt aspect trist este că cutia nu este concepută după principiul fiabilității maxime, ci pe baza unei anumite resurse de muncă.

„Smecheria” dispozitivului, interconectarea tuturor sistemelor din interiorul cutiei și dependența completă de unitatea electronică provoacă uneori o situație în care un defect inițial minor duce rapid la prăbușirea completă a cutiei. De exemplu, cu o scădere a performanței pompei, cutia poate fi ucisă în timpul unei zile de conducere. Un subiect separat este remorcherul, adesea cutia moare complet după remorcher, uneori se destramă după un timp. Stilul de condus și puterea motorului sunt importante. Un motor puternic și o plimbare rapidă vor reduce drastic durata de viață a unității. Și mai departe. Chiar și acum, mulți se înșală că uleiul din cutie nu trebuie schimbat, iar acest lucru crește dramatic și numărul clienților noștri.

Cutia în sine este „experimentală” și este în permanență îmbunătățită. Uneori, chiar și într-un an de model, există unele modificări. Prin coduri de litere, în acest moment există peste 300 de opțiuni pentru cutii, dar în realitate sunt mai multe. Cutiile „vechi”, înainte de anul model 2005, sunt amintite la dealeri ca un vis urât, apoi, în garanție, fiecare dealer a schimbat câte 10 multitronic-uri pe lună. Într-adevăr, cutiile până la anul model 05 nu sunt de încredere. Motivul principal este un bloc de supape nefinisat, foarte nesigur, care începe să cedeze din orice motiv, de exemplu, după o schimbare a uleiului, și poate duce, de asemenea, la deteriorarea mecanică a pieselor principale. Un cântec separat este toate mașinile cu motoare diesel și benzină de 3 litri. Până în 05, acestea erau echipate cu cutii defecte care nu puteau rezista cuplului corespunzător și erau supuse uzării premature. Această problemă a fost recunoscută de Audi, dar prea târziu. Unele dintre cutii au fost înlocuite în garanție, dar majoritatea conduc așa. Pentru unele casete există actualizări software ECU, uneori obligatorii. Dealerii nu fac asta, nu este interesant.

Producătorul cutiei, spre deosebire de aproape toate cele „normale”, este Audi însuși (pe componente Luk). Ea dictează politica cu privire la aceste cutii. Sunt prevăzute doar câteva manipulări superficiale cu cutia, în alte cazuri înlocuire. Apropo, prețul unei cutii „noi” este de la 400 la 250 de mii de ruble. Puteti incerca sa obtineti o cutie de retur, cu returnarea celei vechi la Audi, de la 200 tr. Cu cât cutia este mai veche, cu atât este mai scumpă. Puteți vedea, de exemplu, cât costă prima cutie de DZN (01 J 300041 BX).Apropo, majoritatea cutiilor, cu excepția celor mai noi în acest moment, vin sortate la fabrică cu numere sparte, cu carcase vopsite în argint la aceiași bani.

Detaliile există doar în original și sunt foarte scumpe. O problemă mare și de nerezolvat este că unele piese nu sunt furnizate deloc. Există o adevărată firmă americană SLAUSON, care vinde orice tip de piese de la 01 J, dar aceasta este una uzată. Nici trusele de reparație nu există și, pe bună dreptate, ar fi lipsite de sens. Americanii fac truse de distanțiere, dar sunt inutile și de proastă calitate. Oamenii sunt obișnuiți să lucreze așa - am comandat un kit și am schimbat comanda. Aici nu merge. Apropo, există birouri în Moscova care produc și vând ele însele garnituri și chiar și masterkit-uri, când am pus la îndoială această opțiune, răspunsul a fost „ei bine, oamenii întreabă”.

asa de, mașina medie care vine cu reclamații despre cutie este acum un fel de A6 din 2002 (mai vechi, 00-01 ani, în masa deja scoasă sau nu mai conduce) sau A4 8E din primii ani, multă America. Kilometraj pe odometru 150-200000. Rasucit in 90% din cazuri, mai ales pe sase, uneori de doua ori. Se poate doar ghici despre alergarea reală. Reclamațiile sunt, de obicei, următoarele: - smucituri în timpul unei accelerații lin sau viguroase, - șocuri sau alunecări uneori în timpul conducerii, - pornire slabă, toate acestea sunt de obicei pe o cutie fierbinte, - zgomote, zumzet, uneori erori caracteristice în cutie (pentru presiune, adaptări, ambreiaj de alunecare și variator) și un model caracteristic în funcție de valorile blocurilor de măsurare.

De obicei, aceasta înseamnă o revizie completă a cutiei sau înlocuirea acesteia, deoarece toate componentele cutiei vor fi uzate și trebuie înlocuite. De obicei există o carcasă cu o cutie de viteze și un ECU. Restul, din păcate, trebuie schimbat. Nu este niciodată suficient, de exemplu, să schimbi doar lanțul sau o singură placă. nu se întâmplă. Dacă au spus că reparația a constat în așa ceva, atunci ori nu au făcut nimic, ori oricum totul era în ordine. În plus, există munca obligatorie la cutie, in functie de tip, in special pentru motorine si uneori actualizari software obligatorii.

Cel mai neplăcut lucru din punct de vedere al banilor este că toate mașinile până la anul model 05 trebuie să monteze întotdeauna un nou bloc de supape, chiar dacă a mers normal înainte de reparație. Serviciile încearcă să nu facă acest lucru, ceea ce duce la consecințe triste. Mulți dintre cei care s-au confruntat cu acest lucru au abandonat deja repararea desenelor animate.

De exemplu, cazul standard. Autoturism Audi A4 1.9 TD sfârșitul anului 03 (model 04). cutie GJA. Kilometrajul pe odometru este 212000, pare adevărul. Plângerile cu privire la lipsa de rulare de la oprire la pornirea D, zvâcnirea în timpul accelerației lină, smuciturile simple la conducere sunt rare. Ce vedem la dezasamblarea cutiei după scoaterea ECU, corpul supapei și jumătatea corpului?

Suprafețele de lucru ale lanțului sunt uzate, corodate și curățate.

Suprafețele tuturor chimvalelor sunt deteriorate, cu zgârieturi mari și încălcarea conturului arcului de suprafață.

În plus, canelurile senzorului de cuplu de pe arborele de intrare sunt mâncate pe jumătate.

În plus, pachetul de ambreiaj față de pe arborele de intrare nu se potrivește cu golul și, în general, această cutie ar trebui să fie de alt tip, nou.

Productie pe pompa de ejectie.

Pe conducta de retur - o defalcare a plasei.

Orice alt lucru mic. Scurgeri tipice de ulei din orificiul de control din zona flanșei cutiei de viteze din stânga - o defecțiune a etanșării principale de ulei dintre cutie și cutie de viteze.

1. Înlocuirea plăcilor arborelui de ieșire (piese nu sunt furnizate!)

2. Înlocuirea ansamblului arborelui de intrare

4. Înlocuirea pompei de evacuare.

5. Peretele arborelui de intrare pe ambreiajul cu 7 discuri și stabilirea distanței

6. Înlocuirea conductei de retur (piesa nu este furnizată!)

7. Înlocuirea simeringului principal cu o unealtă specială

9. Rulmenți necesari, filtru interior, garnituri de ulei, garnituri

10. Actualizare obligatorie a software-ului prin scanerul distribuitorului VAS

11. Lichide în cutie de viteze și cutie.

Distributie piese de schimb.

Unele nu sunt furnizate. Principalul lucru este plăcile inferioare și superioare ale arborelui secundar. Cel de sus nu este furnizat din motive necunoscute.Cel de jos poate fi considerat parte integrantă a carcasei cu o cutie de viteze. Teoretic, un procent de 70% este problematic, dar se poate schimba, dar asta nu ușurează, din nou, nu este furnizat. De obicei, se ia o altă caroserie potrivită (mai precis, partea din față) cu cutie de viteze și placă, iar cea veche este apoi aruncată cumva. Un preț bun pentru o carcasă ideală cu un arbore secundar este de 20 de mii de ruble, dar nu o veți găsi. Apoi, în cazul nostru, conducta de retur. Nu îl poți cumpăra, de obicei îl lasă, hidraulica moare într-un an. Există încă o mulțime de lucruri mici care sunt necesare pentru fiecare reparație și nu sunt furnizate.

Restul prețurilor de pe site-ul popular există. ru pentru septembrie 2009 auto-livrare din Germania, perioada de o luna.

La începutul anilor 2000, Audi dezvolta în mod activ un variator variabil continuu, care trebuia să fie o alternativă la transmisiile automate tradiționale. CVT 01J CVT a apărut în oferta Audi în 2002. Acest variator a fost oferit pentru modificările cu tracțiune integrală ale mașinilor A4, A6, A8. Capacitatea maximă a motorului a fost de 3 litri. De aceea, această cutie de viteze nu a fost instalată la modificările de top cu unități de putere puternice.

Aceste modele de variatoare au fost una dintre primele transmisii în serie care au fost instalate pe mașinile Audi. Rețineți că această cutie de viteze s-a dovedit din partea cea mai bună și este capabilă să ruleze mai mult de 200.000 de kilometri fără revizie. Datorită caracteristicilor sale de design, variatorul automat 01J CVT Are o dimensiune compactă, ceea ce facilitează instalarea lui pe modelele Audi A4 de dimensiuni mici.

Punct slab transmisie automată 01j este unitatea de control. Acest element nu are rezistența adecvată la temperaturi extreme și poate defecta în căldura verii și la temperaturi sub zero. De asemenea, remarcăm faptul că cheia pentru funcționarea fără probleme a variatorului este schimbarea regulată a uleiului, folosind piese de schimb de înaltă calitate. Pentru a efectua o schimbare completă a uleiului, veți avea nevoie de 7,5 litri de ulei de transmisie original. În unele cazuri, pot apărea probleme cu etanșeitatea garniturilor și a garniturilor. Toate acestea duc la pierderea uleiului și la o presiune insuficientă în sistem. Acest variator este extrem de critic pentru calitatea amestecului de lubrifianți și pentru presiunea uleiului din sistem. La primele semne ale unei avarii, pe panoul central al mașinii apar mesaje corespunzătoare. Când apare un astfel de mesaj, proprietarul mașinii trebuie să contacteze centrul de service cât mai curând posibil, unde va efectua reparațiile necesare.

O defecțiune comună este o problemă cu ambreiajele care trebuie înlocuite dacă sunt deteriorate. Problema este că ambreiajele se vând exclusiv ca set și necesită o înlocuire completă, ceea ce crește puțin costurile de reparație.

Acționare cu viteză variabilă 01J (CVT 0AN Multitronic sau VL-300) a fost lansat de Audi în colaborare cu LuK GmbH & Co în 2002 pentru modelele populare cu tracțiune integrală A4, A6 și A8. Cu motoare de la 1,8 la 3 litri. Transmite un cuplu de pana la 310 Nm.

Audi a făcut o mulțime de nume pentru diferite submodificări pentru fiecare mașină și variantă de motor, după modelul numelor transmisiei automate Honda, dar acestea sunt toate CVT-uri Multitronic cu litere diferite, cum ar fi FSA. JFJ a lansat din 2000 până în 2007. ani (mai jos - tabel) au același design din punct de vedere hardware și electronic și sunt reparate de aceleași kituri de reparații.

Ridicați trusele de reparații - apăsați butonul din stânga.

Boli tipice ale variatorului 01J:

Motivul principal pentru care acest variator destul de fiabil să fie reparat în primii ani este schimbarea uleiului (G 052 180 A2).

O schimbare parțială a uleiului necesită aprox. 4,5 litri. Înlocuire completă - prin înlocuire dublă parțială - 7,5 litri. Este sensibil la nivelul și calitatea uleiului, uleiul este verificat de dopul de preaplin - la o temperatură de +35 .. + 45ºС, uleiul ar trebui să înceapă să curgă.Se recomandă o schimbare după 40-60 tkm, dar cu cât variatorul este mai vechi, cu atât mai des este necesară inspecția și schimbarea. Uleiul opac este un marker pentru o schimbare sau o revizie urgentă a uleiului.

Filtrele sunt produse complete cu tub 130010 (Original) și fără tub 130010A (neoriginal). Există două tipuri de filtru în sine - cu o aripă (130010A - 01J-301-519N) și fără nervură ( 130010B - 01J-301-519L ). Interschimbabile. Filtrul se afla in interiorul cutiei si se schimba doar atunci cand variatorul este reconstruit.

Designul variatorului 01J este deosebit de solicitant cu privire la puritatea uleiului, iar funcționarea în starea marginală a uleiului și cu un filtru înfundat ucide componentele variatorului la fiecare kilometru de rulare.

O comandă tipică pentru revizia acestui variator este trusa de reparare a garniturii și garniturii - nr. 130002. Mai des comandă bugetul Overol ATOK-130002A mai rar - Precizie.

Inelele, garniturile și garniturile se schimbă, îmbătrânind rapid de la temperaturi ridicate.

Unele truse de reparații nu au Reluctori - marcatoare de viteză. Ei (Reluctori, în dreapta în diagramă - galben) se vand separat - Nr. 130079, cand mesterii considera necesara inlocuirea si a acestora.

Ambreiajele cu frecare sunt adesea comandate într-un singur set - Nr. 130003.

Kiturile diferă prin grosimea ambreiajelor Forward. 2,7 mm (unificat cu 0AW) sau 2,05 mm.

Conducerea pe timp de iarnă cu o transmisie neîncălzită ucide ambreiajele foarte repede. Citiți mai multe aici.

De asemenea, doar un set (înainte și invers) comandă un set de discuri de oțel. - Nr. 130004.

În kit, la revizie, se schimbă și pistonul Reverse 130966.

Următorul consumabil variator tipic 01J : Pompa de evacuare (Nr. 130501) .

Pompa de evacuare este fabricată din plastic și funcționează ca un „pistol de pulverizare”, în care un flux de lichid antrenează (altul) flux de aer. Doar in acest variator, in loc de aer, un alt flux din acelasi ulei este purtat de ulei. Și, desigur, ca toate pistoalele de pulverizare, un astfel de sistem necesită curățenia canalelor și temperatura uleiului. Se înfundă rapid cu suspensie, canalele se uzează, nu mai funcționează corespunzător și, împreună cu restul „consumabilelor”, trebuie înlocuite.

Problemele cu această pompă duc la probleme cu răcirea lubrifierii ambreiajului. Nu-i place să lucreze cu ulei rece.

Un alt consumabil este conducta de ulei (nr. 130992).

Toate cele trei electroregulatoare de solenoid sunt schimbate după epuizarea resursei (rezistența normală este de 4,7 ohmi).

Solenoizii sunt aceiași: 130420A - fără gura de scurgere, sunt trei solenoizi pe placă: N88 - solenoid de răcire și oprire de urgență, N215 - regulator de presiune pachet ambreiaj, N216 - solenoid de control al raportului fuliei (vezi diagrama din stânga)

Designul acestui variator folosește un lanț de tracțiune. Din cauza sarcinilor de tracțiune și a frecării, un astfel de lanț își epuizează resursa destul de devreme (Unitatea de lanț variator - Nr. 130700), este înlocuit cu aproape fiecare revizie a variatorului după rulări de 100 tkm, deoarece chiar și o mică uzură va duce la o deteriorare vizibilă a lanțului care alunecă de-a lungul conurilor, ceea ce reduce imediat cuplul transmis și rapid ". îmbătrânește” conurile în sine.

Din punct de vedere empiric, s-a stabilit un model că până la 2 litri este rezonabil să se folosească un lanț de împingere, iar peste 2,5 litri - un lanț de tracțiune. Dar pentru mașinile puternice, CVT-ul se dovedește a fi chiar mai puțin fiabil decât cutiile preselective, iar în transmisiile automate moderne trepte, schimburile au devenit nu mai puțin fluide decât în ​​CVT, cu o superioritate semnificativă în fiabilitate. Prin urmare, direcția de dezvoltare a variatoarelor spre lanțul de „tragere” poate fi considerată nepromițătoare.

Cu lanțul, barele de tensiune sunt adesea schimbate împreună - 130701 și 130702.

Designul variatorului nu permite remorcarea mașinii, ceea ce duce la consecințe fatale pentru conuri și, ca urmare, pentru transmisia în sine. Conul este nodul variator care determină resursa și blocajul în proiectare.

Punctul dureros al electricității este familiar pentru toate CVT-urile și 6-mortarele din primele generații: ECU - Unitate de control Multitronic CVT VL-300 . Pentru a repara apăsați #130446A.

Motivul eșecului timpuriu: blocul plutește complet în ulei, care se încălzește în aceste transmisii peste 110 de grade. Materialul carcasei și componentelor senzorului, în special în primii ani de producție, nu a rezistat la supraîncălzirea prelungită.

Prin urmare, pentru aceste variatoare se aplică o recomandare după 3-5 ani de funcționare - de a instala un radiator suplimentar de răcire cu ulei. Sau în fiecare vară, curățați interiorul și exteriorul sistemului de răcire existent și schimbați uleiul mai des decât la o vârstă „tânără”.

În 2003, producătorul a finalizat proiectarea unității de control, folosind materiale mai rezistente la temperaturi, iar VL300-7 Multitronics a început să vină pentru reparații mai târziu și mai rar.

Problema este de obicei exprimată în faptul că afișajul „PRND” se aprinde și computerul emite diferite tipuri de erori. Și în funcție de aceste coduri de eroare, Multitronics sunt reparate cu succes. (Sugestie mai jos).

– Există o altă problemă gravă (dar mai rară) – Diferenţial.

În timpul reviziei, ar trebui să acordați atenție stării diferenţialului. Dacă sunt probleme cu el, atunci cutia nu este chiriaș. Inlocuire diferential 01J aceasta este o muncă practic imposibilă într-un mediu de service.

Combaterea scurgerilor de ulei - Înlocuirea garniturii de ulei:

– o manșetă (un epiploon) a pompei ( 130070 ),

– o manșetă a semiaxelor stângă și dreaptă ( 130073 , 130076 ).

Opinia maeștrilor Multitronics este aici și aici. Dispozitivul 01J - aici.

În general, la mașinile noi, această transmisie supercomplexă și fin reglată în germană funcționează bine, dar după 150 - 200 tkm, conducerea cu ea este ca și cum ai juca la ruleta rusă.

Multitronic recondiționat VL-300 pe variatorul ZF 01J.

Două variante de Multitronic sunt cunoscute în reparații:

– Cu conector pătrat (pe dreapta 130446B).

– Cu conector rotund K (stânga 130446A).

Deși investiția în designul propriului CVT european a fost astronomică, acest design CVT cu curele de tracțiune nu a putut concura cu CVT-urile DSG și cu curele de împingere. Mulți designeri și finanțatori consideră acest design o ramură fără fund a dezvoltării transmisiei automate și o investiție nereușită a Audi.

Costul și disponibilitatea articolelor de care aveți nevoie pot fi verificate în magazinul online făcând clic pe numărul de pe fond portocaliu pentru a căuta piesa.

O transmisie automată este o unitate scumpă. Nu are sens să amâni reparația dacă începe să funcționeze incorect. Într-un service auto, astfel de reparații sunt o plăcere costisitoare. Trebuie să plătiți pentru munca specialiștilor și pentru piese. După ce au studiat piața și gama de prețuri a serviciilor din acest segment, șoferii ajung la concluzia că reparația automată a transmisiei nu este o întreprindere atât de inutilă. Prețurile comandanților de benzinărie nu pot fi numite modeste, iar profesionalismul nu corespunde întotdeauna prețului. Și, după câteva gânduri, șoferii pot decide să depaneze singuri.

Oriunde decideți să reparați cutia de viteze, întregul proces decurge după cum urmează:

• diagnosticare,
• demontarea cutiei
• demontare cutie,
• kit de piese de schimb,
• asamblare (instalare),
• montaj auto,
• diagnosticare după reparație.

Pentru a rezolva singur problema, veți avea nevoie de niște abilități de mecanic auto, unelte, o anumită perioadă de timp pentru a lucra, răbdare și perseverență.

Toate transmisiile automate sunt dispuse la fel, dar Există două tipuri de control al transmisiei - hidraulic și electronic. Reparația lor are unele diferențe.

Este important să observați problemele de transmisie într-un stadiu incipient. Apoi, cu un diagnostic adecvat, reparațiile complexe pot fi evitate. Funcționarea silențioasă și lină a transmisiei automate este considerată normală. Există o mulțime de semne că ceva nu este în regulă cu cutia. Cel mai adesea, acestea sunt sunete străine la schimbarea vitezelor sau în timpul roboților de transmisie. Poate fi o criză, clicuri. Un miros neplăcut indică și probleme. Poate apărea în timpul funcționării pe termen lung sau scurt a cutiei. Mai rău, dacă schimbarea treptelor încetinește sau una dintre ele nu funcționează deloc.Atunci este necesară intervenția imediată.

Nu fi lene să te uiți sub mașină, ar trebui să fie curată acolo. Petele de culoare roșie vor indica o scurgere de ulei din cutia de viteze. Verificarea regulată a nivelului de ulei este o necesitate. În mod normal, ar trebui să fie translucid, de culoare roșiatică. Fără miros de nuanțe arse sau tulbure! Dacă apar, este timpul să schimbi uleiul.

Defecțiuni ale transmisiei automate apar adesea din cauza utilizării necorespunzătoare. Transmisia devine inutilizabilă din cauza nivelului insuficient de ulei sau a supraîncălzirii acestuia. Din acest motiv, treptele se uzează, mașina se poate smuci la comutarea vitezelor. Ca rezultat, orice parte a transmisiei automate se poate defecta. Șocuri în timpul mișcării indică supraîncălzirea uleiului și probleme în corpul supapei.

Conducerea agresivă cu accelerații și decelerații puternice va determina ștergerea detaliilor. Nu adaugă durabilitate cutiei și conducerea în ambuteiaje, alunecarea. Toate acestea duc la supraîncălzirea cutiei și îi afectează grav starea generală.

Toate greșelile sunt împărțite în două subgrupe. Ele pot apărea în

• sistem electronic de control,
• părțile mecanice și hidraulice ale cutiei de viteze.

În cazul unei defecțiuni, transmisia automată intră în modul de urgență, adică trece în treapta a treia și nu comută. Pictograma corespunzătoare apare pe tablă.

Dacă au apărut probleme cu electronicele, atunci nu va fi posibil să le remediați prin repararea transmisiei automate. Prin urmare, este important să înțelegem natura defecțiunilor.

În diagnosticare, principalul lucru este să colectați informațiile necesare și să le interpretați corect. Prin urmare, este mai bine să apelați la specialiști. Determinați care este problema în stația de service și reparați-o singur. Fără experiență și echipament adecvat, veți petrece mult timp diagnosticând. Există diagnostice mecanice și computerizate.

Schema generală pentru efectuarea procedurilor de diagnosticare:

• verifica uleiul
• verificați funcționarea motorului la ralanti, punctele de conectare ale cablajelor și cablurilor electrice,
• determinați codurile de eroare pentru funcționarea unităților de control (CU) ale cutiei de viteze și ale motorului,
• bifați caseta de pe mașină fără mișcare,
• verifica transmisia automata in miscare,
• verificați presiunea din interiorul sistemului de control.

Dacă cauza defecțiunilor este problemele cu electronicele, atunci cel mai probabil nu va trebui să demontați și să dezasamblați transmisia automată. Diagnosticarea defecțiunilor din acest sistem este efectuată de unitatea de control. Monitorizează semnalele senzorului, raportul de transmisie al cutiei de viteze și rezistența circuitelor de ieșire. Pot apărea defecțiuni ale unor astfel de piese și ansambluri:

• senzori de intrare,
• unitate de control electronic,
• dispozitivele executive ale sistemului de control,
• încălcarea integrității conexiunilor cablajelor electrice.

Calculatorul de transmisie primește semnale de la diverși senzori. Dacă vreun parametru este în afara normei, acesta scrie codul acestei probleme (DTC) în memorie. Puteți descifra astfel de numere folosind un scaner special.

Acestea sunt principalele probleme ale transmisiei automate în sine. Ele sunt împărțite condiționat în trei subgrupe:

1. Deteriorări ale grupurilor de frecare, bucșilor și carcaselor, etrierelor, angrenajelor planetare, pompei și altor mecanici.
2. Defecțiune a transformatorului. Aceasta include:
   • sârmă rupe,
   • distrugerea mecanică a lamelor,
   • ambreiaj de rulare,
   • uzura ambreiajului principal de blocare,
   • depresurizarea garniturii pistonului.
   • Probleme cu mecanica plăcii hidraulice.

Dacă diagnosticul a avut succes și nu puteți face fără demontare, atunci trecem la această etapă de reparare a transmisiei automate.

Veți avea nevoie de un lift special, sau cel puțin de o gaură de vizualizare. La fel și o mufă de transmisie și un set de chei. Este mai bine să efectuați o astfel de procedură într-un garaj sau o cutie special echipată. Ar fi util să invitați câțiva băieți puternici din punct de vedere fizic pentru a ajuta la mutarea cutiei îndepărtate. Greutatea ei depășește puterea chiar și a unei persoane foarte puternice. Plan de acțiune suplimentar:

1. deconectați toate tuburile și cablurile de comunicare;
2. deșurubați șuruburile de montare a convertizorului de cuplu, precum și membranele volantului motorului;
3. scoateți și mutați cutia de viteze;
4. evaluați amploarea pagubei și continuați cu reparația.

Înainte de a scoate cutia de viteze, uleiul din aceasta nu poate fi golit. Cu toate acestea, atunci nu uitați să înlocuiți recipientul la punctul de atașare al țevilor de alimentare cu ulei atunci când le deconectați - altfel veți obține o băltoacă urâtă sub picioare.

Toate acțiunile trebuie să fie precaute. Mișcările bruște pot deteriora canelurile arborelui de intrare a diafragmei.

Reparația automată a transmisiei este cea mai bună un manual al companiei și o diagramă tipărită a cutiei de viteze. Mai întâi trebuie să inspectați toate sistemele care deservesc cutia de viteze, suporturile și blocurile. Apoi începem să reparăm. Pentru asta:

1. Dezasamblam cutia de viteze, spalam si uscam piesele si le verificam pentru defecte.
2. Schimbăm toate garniturile, garniturile, precum și piesele uzate.
3. Scoateți blocul inhibitor și tigaia. Curățăm murdăria din interior. Arată ca un cip metalic magnetic.
4. Scoateți firele inelare din mufă și împingeți-le în interiorul mufei.
5. Scoateți unitatea hidraulică, slăbiți șuruburile benzii de frână. Spălăm unitatea hidraulică.
6. Ambreiajele, angrenajele și planetarele sunt verificate pentru uzură. Inlocuim daca este o astfel de nevoie. Toate benzile de cauciuc interne trebuie schimbate!
7. Deschidem pompa de ulei. Verificăm toate detaliile, în special filtrul. Schimbăm ceea ce și-a împlinit deja timpul. Folosim manualul pentru a nu schimba piese pe alocuri.
8. Scoatem supapele și arcurile. Supape de spălare. Lipirea lor poate fi cauza funcționării incorecte a transmisiei automate. Schimbăm arcurile acumulatorului dacă sunt sparte.
9. Punând totul la loc. Este important să nu încurci nimic!
10. Înlocuiți inelele și șuruburile de frecare.
11. Verificăm ansamblul schimbătorului de viteze și pistonul mare și punem pompa de ulei la loc.

Asamblarea este în ordine inversă.

Există câteva puncte de care este de dorit să le țineți cont atunci când reparați. Adesea, problema cu funcționarea cutiei de viteze este legată de filtru. Nu o veți putea schimba fără a scoate corpul supapei. Și când este îndepărtat, garnitura se rupe. Pentru a-l înlocui, va trebui să dezasamblați complet unitatea hidraulică. Același lucru este valabil și pentru arcul acumulatorului de la prima la a doua treaptă de viteză. Un limitator special nu permite îndepărtarea acestuia fără a demonta corpul supapei. Toate garniturile corpului supapei sunt foarte asemănătoare, nu le amestecați. La asamblarea corpului supapei, îl strângem cu o cheie dinamometrică. Este important să nu exagerați aici.

Dacă toate defecțiunile sunt eliminate, instalăm transmisia automată. Momentul este responsabil, graba este nepotrivită aici. Când faceți acest lucru, trebuie urmate următoarele instrucțiuni:

• Când se instalează transmisia automată în locul ei, membrana este verificată pentru deformarea finală cu ajutorul unui cap indicator. Dacă apare un astfel de defect, atunci acesta trebuie înlocuit.
• Se spală radiatorul până când benzina este curată. Apoi, un litru de ulei de viteze este turnat în motorul cu turbină cu gaz și plasat pe arborele de intrare. Este necesar să se realizeze o conexiune fiabilă și o potrivire completă. Apoi trebuie să andocați motorul cu cutia de-a lungul știfturilor de centrare a ghidajului. Carters trebuie să se alăture complet.
• Strângerea șuruburilor din cutie este următorul pas. După aceea, se verifică absența golurilor pe întregul plan. După conectarea tuturor autostrăzilor, se verifică conexiunile corecte.
• În etapa finală, se toarnă ulei și se verifică funcționarea transmisiei automate la turații mici ale motorului.

Începând cu instalarea cutiei, asigurați-vă că verificați prezența știfturilor de centrare pe flanșa carterului motorului - ar trebui să existe două dintre ele. Dacă nu există cel puțin unul, este imposibil să montați transmisia automată.

Reparatii si diagnosticare transmisii automate cu propriile mâini nu este o sarcină ușoară, dar fezabilă. Atunci când aleg o mașină cu transmisie automată, șoferii începători cred că repararea acesteia la domiciliu este imposibilă. Nu este adevarat. Dar înainte de a vă decide să efectuați o astfel de muncă responsabilă acasă, trebuie să vă cântăriți toate opțiunile. Atunci nu te vei aștepta la surprize neplăcute în timpul reparației.

În acest articol vom vorbi despre defecțiuni ale cutiilor CVT instalate pe Audi din 2001.

Scopul acestui articol este de a-i educa pe toți cei interesați de această problemă și de a nu fi nevoiți să explice clientului lucruri elementare de fiecare dată.

Să începem cu faptul că, dacă mașina ta cu CVT se oprește brusc de condus complet, adică se oprește și nu se mișcă nici înainte, nici înapoi și în același timp mașina pornește și funcționează, atunci cel mai probabil ai o problemă nu cu cutia dar cu drive-urile, mai exact aparent pe una din drive-uri, articulatia CV externa sau interna s-a defectat.

Deci multitronic. Totul ingenios este simplu, se spunea cândva, iar în acest caz aceasta este una dintre confirmările acestei afirmații. Aranjamentul cutiei este simplu si clar.

Rotirea motorului antrenează inițial pompa de ulei, iar în viitor, presiunea uleiului este tocmai mecanismul de control.

În plus, rotația este transmisă unui arbore cu două conuri în mișcare, între care se află un lanț care transmite rotația către un alt arbore cu două conuri din aceleași. Al doilea arbore prin cutia de viteze transmite deja rotația roților.

După cum am menționat mai sus, conurile se mișcă și când lanțul de pe un arbore este sus și în același timp are o rază maximă de rotație, atunci pe celălalt arbore lanțul este în jos și are o rază minimă.

Arcurile din interiorul acestor arbori au ca scop strângerea conurilor și extrudarea lanțului. În timpul rotației, presiunea uleiului face ca starea acestor conuri să se schimbe și raportul de viteză de rotație se schimbă în consecință, dacă inițial arborele de antrenare a făcut cinci rotații, atunci arborele condus a făcut o singură rotație, dar treptat situația se schimbă și acum ambii arbori au aceeași rotație, iar arborele antrenat are o rotație, iar arborele antrenat are 5.

Prin urmare, această cutie se numește fără trepte, pur și simplu nu există nimic de schimbat. Un punct important, toate acestea sunt controlate de o unitate de control electronică care corelează atât turația motorului, cât și turația vehiculului, în funcție de cât de multă presiune lasă unitatea de comandă să treacă asupra conurilor, astfel încât un con va trece la compresie, iar celălalt la extinde. Așa funcționează totul.

Aici încep toate problemele. Unitatea electronică de control (ECU) funcționează în ulei, a cărui temperatură depășește cel mai adesea 100 de grade Celsius și, deși microcircuitele acestei unități se află într-o carcasă etanșă și sunt umplute cu silicon din fabrică, cu toate acestea, în timp, etanșeitatea este stricat și unitatea se defectează.

De regulă, acest lucru duce la faptul că mașina intră în modul de urgență. În același timp, panoul informativ nu arată nicio viteză, dar strălucește complet în roșu.

In acest caz reparatia consta in inlocuirea ECU-ului, totul este simplu. Există o singură problemă - Preț! Costul unui bloc poate fi de la 45 la 85 de mii de ruble.

Există o ieșire, în Europa există specialiști care pot repara astfel de blocuri și, în medie, întreaga procedură costă 32.000 de ruble cu o garanție de jumătate de an.

De aceea ne străduim să avem un ECU disponibil pentru toate CVT-urile. Din păcate, pentru o anumită dimensiune a motorului, adesea nu este nevoie nici măcar de unul, ci de șase blocuri diferite, mai precis, un bloc, dar software-ul este diferit, iar dacă software-ul nu este potrivit, mașina nici măcar nu va porni sau va arăta imediat urgență din nou modul.

Acordăm atât de multă atenție modului de urgență, deoarece aceasta este cea mai frecventă problemă cu aceste cutii, dar, în dreptate, merită menționat defecțiunile mecanice ale acestor cutii.

Și aici totul este simplu, sunt doar două variante, fie lanțul de transmisie se rupe, fie cutia de viteze se destramă.

În acest caz, reparația este nepractică, deoarece defectarea acestor piese duce la defecțiunea a mai multor alte lucruri. În acest caz, pur și simplu instalăm o altă cutie, iar acest lucru nu este, de asemenea, ușor.

În funcție de volumul și puterea motorului, există cel puțin 4 tipuri de cutii de viteze cu rapoartele lor de transmisie.Desigur, acest articol nu acoperă toate problemele și modalitățile de rezolvare a acestora, dar oferim totuși o privire de ansamblu.

Chiar și la serviciul dealer oficial, adesea nu vă vor oferi aceste informații, uneori pentru că nu sunt profitabile pentru ei și alteori pentru că pur și simplu nu le cunosc.

Putem da un exemplu simplu, dar foarte izbitor. Am fost abordați de un client cu dorința de a cumpăra un CVT pe versiunea Audi A4 2009.

La serviciul oficial, i s-a spus că ECU-ul cutiei trebuie înlocuit, dar având în vedere că operațiunea a costat 85.000 de ruble, a preferat să cumpere o altă cutie. Am montat un alt variator pentru client si pana la urma problema a ramas aceeasi.

Clientul nu a răspuns la afirmațiile noastre că problema nu era în unitatea de comandă și a preferat să creadă declarația dealer-ului oficial că se presupune că cutia uzată avea și un ECU stricat.

Desigur, ne-am luat cutia înapoi, iar clientul a mers la reprezentanța oficială.

Drept urmare, a dat mai întâi 85.000 de ruble pentru un bloc nou, iar când nici după aceea mașina nu a mers normal, au reușit să-l convingă că se pare că în acel moment cutia dinăuntru s-a rupt deja și clientul a plătit alte 320.000 de ruble. pentru o cutie nouă.

Cât de greu le-a fost să explice ceva când, chiar și după instalarea unei noi unități, mașina din nou nu a condus corect. Desigur, am învins această problemă, dar acest client și-a încheiat relația cu dealerii pentru totdeauna.

O dezvoltare relativ nouă - CVT 01J (Transmisie variabilă continuă) a fost produsă în 2003 pe baza producătorului german ZF. Ulterior, AudiA4, A6 și A8 cu tracțiune integrală cu volume de motor de la 1,8 la 3 litri au început să fie echipate cu astfel de cutii. Variatorul a devenit una dintre cele mai ingenioase invenții de inginerie ale timpului nostru, unde dezvoltatorii cu cea mai mică pierdere de fiabilitate și putere pot rezolva majoritatea problemelor trecute cu transmisiile automate.

Resursa declarată a variatorului 01J este de 150.000 km, iar aceasta nu este o inscripție pe hârtie, ci un fapt dovedit de numeroși șoferi. În marea majoritate a cazurilor, prima defecțiune și reparație a variatorului (CVT) 01J are loc imediat după prima sută de mii de km.

„Boli” ale variatorului ZF 01J

Dacă vă confruntați cu aceste sau alte probleme ale CVT-urilor ZF 01J și aveți nevoie și de diagnostice programate, serviciul de reparații transmisii REKPP vă așteaptă. Oferim clientilor nostri pana la 2 ani garantie pentru lucrari de diagnosticare si reparatii la transmisiile automate, in functie de complexitatea evenimentelor.

REKPP este o transmisie automată garantată pentru revenirea la caracteristicile sale originale!

Acest tabel prezintă o listă de vehicule pe care este instalat variatorul 01J

01J este o transmisie variabilă continuă (CVT) dezvoltată în comun de doi giganți germani ai ingineriei Audi și Luk. Designul simplu și în același timp ingenios al acestui variator, ale cărui conuri au o formă geometrică extrem de complexă, și-a găsit aplicație pe mașinile din seriile Audi A4, A6 și A8 cu motorizări de la 1,8 la 3,2 litri. Unitatea a fost proiectată cu atâta succes și cu competență încât îndeplinește marca unei parcurse de două sute de mii de kilometri fără dificultăți deosebite și probleme mecanice, fără a ține cont de unitatea de control cu ​​șapte senzori Hall, care reacționează la scăderi puternice de temperatură din interiorul variatorului. și eșuează.

Primii ani de funcționare

Deoarece variatorul 01J este destul de fiabil, în primii ani de funcționare sunt necesare doar schimburi periodice de ulei și filtru. Mai mult, dacă o schimbare incompletă a uleiului necesită un volum de 4,5 litri, atunci o înlocuire cardinală necesită deja toți cei 7,5 litri.

Filtrele originale folosite pentru înlocuire sunt produse împreună cu tubul, iar cele neoriginale fără acesta. Deși filtrele în sine vin cu sau fără aripioară, ele sunt interschimbabile.

Procedura de schimbare a uleiului nu trebuie neglijată, deoarece uleiul murdar și un filtru înfundat distrug elementele scumpe ale transmisiei variabile continuu 01J cu fiecare kilometru parcurs.

Defecțiuni și reparații tipice

Mașinile cu CVT sunt strict interzise să fie tractate.Acest lucru va duce cu siguranță la defalcarea celor mai importante părți structurale ale CVT - conurile conduse și cele de conducere, deoarece cel condus se va învârti cu viteza roților, iar liderul va sta nemișcat. În același timp, lanțul va tăia astfel de caneluri de care nici măcar șlefuirea nu va scăpa.

Unitatea de comandă hidraulică 01J suferă defecțiuni frecvente. Este posibil să simțiți o astfel de deteriorare în faza incipientă de smuciturile specifice ale mașinii în timpul mersului, când selectorul de viteze se află în poziția de marșarier R.

În primele loturi din fabrică, rulmenții de susținere din spate ai conului de antrenare s-au defectat adesea. După 2005, acest defect de fabrică a fost eliminat prin creșterea dimensiunii rulmenților.

La mașinile cu un kilometraj mai mare de 250-300 de mii de km, partea interioară a pistonului ambreiajului înainte este ștearsă, deoarece conexiunea este realizată rigid „fier pentru fier”, deși cu mare precizie, dar fără etanșări. Simptomele unei defecțiuni sunt exprimate prin apariția unui șoc puternic la momentul începerii mișcării și impactul ulterior, precum și alte smucituri atunci când este oprit. O înlocuire completă a blocului de ambreiaj ajută la rezolvarea problemei. Mai rar - dezasamblarea completă a unității și înlocuirea pieselor de schimb individuale.

Una dintre defecțiunile frecvente ale variatorului este uzura lanțului de transmisie, care se exprimă în smucituri ascuțite și sacadate în timpul accelerației și accelerarea lor odată cu creșterea vitezei. Uzura corpului supapei are aceleasi semne, cu singura diferenta ca socurile si smuciturile nu depind de viteza de miscare, ci sunt intotdeauna prezente la pornire. Smuciunile, care apar întotdeauna la aceeași sarcină, indică o uzură semnificativă a conurilor.

Merită să rezolvați problema în avans. Lanțul de transmisie ar trebui schimbat la fiecare 100 de mii de km. De asemenea, după o sută de mii de kilometri, este necesară înlocuirea unității de control, deoarece până la acest moment resursele acesteia au fost epuizate. De vină pentru aceasta este temperatura ridicată a uleiului (peste 110 °C) în care plutește blocul.

Înlocuirile de mai sus se fac cel mai bine în timpul unei revizii majore sau la fiecare 100 de tone de kilometri sau 3-5 ani de funcționare. În plus, nu uitați să schimbați în mod regulat uleiul, garniturile și, după cinci ani de utilizare, se recomandă instalarea unui radiator suplimentar în sistemul de răcire a uleiului.

Prezența unei alte defecțiuni grave, dar destul de rară, deteriorare a diferenţialului CVT este indicată de un sunet trill specific.

Deci, creația fin reglată a inginerilor germani, variatorul continuu 01J funcționează pentru o evaluare excelentă până la un kilometraj de 150-200 mii km, iar apoi devine nesigur să îl conduceți fără a înlocui componente mari.