În detaliu: reparație bricolaj a transmisiei automate nissan exemplu p12 de la un adevărat maestru pentru site-ul my.housecope.com.
transmisie automată cu 4 trepte RL4F03A/V RE4F03A /B a fost dezvoltat de un concern japonez Jatco (deținut în secolul 20 de corporația Nissan cu participarea Mazda) în 1990 pentru Nissan Primera cu tracțiune față cu motoare de până la 2 litri (conform clasificării lui Jatko - mici și medii). A înlocuit modificarea anterioară RL4F02A cu control hidraulic.
RL4F03A/V : L - control hidraulic al schimbătorului. E - (RE4F03A) - electric, folosind solenoizi.
4 (RL4F03A/V) - numărul de viteze.
F (RL4F03A/V) - tracțiune față,
03 - clasa pentru cuplul transmis. Această familie de mașini automate se numește „03rd Nissan”.
A (RL4F03A / V) - submodificări adaptate la diferite mașini, cerințe diferite, versiuni ulterioare.
Din 2000, o nouă submodificare a acestei cutii de viteze cu 4 trepte cu pachete întărite și un nou corp de supapă a fost instalată chiar și pe unele mașini din segmentul premium Nissan (Maxima, Sentra) și Infiniti (I30 - I35, G20). Dar aceste mașini sunt rare pentru noi să le reparăm din cauza faptului că această mașină este prea atentă pentru 3 litri, rară pe piața noastră și funcționează prea fiabil până în anii avansati ai mașinii.
În 1994, a fost făcută o altă actualizare a designului, iar în 2000, o altă reeditare, care s-a numit RE4F03B . RE4F03A s-a dovedit a fi destul de reușit în ceea ce privește raportul preț-fiabilitate, iar după 2000, au început să îl pună activ pe întreaga gamă de modele Nissan, de la Note, Almera și Tiida până la Teana. Acum această familie fiabilă și fără pretenții de transmisii automate este încă instalată în majoritatea producțiilor Nissan din întreaga lume.
 |
Video (click pentru a reda). |
Legat în design de transmisia automată JF403.
Locuri tipice de reparare a transmisiei automate
Ridicați trusele de reparații - apăsați butonul din stânga.
La fiecare revizie RE4F03A se înlocuiește setul de garnituri și garnituri nr. 314002, al cărui cauciuc poate arăta încă bine, dar după 8-10 ani de funcționare cu supraîncălzire se poate crăpa și rupe oricând, dar mult mai important este înlocuirea inelelor, a căror uzură afectează presiunea uleiului în pachetele de ambreiaj. Recent, meșterii aleg mai des trusa de reparații de precizie.
Filtrul metalic cu ochiuri deschise nr. 314010 în timpul reviziei se schimbă de obicei și nu este suflat, deoarece mașinile neglijate cu ulei ars vin pentru reparații.
Toate ambreiajele sunt de obicei înlocuite 314003, discuri de oțel arse mai rar (set - 314004).
Banda de frână (până în 1999 - 314020) a fost modificată în 2000 - 314020С (pe dreapta).
Funcționarea pe termen lung cu consumabile uzate ale convertorului de cuplu duce la vibrații pe arborele pompei, uzura bucșei pompei 314034, a cutiei de presa și apoi a pompei în sine - 314500. Pompele trebuie instalate numai BU.
Dintre pachete, discurile pachetului LowRev ard cel mai adesea - 314114 și 314134.
La fiecare a doua revizie se schimbă și Blocul de Solenoizi (Nr. 314420), care și-a epuizat resursele (resursa solenoizilor este măsurată prin numărul de cicluri de pornire-oprire - câteva sute de mii și este redusă atunci când se lucrează într-un mediu cu ulei murdar și merită schimbată după 10-12 ani, fără a aștepta moartea subită pe drum). Și problema cu solenoizii uzați duce la o lipsă imprevizibilă de presiune în pachetele de ambreiaj și, ca urmare, la alunecarea ambreiajului, arderea uleiului și apoi de-a lungul lanțului și a tuturor celorlalte pachete.
Din 2000, setul solenoid RE4F03 are propriul său - 315420B.
Hidroplacile modificărilor din 93-99 și după 99 au seturi diferite de solenoizi!
Apoi, când computerul a început să folosească alunecarea fricțiunilor de blocare - „Matic J„, un analog al uleiurilor sintetice precum Dexron 6. Cele mai recente uleiuri sintetice rezistă la temperaturile moderne ale uleiului (130-150º), și, prin urmare, este imposibil să scădeți clasa uleiului la schimbare. Mai târziu, în urma concurenților (Toyota WS), au trecut la următoarea generație de materiale sintetice - „Matic S”, care are o vâscozitate redusă atunci când lucrează în stare rece. Această cutie indestructibilă nu este foarte capricioasă la nivelul uleiului, dar iubește uleiul curat, mai ales când uzura inelelor și bucșelor a depășit valorile din fabrică cu 10-30 de sutimi de mm.
Fierul de călcat este foarte fiabil. Cu excepția scurgerilor de ulei de sub etanșarea pompei (mult mai târziu de 150 tkm), care indică de obicei uzura consumabilelor convertizorului de cuplu și a bucșei pompei, altfel această cutie poate fi considerată indestructibilă. Atâta timp cât uleiul este schimbat la timp. Se recomanda schimbarea uleiului nu in functie de termen, ci in functie de transparenta.
În 2007, au lansat o nouă submodificare RE4F03 pentru Nissan Tiida cu un palet modificat. Garnitura tavă (#314300) este diferită pentru ei.
De la „fierul” într-o epocă a transmisiei automate care a supraviețuit unei lungi „foame de ulei”, uneori eșuează (în ordine):
- Tambur (marșarier) Nr. 314556 cu piston, uzură la suprafață de către o bandă de frână - 314020.
Tot „fierul” este cel mai adesea comandat la mâna a doua, deoarece costul folosit este mult mai mic decât cel original, iar calitatea metalului Jatko este de obicei bună.
– Tambur (Înainte) 314554 . Uzura generala a suprafetelor, bucselor.
- La mașinile foarte vechi cu motorul maxim pentru această familie, angrenajul planetar spate 314584A defectează.
Dacă în această transmisie automată monitorizați puritatea uleiului și schimbați solenoizii la timp, atunci va funcționa atât timp cât mașina în sine. Statisticile reparațiilor sunt complicate de faptul că cutia merge mult timp și proprietarii preferă adesea să împuște „calul bolnav” decât să cheme un medic veterinar la el. Deși proprietarii cu mâini pricepute restaurează cu succes această cutie nepretențioasă, necomplicată și greu de ucis.
Prețul (cu amănuntul), disponibilitatea sau timpul de livrare pot fi vizualizate și comandate în magazinul online făcând clic pe numărul piesei de pe fundalul portocaliu.
Pe ce mașini a fost instalată această familie de transmisii automate:
Poveste: Excursie de pescuit, vydovy nissanchik, noroi. Frământați lung și gânditor. La un moment dat, cutia a refuzat să întoarcă rapid roțile înapoi. Au fost încercări, dar lente, și la turații mari ale motorului. În cele din urmă, mașina a fost dezgropată și scoasă, dar nici după ce cutia s-a răcit, reversul nu a apărut. A fost, dar numai pe un drum plat și se simte că cutia alunecă foarte mult Totul a fost bine cu mișcarea.
Teorie: În timpul săpăturilor și călătoriei ulterioare, ce nu s-a gândit. Cea mai potrivită opțiune este supraîncălzirea lichidului de transmisie automată. Cu toate acestea, această opțiune presupune, de asemenea, cutia axului cutie atunci când mergeți înainte. Și, desigur, a apărut gândul la defecțiunea transmisiei automate, ei bine, nu știi niciodată tot ce se poate strica.
Încercarea de reparare 1: Schimbarea lichidului transmisiei automate. A dat rezultatul - inversul a devenit mai pronunțat, dar din nou, doar pe o suprafață plană și dacă apăsați pedala de accelerație. În general, înlocuirea gunoiului de grajd nu a dat nimic.
Căutați manuale și forumuri: Toate căutările, ca și înainte, au condus la concluzia că discurile de frecare a treptei de marșarier au devenit inutilizabile ca urmare a supraîncălzirii uleiului sau a altor factori (privind înainte - alții).
S-a luat decizia de a extrage, dezasambla, depana și repara transmisia automată chiar în garaj.
Organizată cu o rudă, și inundată, mașina pe bakuly de jumătate de metru cu ajutorul unui cric. Garajul este dotat cu groapă, așa că s-a repezit: nu există nicio fotografie, dar pe scurt totul este conform manualului, toate furtunurile, toate firele au fost deconectate, tot ce se putea deconecta de jos, cardanul și tot ce este în general. În garaj nu există cârlig, așa că ne-am gândit să scoatem și să punem cutia cu mâinile, ne-am gândit că cântărește 50 de kilograme, maxim 70, și împreună o putem scoate cu siguranță și o putem răsuci înapoi. Intenționau să tragă pe un cric și o placă peste groapă.Oh, vă spun, să împușcați fără să spânzurați este încă o plăcere. S-au zvârcolit mult timp, tare, au coborât cutia pe cric, inițial a fost ținută pe perne și câteva șuruburi de motor.
După ce am ridicat motorul și cutia cu două cricuri, au început să deșurubeze perna și cutia din motor (volanul a fost deșurubat în avans, există găuri tehnologice, în general - totul conform manualului ). L-au deșurubat, dar nu, ceva nu permite să cadă cutia în ele - conform manualului, pur și simplu iese în jos. ca urmare, au găsit încă 2 șuruburi la motor și 1 motor - cutie de viteze. L-au deșurubat - cumva este la fel de rău, probabil blocat - într-adevăr, și stă pe ghidajele motorului. L-au tras. cutia s-a desprins scoasă de pe ghidaje, ne-am încordat. Ponyapragalis, a compensat greutatea cutiei pe cric și a început să coboare. A fost o greșeală uriașă să nu scoți unitatea din butuci - deși nu erau în cutii, s-au amestecat și s-au odihnit bine și nu au permis coborârea cutiei și nu era unde să le pună. Am încercat să deșurubam piulița butucului în acest proces, nu a funcționat, nu se putea face singur. Drept urmare, unul dintre noi a ținut cutia pe cric, al doilea a deșurubat butucul de pe cremalieră, astfel încât prin înclinarea articulației de direcție să putem scoate unitatea în lateral, astfel încât să nu interfereze.
Unitatea a fost scoasă doar una, a doua trebuia scoasă în acest proces. Da. Au deșurubat un suport (vârfurile de direcție erau deja demontate), au înclinat întregul butuc și au scos întreaga unitate din cutie, apoi au coborât din nou și au scos a doua unitate, a doua a stat adânc în cutie și, pentru a o scoate din cutie s-a mutat toata cutia si spre arc. În general, abia au scos un drum lung, o cutie pe o bucată de lemn și cântărește un ansamblu cu o cutie de viteze - foarte mult.
Apoi au mutat cutia în stradă și, cu ajutorul unei mini chiuvete, au spălat-o măcar puțin, astupând găurile cu cârpe. Apoi caseta pe o masă special pregătită pentru analiză.
Manualul sugerează 88 de puncte pentru dezasamblarea cutiei, dar avem nevoie tocmai de o dezasamblare cu noduri mari la angrenajele cu ambreiaj. La început au început nu conform manualului, în cele din urmă s-a dovedit că partea nu era aceeași, doar un șurub a fost rupt (nu am vrut să-l deșurubați, apoi au apucat partea greșită pentru câteva șuruburi până momentul asamblarii)
Am deșurubat baia de ulei, fotografie din acest moment. Câteva comentarii pe parcurs:
Cutie de pereți RE4F03B pe Nissan Primera P12.
Indicații pentru un perete: absența aproape completă a marșarierului. Mașina a mers înainte fără comentarii.
Prefaţă.
Defectul a apărut treptat. Au fost alunecări la deplasarea înapoi. La început, nu foarte puternic, apoi tuberculul de 5 cm înălțime nu se mai putea mișca.
Opțiune de instalare contractuală, de ex. boo boxes: existau variante de la 10 tr (cu Wingroad) la 40 tr cu Exemple. Starea cutiilor este în mod natural necunoscută.
Opțiune de reparație pe lateral: Suma este de aproximativ 50 tr și nu există nicio certitudine despre cine o va face.
Drept urmare, am ajuns la concluzia că trebuie să o faci singur, pentru că. este un buget acceptabil şi
ca urmare, se va obtine o cutie aproape noua din punct de vedere al pieselor de uzura.
Punctul de pahar al deciziei a fost raportul ismului. acestea. Serghei.
Partea 1. Îndepărtarea.
Suport material al etapei 1:
Manual. Capitol DEMONTARE ȘI INSTALARE.
Instrumente: chei, prize, inclusiv 18 și 16 prize.
Lift, puț sau groapă.
Partea 2. Demontare.
Suport material al etapei a 2-a:
- Manual. Capitol DEMONTAREA.
- Instrumente: guler mare, guler mic. Capetele 12 și 10, precum și chei pentru demontarea țevilor de răcire a uleiului. Șurubelnițe cu fantă plată.
– Masa este mare, pe care se poate turna ulei. Carpe, kerosen (5 l) si de preferat un aerograf in care turnam kerosen si spalam totul.
-Compresor.
1. Măsurăm distanța de la flanșa cutiei până la convertorul de cuplu. Notăm și comparăm cu manualul.
2. Scoateți convertizorul de cuplu și puneți-l cu orificiul în jos timp de câteva zile într-o cuvă.
3. Scoateți comutatorul de mod (comutator PNP).
4. Închideți conectorii.
5. Spălăm cutia de murdărie, altfel va servi ulterior ca sursă de murdărie.
6.Deșurubam șuruburile paletului și le punem într-o cutie separată (manualul insistă să le înlocuim, eu nu le-am schimbat)
7. Scoateți paletul.
Magneți în rumeguș, nu există bucăți de fier în tigaie.
8. Spălăm paletul și magneții, îl ștergem și îl punem într-o pungă curată.
Vedere a interiorului cutiei fără palet.
9. Scoateți zăvorul de la conectorul extern și împingeți-l spre interior.
Solenoizii sunt vizibili în figură. Solenoidul de presiune al liniei este separat (partea stângă a figurii). Are un fir roșu cu dungi albe.
10. Scoateți ansamblul supapei de control sau creierul. Manualul are o imagine foarte bună despre ce șuruburi să deșurubați. Le punem separat. A avea o specificație este imposibil de confundat. A=40 mm (5 buc.), B=33 mm (6 buc.), C=43,5 mm (2 buc.) Vezi pagina AT-515.
Se vede putin in fotografie ca filtrul este infundat.
11. Scoatem soneria, scoatem diferentialul si il scoatem daca nu sunt intrebari pentru el (ca in cazul meu).
12. Scoateți pompa de ulei. Apoi o vom revizui.
13. Scoateți banda de frână. Am măsurat distanța șurubului de reglare. 14 mm. După cum sa dovedit mai târziu, acest ansamblu este reglat prin strângerea șurubului (știftul de ancorare) cu un cuplu de 3,5-5,8 Nm și apoi se întoarce cu 2,5 ± 0,125 spire. Piulița este blocată cu un cuplu de 31-36 Nm. Vezi pagina AT520. Introducem un suport în orificiile benzii de frână (există un desen în manual) pentru a preveni îndreptarea acestuia.
Apoi, dezasamblam secvenţial cutia. Adăugăm nodurile în ordinea parsării. Încercați să nu scăpați rulmenții axiali.
Inelele de reținere sunt îndepărtate destul de ușor. Scoateți cu o șurubelniță și scoateți cu grijă.
Așadar, ajungem în partea de jos a cutiei. Și îl vedem pe eroul ocaziei. Pachetul de frână pentru marșarier este uzat și mai mult. Doar ultima placă de frecare (cea mai apropiată de noi) a rămas în viață (dacă pot să spun așa, deoarece au rămas doar urme de material de frecare). Toate celelalte ambreiaje cu frecare și tot fierul sunt doar gunoi.
Piston frână marșarier. Uzura vizibila pe una dintre margini. Inelul D (intern) este distrus, ceea ce a fost cauza defecțiunii.
Locația de instalare a frânei de marșarier (înseși adâncimea cutiei).
Partea 3. Depanarea / dezasamblarea unităților / montaj.
Suport material al etapei a 3-a:
- Manual. REPARAȚII PENTRU PIESE COMPONENTE, MONTAJ, DATE DE SERVICE ȘI SPECIFICAȚII (SDS).
– Compresor.
– Instrumentul vezi partea 2.
– Cheie dinamometrică 5-25 Nm.
- cârpă fără scame.
- ATF (în această etapă, oricare).
- Vaselina (bine, dupa parerea noastra - vaselina).
Să începem depanarea componentelor cutiei. Dezasamblam pe rând toate ansamblurile ambreiajului (sau așa cum sunt numite în manualul ambreiajului, adică ambreiajul). Sunt destul de ușor de dezasamblat (scoateți inelele).
Rezultatul depanării: toate ambreiajele, cu excepția treptei de marșarier, sunt într-o stare satisfăcătoare (uzura de aproximativ 0,1 mm per ambreiaj) este în limitele toleranței, desigur, dar dacă o adunăm, nu se dovedește atât de puțin.
Soluție: Înlocuirea tuturor ambreiajelor tuturor treptelor de viteză + fier pe frâna marșarier + piston nou.
Piese achizitionate:
1. Kit garnituri de precizie.
2. Ambreiaje (nu am luat trusa, nu mi-a plăcut, China pură și, după cum mi s-a părut, sunt diferențe de mărime.) Au fost asamblate separat.
3. Piston uzat.
4. Banda de frana (nu s-a instalat ulterior, pentru ca nativa este mai buna).
5. Fier (plăci metalice (placă antrenată)) frâne de marșarier.
Un pic despre ordinea de lucru. Am început să demontez pachetele de ambreiaj după ce am cumpărat piese. Recomand. Cu siguranță nu vei confunda nimic și există o mulțime de detalii.
Prin asamblare. Pachetele mari sunt ușor de asamblat, dar cele mici, cum ar fi Ambreiajul înalt, sunt dificil de asamblat fără unelte. Dar tu poti.
Dezasamblam, spalam, schimbam toate benzile de cauciuc si ambreiajele si asambleam.
Vă sfătuiesc să urmați manualul clar și punct cu punct. Clar scris și ilustrat. Fiți atenți la instalarea inelelor cu arc (placa anterioară). Instalați incorect - nu veți asambla ansamblul. Asigurați-vă că verificați golurile.
Pompă de ulei. La admitere. Spălăm, schimbăm garniturile, colectăm.
Transmisie bandă de frână. Ai nevoie de un compresor pentru a-l demonta. Spălăm, schimbăm sigiliile, asamblam. Aici a fost distractiv. S-au asamblat prin instalarea cutiei pe strung cu o punte retractabilă J. În rest, nu am reușit. Efortul este bun. Tractorul a alunecat.
Asa de. Toate pachetele sunt mutate, transmisia benzii de frână este asamblată.
Înlocuiți garniturile arborelui de transmisie.
Spălarea creierului J
Cu atenție, conform manualului (pag.AT439-AT453). Stare înainte de spălare:
În general, destul de satisfăcător, dar... Atenție la filtru. Spălarea nu este atât de ușoară, dar este necesară. Cu atenție, este posibil în mai multe etape și mai bine într-un recipient.
Atenție la mingi și arcuri. Mingile sunt incluse în setul de mai sus. Locațiile de instalare sunt precizate clar în manual.
Garniturile erau atat de bine lipite de placile metalice incat am decis sa nu le schimb, pentru ca. este foarte greu sa le scoti din farfurii, poti zgarie farfuriile.
Cât despre supape. Poate m-am înșelat, dar nu am putut obține totul. În consecință, performanța lor a fost verificată și pistolul de pulverizare a fost spălat cu kerosen de 6 atm. Totul se mișcă și funcționează. Asigurați-vă că verificați arcul acumulatorului hidraulic pentru comutarea 1-2.
Dimensiunile arcurilor sunt enumerate în specificațiile de pe ultimele pagini ale secțiunii (SDS). Verificăm cu atenție.
Colectăm.
Există câteva puncte aici. Este necesar să se acorde atenție instalării șuruburilor F. Acestea sunt plasate invers. L-am schimbat apoi. Și bine, pentru că la instalarea blocului de solenoizi trase.
Strângerea șuruburilor numai cu o cheie dinamometrică conform specificațiilor.
Încă un punct. Verificați solenoidul de presiune al conductei pentru curățenia și starea ecranului.
Sunați toți solenoizii. Valorile rezistenței sunt specificate în specificație. Puneți benzi elastice noi pe solenoizi.
Creiere colectate.
Nu am scos capacul din spate. În cazul meu, nu prea avea sens. Dacă există îndoieli cu privire la rulmenți, atunci este mai bine să demontați și să defectați acest ansamblu.
Arborele de schimbare (arborele manual) nu s-a scos.
Să începem asamblarea cutiei.
Asamblam consecvent și precis pachetele de ambreiaj, angrenaje planetare etc. Desenele din manual sunt destul de detaliate.
[b] Aruncă o privire atentă la desenul de sus de la pagina AT504. Mi-am amintit, probabil, de mama fiecărui japonez și nu foarte inginer care a scris instrucțiunile, pentru că. În acest moment, totul a fost deja adunat. [b]
Punem banda de frana si o reglam (vezi demontare p. 13 si manual pagina AT520).
Pompa de ulei este instalată ultima. Nu uitați de sigilii.
Configurați un diferențial.
Punem corpul (clopotul) pe sigilant. Strângem șuruburile.
Instalați pistoanele N-D și servo. Instalăm 3 inele O, instalăm conectorul solenoizilor în cutie, instalăm creierul.
Punem o garnitură nouă și instalăm paletul. Strângem ștecherul.
Punem convertizorul de cuplu și verificăm dimensiunea de la capătul cutiei (clopot) la convertizorul de cuplu.
Instalați cutia în ordinea inversă a demontării.
Umpleți cu ulei după instalare. Treptat. Mai întâi până la nivel. Pornim motorul. Rulați modurile. Umple. Uită-te la scurgeri.
Prima săptămână - verificarea nivelului de ulei în fiecare zi pe o cutie fierbinte. Completați dacă este necesar.
[b]Bani totale: [b]
Garnituri 3600 r.
Ambreiaje cu frecare 3500 rub.
Piston folosit 1050 rub.
Plăci frână marșarier 5x180r/buc.
Banda de frana 1300 (nu este necesara).
Total piese: 10350r.
Ulei Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Cheie dinamometrică 5-25 Nm - 1200 ruble.
Adăuga. cheltuieli 2500 r.
Rezultatul cu costuri generale și un instrument este de aproximativ 18 tr.
Raportul este destul de modest în ceea ce privește detaliile tehnice. Principalul lucru este în manual. Fotografii din pacate de pe telefon.
PS. În timp ce cutia a fost scoasă, a înlocuit simeringul de ulei al cremalierei de direcție. Foarte confortabil.
AlexVF multumesc pentru raportul detaliat.
Moroz
Vehiculele NISSAN PRIMERA cu motor pe benzină QG18DE pot fi echipate cu o transmisie automată RE4F03B cu patru trepte înainte și o treaptă înapoi. La mașinile cu motor pe benzină QR20DE este instalată și o transmisie automată variabilă continuu (variator) CVT (RE0F06A), schimbarea treptelor pe care se poate efectua și manual.
Informațiile sunt relevante pentru modelele 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 ale lansării.
Transmisia automată este controlată de o unitate electronică, care oferă o cantitate completă de informații și un control mai bun al cutiei de viteze și selectarea treptei corespunzătoare în toate modurile de conducere și toate sarcinile motorului în acest moment. Unitatea de control recunoaște în mod independent poziția pedalei de accelerație și unghiul de deschidere al supapei de accelerație, care mod de conducere îl selectează șoferul și trece la treapta corespunzătoare.
Cuplul de la motor la cutia de viteze este transmis printr-un convertor de cuplu - o unitate neseparabilă care este atașată la discul de antrenare a arborelui cotit și înlocuiește ambreiajul utilizat în cutiile de viteze manuale (vezi ilustrația 1.06 și 1.0c).
Pentru a verifica performanța unei transmisii automate și a determina defecțiunea, sunt necesare o anumită experiență și dispozitive speciale scumpe. Prin urmare, în acest manual este indicată doar procedura de demontare, instalare și reglare a tijei schimbătorului de viteze.
Producătorul recomandă schimbarea lichidului de transmisie la fiecare 60.000 de kilometri. Ca parte a întreținerii vehiculului, ar trebui să verificați nivelul lichidului din cutie.
Atenţie! Mașinile cu transmisie automată trebuie tractate în conformitate cu reglementările relevante.
Posibilitatea de a comuta cutia în modul de control manual permite șoferului să o folosească la discreția sa. Comutarea poate fi efectuată atât la un vehicul oprit, cât și în timpul conducerii. Când treceți în modul manual în timpul conducerii, treapta de viteză corespunzătoare turației motorului în momentul tranziției este pornită automat și afișată pe afișajul turometrului. Pentru a comuta la schimbarea manuală a vitezelor, maneta de comandă a cutiei de viteze din poziția D ar trebui să fie deplasată perpendicular la dreapta într-o locașă din carcasă care este paralelă cu fanta de-a lungul căreia se mișcă maneta de comandă a cutiei de viteze. Această poziție corespunde treptei neutre, la care maneta trebuie revenită după fiecare schimbare.
1 - convertor de cuplu
2 – inel de etanșare al secțiunii rotunde a unui arbore primar
3 – un epiploon al pompei de ulei
4 – un epiploon al arborelui de transmisie stânga
5 - inel O
6 - treapta de transmisie a vitezometrului
7 - inel O
8 - senzor de viteză de rotație a arborelui secundar
9 - rezistor
10 - senzor al poziției neutre a pârghiei de comandă a transmisiei automate
11 – un epiploon al arborelui de antrenare drept
12 - tub de ghidare a jojei pentru măsurarea nivelului lichidului de transmisie
13 - joja pentru masurarea nivelului lichidului de transmisie
14 - inel O
15 - O-ring
16 - senzor de viteză a arborelui de intrare
17 - inele de etanșare din cupru
18 - conducta de evacuare
19 - inele de etanșare din cupru
20 - conducta de alimentare
21 - garnitura baia de ulei
22 - inelul de etanșare al dopului de scurgere
23 - dopul de scurgere
24 - magnet
25 - tava de ulei
26 - șuruburi de montare a paleților (18)
27 - carcasa cutiei de viteze
Pentru a trece la treapta în sus în modul manual, deplasați maneta spre (+) de pe carcasă sau spre (-) dacă este necesară o treaptă inferioară. În ambele cazuri, pârghia trebuie imediat readusă în poziția neutră.
Atenţie! Dacă maneta este mutată în (+) sau (-) de mai multe ori, caseta se va deplasa într-o parte sau în cealaltă de numărul corespunzător de ori. Pentru a reveni la modul de schimbare automată, maneta de comandă a cutiei de viteze trebuie să fie apăsată spre stânga, în poziţia D.
Locații cutie de viteze și șuruburi ale motorului (modele cu 4 cilindri din 1993 cu transmisie 4EAT/GF4A-EL)
Amplasarea șuruburilor transmisiei și motorului (modele cu 6 cilindri din 1993 și mai sus cu transmisie 4EAT/GF4A-EL)
Locații pentru cutia de viteze și șuruburile motorului (modele cu 4 cilindri din 1994 și mai sus cu transmisie 4EAT/GF4A-EL)
25. Scoateți suportul transmisiei și suportul de susținere.
Cutia de viteze este instalată în ordinea inversă a demontării.
În cazul unei revizii majore, cutia de viteze este demontată din vehicul. În această etapă, mecanicul inspectează cu atenție starea tuturor sistemelor care deservesc cutia de viteze, suporturile de montare a unității de alimentare etc.
După dezmembrarea din mașină, transmisia automată intră în locul de revizie.De menționat că în această secțiune, precum și în toate cele anterioare, lucrează meșteri cu experiență, care au studii superioare tehnice (inginerie și fizică). Aici se repară transmisia automată Nissan Primera, iar după spălarea și uscarea tuturor pieselor sunt detectate defecțiuni, adică. se determină posibilitatea utilizării ulterioare a fiecărei piese sau necesitatea înlocuirii acesteia.
Daca se doreste, orice client poate fi prezent atat la demontarea cutiei de viteze cat si la verificarea pieselor acesteia. La sfârșitul acestei proceduri, se întocmește o listă de piese de schimb, care este apoi convenită în mod necesar cu clientul. De remarcat mai ales că, în timpul reviziei, este necesar, indiferent de starea transmisiei automate, înlocuirea tuturor garniturilor. Folosirea pieselor de schimb originale doar de la producătorii de cutii de viteze crește durata de viață a unei transmisii automate Nissan Primera recondiționate, dar duce la o creștere semnificativă a costului pieselor de schimb. Pentru a obține cea mai optimă combinație a raportului „preț-calitate” permite utilizarea pieselor „aftermarket”, de ex. firme specializate in productia de piese de schimb pentru transmisii automate.
Instalarea se face ținând cont de toate cerințele tehnice. În această etapă se înlocuiesc elementele de fixare defectuoase și sistemele auxiliare de întreținere a transmisiei. În plus, în timpul instalării, se fac ajustări preliminare la elementele părții externe a sistemului de control.
Diagnosticarea ieșirii și rodarea mașinii. Acestea sunt efectuate în conformitate cu aceleași metode ca și diagnosticarea de intrare. În plus, toate codurile de eroare apărute anterior sunt șterse din memoria unității de control.
Dacă aveți nevoie de un răspuns foarte urgent, cel mai bine este să sunați. Pune o intrebare
În 2001, Nissan a introdus în lume Nissan Primera P12, a treia generație de mașini Primera care a înlocuit modelul Bluebird în Europa. Mașina a fost asamblată într-un mod transportor din 2002 până în 2007, dar designul nu și-a pierdut aspectul modern nici în prezent. Păcat că în 2007 producția modelului a încetat. A fost înlocuit cu Nissan Bluebird Sylphy.
Motivul pentru aceasta a fost nemulțumirea japonezilor față de calitatea construcției mașinii produse în Marea Britanie. Potrivit japonezilor, fiabilitatea modelului nu respectă standardele japoneze. Antipatie pentru Nissan Primera P12 japonezii și europenii au avut o relație reciprocă. Primul a certat pentru lipsa lăudării fiabilității japoneze, mașina asamblată de europeni. Al doilea nu i-a plăcut aspectul, ceea ce nu a făcut noua mașină populară pe piața de vânzări.
Primera P12 a primit sprijin moral de la șoferii ruși. În clasa de mijloc, modelul a ocupat cu încredere un loc în primele trei. Cererea a depășit așteptările. Timp de 6 ani, s-au vândut 40.000 de mașini, iar 2003 a fost marcat de lider în segmentul vânzărilor. Apariția eroului pe piața secundară determină o revizuire a stării tehnice.
În rândul rușilor, mașinile echipate cu un motor pe benzină cu o cilindree de 1,8 și 1,6 litri au câștigat popularitate. Ponderea cererii pentru această categorie ajunge la optzeci la sută. Restul cade pe mașinile cu motoare de 2 litri.
Pe piața secundară din partea europeană a Rusiei se găsesc Primera și alte configurații, dar aceasta este mai degrabă o excepție. Acestea sunt japoneze pure cu un motor de 2,5 litri care funcționează pe principiul injectării directe a amestecului de combustibil. Există configurații de 2 litri cu putere îmbunătățită de până la 204 CP. Cu. Aceste motoare au o sincronizare și o cursă a supapelor modificate. Este rar să găsești europeni diesel cu un motor pur japonez de 2,2 litri. sau franceza 1.9.
Pe piata sunt putine motorina Primera folosita. Acestea necesita o analiza atenta, intrucat se caracterizeaza prin interventia mecanicilor auto in perioada de garantie. Schimbați turbocompresorul, intercooler-ul sau motorul. În mare parte este tehnologie pur japoneză.
Mașinile cu motoare franceze sunt într-o stare diferită.Grijile puternice nu sunt livrate proprietarului, cu excepția reacției la calitatea motorinei. Cu toate acestea, acesta nu este un indicator al avantajului motorului francez. Secretul constă în resursa motrică - Europa este mai aproape.
Două sute cincizeci de mii de kilometri este o distanță fezabilă pentru un motor pe benzină. Periodic, este necesară reglarea jocului supapelor cu șaibe, schimbarea lanțului de transmisie pe mecanismul de distribuție a gazului după 130.000 de kilometri. Când utilizați mașina în moduri de mare viteză, va fi necesară înlocuirea mai des. Condiție prealabilă - un motor rece funcționează cu vibrații.
Înlocuirea lanțului necesită îndepărtarea motorului, care în total costă mai mult de 1.000 USD. Este necesară o corecție, deoarece există riscul ca motorul să se oprească la turații mari sau dificultăți de pornire. Motivul pentru aceasta este o eroare a senzorului arborelui cu came.
Analiza practică a motoarelor cu un volum de 1,8 și 2,0 litri. a dezvăluit pe primul Primera slăbiciunea convertizorului catalitic combinată cu galeria de ieșire. Rezultatul unei defecțiuni a fost o defecțiune a grupului de piston. Controlul automat răspunde la o defecțiune cu o întârziere. Indicatorul de alarmă se aprinde cu întârziere. În timpul de întârziere a semnalului, ceramica de tip fagure intră în interiorul cilindrului. Dacă o astfel de nenorocire a avut loc în perioada de garanție, atunci inelele plantate pe suprafețele exterioare ale pistoanelor, ale colectoarelor catalitice, iar în cazuri avansate, motorul s-a schimbat fără probleme.
Auto-înlocuirea catalizatorului este estimată la 600 USD. 4.000 de dolari SUA vor fi înlocuirea blocului cilindrilor pentru un motor de 2 litri. Atașamentele nu sunt luate în considerare. Luând un motor deja folosit care a funcționat în Europa, Japonia, costurile de reparație vor fi de 1.500 - 2.000 de dolari.
Un prevestitor al viitoarelor defecțiuni este comportamentul nedinamic al motorului și consumul crescut de ulei. Practica arată că atunci când se apropie de 60.000 de kilometri, în cazuri deosebit de neglijate, motorul consumă până la un litru de ulei la 1.000 de kilometri.
Nissan a ținut cont de deficiențele de funcționare ale motorului și, prin noi pistoane menite să sporească scurgerea uleiului și inelele de raclere a uleiului îmbunătățite, a îmbunătățit performanța. Motorul de doi litri, în plus, era echipat cu un firmware al unității de control care protejează convertizorul. Un plus suplimentar s-a manifestat în pornirea de iarnă a motorului - lumânările nu sunt turnate. De asemenea, colectorul catalitic a suferit o schimbare - celulele de umplere sunt situate mai departe de motor.
După intervenția inginerilor japonezi, funcționarea senzorilor de debit de aer a devenit mai fiabilă. Cine își amintește, atunci, pentru motoarele vechi, senzorul a încetat să funcționeze înainte de a ajunge la o sută de miimi din kilometrajul motorului. Proprietarii de mașini ruși au schimbat senzorii cu alții mai ieftini de la VAZ-2110. Dacă treceți la un senzor standard, atunci acesta va costa 1.000 USD.
Funcționarea arată că, ca urmare a reechipării motorului, au rămas neajunsurile - suportul motorului din spate. Durata sa de viață nu depășește 70.000 de kilometri. Costul de înlocuire este de 70 USD.
transmisie manuală cu cinci trepte (cutie de viteze manuală) functioneaza exact pana la un parcurs de 100.000 de kilometri. Acesta este pragul pentru o înlocuire planificată a ambreiajului de frecare - 300 USD. Aici rulmenții arborilor de transmisie manuală bâzâie. Este mai bine să corectați defectul cheltuind 600 USD, deoarece la fixarea rulmentului, corectarea se realizează prin sortarea cutiei, care va costa mai mult.
Există transmisii manuale cu 6 trepte la mașinile cu motor de 2 litri sau transmisie automată, cuplate cu motoare de 1,8 litri. Fiabilitatea corespunde abordării japoneze, sub rezerva îngrijirii corespunzătoare:
- este necesară înlocuirea lichidului de lucru în transmisia automată (cutie de viteze automată) după fiecare 60.000 km;
- pentru transmisia manuala se recomanda o schimbare de ulei la fiecare 80.000;
O mașină uzată se manifestă printr-o conexiune neclară a treptelor de viteză la o transmisie manuală. Claritatea este restabilită prin înlocuirea bucșei din tija de antrenare. Este ieftin.
Evaluând starea transmisiei manuale, AV709VA cu 5 trepte este recunoscută ca fiind cea mai proastă instanță. Zgomotul crescut de funcționare și schimbarea dificilă a treptelor de viteză sunt amintiri ale primelor semne de uzură.
Variatorul de pe mașinile de 2 litri parcurge 150.000 de kilometri fără intervenții inutile. Apoi, cureaua trapezoidale uzată trebuie înlocuită. Oficialii corectează pentru 6.000 de dolari. Trecând la un service auto specializat, devine posibilă reducerea costurilor la o mie.
Dacă senzorii de rotație de pe scripetele antrenate și antrenate eșuează, atunci durata de viață a curelei trapezoidale este redusă. O sută de mii de kilometri este limita amenințării. Variatorul funcționează în acest caz în regim de urgență. Conurile scripetelor se deplasează și limitează viteza de mișcare la treizeci de kilometri pe oră.
Situația, când defecțiunea senzorului are loc la o viteză crescută a mașinii, devine critică și o smucitură în transmisie amenință să rupă cureaua. Probabilitatea ruperii centurii apare și la viteză redusă în cazurile de blocare a roților din față la parcarea pe bordură.
Dacă cureaua este ruptă, atunci nu este nevoie să tractați PrimeraMai bine folosiți un camion de remorcare. Tractarea amenință să deterioreze suprafața de contact a angrenajului și a scripetelor cu părți ale unei curele rupte. Corecția costă dublu sau triplu. Cureaua înlocuită elimină problemele.
Transmisia „japonezului” pentru pornire accelerată este cuplată cu un convertor de cuplu, după care, ghidat de comenzile dispozitivului de comandă, motorul electric schimbă tija corpului supapei. Drept urmare, conurile divorțează sau se apropie unul de celălalt.
La primele utilaje, defectarea motorului electric are loc la atingerea a 100.000 km de rulare. Scripeții nu mai funcționează, ca urmare, raportul de transmisie este fix. Ca urmare, mașina modifică viteza de deplasare numai în limitele turației motorului. O defecțiune vă permite să conduceți independent la un service auto. Un motor pas cu pas cu lucru va costa 400 USD. O înlocuire programată este asigurată după fiecare 60.000 de kilometri de călătorie.
Pandantive la început Nissan Primera R12 (Fotografie mai departe) au fost dotate cu bare stabilizatoare slabe. Performanța a fost limitată la 30.000 km. Din 2004, producătorul auto a făcut modificări, mărind timpul de lucru de 2 ori.
Actualizand modelul, articulatiile frontale au ramas fara atentie. Lucrarea presupune un kilometraj de 50.000 de kilometri. Pârghia originală din kit costă 200 USD. Dacă faceți o înlocuire neprevăzută, va costa 30-40 USD. Munca rulmenților în butuci și amortizoare este de 2 ori mai productivă. Înlocuirea amortizoarelor va costa 250 USD pentru față și 120 USD pentru spate.
Dispozitivul Scott-Russell din suspensia spate este solid. Oficialii schimbă silentblocurile uzate și cer 2.000 de dolari pentru asta. Trecând la un service auto, costul va fi de 300 USD. Producătorul auto nu asigură repararea mecanismului de direcție. El este un tip de rack. Uzura a două cremaliere sau bucșe identice la ieșire duce la înlocuirea mecanismului - 1.000 USD.
Tiranții se slăbesc la trecerea a 100.000 de kilometri. Garniturile arborelui de direcție se scurg după 70.000 de kilometri. Meșterii ruși preiau corectarea deficiențelor folosind benzi de cauciuc de dimensiuni acceptabile și instalând tije de direcție non-model. Schimbarea direcției este corectată cu o nouă cruce a tijei de direcție de 75 USD.
Pompa (500 USD) a servodirecției hidraulice va eșua dacă nu verificați nivelul lichidului din rezervor. Tuburile și furtunurile de etanșare își pierd elasticitatea în timp, din cauza căreia volumul fluidului de lucru scade. Menținerea sistemului de frânare în stare bună va necesita cheltuielile etrierelor din spate. Costul originalului - 500 USD pe unitate.
Indicatorul luminos al sistemului de frânare antiblocare (ABS) este un semnal neplăcut. Motivul este senzorul roții. Defecțiunea va fi remediată pentru 300 USD. Cu toate acestea, indicatorul se aprinde în principal din cauza cablajului care a devenit inutilizabil.
Corpul Primera este galvanizat în diferite moduri.Criteriul de evaluare este metoda de galvanizare. Doar mașinile din 2007 au fost tratate cu galvanizare pe 2 fețe, cu caroseria complet scufundată în electrolit de zinc. Această metodă protejează în mod fiabil organismul. Restul predecesorilor au fost parțial prelucrate în funcție de tipul de galvanizare la rece - prin aplicarea unui strat care conține zinc pe zonele critice ale corpului. Când cumpărați o mașină uzată, se atrage atenția asupra anului de fabricație și a locurilor cavităților și îmbinărilor ascunse.
Umiditatea nu cruță electronica mașinii. Farurile din spate suferă inconvenientul cablajului și plăcilor de circuite învechite. Fiecare va costa 100 USD pentru a fi înlocuit. Apar dificultăți cu unitatea de aprindere, concepută pentru a transforma curentul continuu din rețeaua electrică a mașinii în tensiunea de înaltă tensiune necesară pentru funcționarea farurilor cu xenon. Farul nu va funcționa fără el. Nu se vinde separat, doar complet cu far. Pretul setului este de 800 USD.
Electronica amintește în mod regulat de vârsta mașinii. Indicatorul de sănătate a airbagului este aprins sau receptorul radio cu computerul de bord își amintește de sine - verificați contactele dispozitivelor electrice.
În perioada de funcționare de iarnă, dispozitivele geamurilor electrice sunt în pericol. Gheața rezultată fixează sticla. Dorința de a coborî duce la separarea titularului. Este din plastic și se rupe adesea. Trebuie să o remediați fără întârziere. Sticla cu creșterea temperaturii aerului nu este fixă și va cădea.
Previne funcționarea ventilatorului într-un singur mod de viteză sau o defecțiune completă.Atitudine atentă la starea filtrului de habitaclu. Motivul este o defecțiune a regulatorului de viteză a masei de aer a tranzistorului.
O cameră de retrovizoare este o necesitate. La mașinile mai vechi, se pornește fără motiv atunci când este apăsată pedala de frână. Motivul este cablarea la luminile din spate.
Nu fără motiv, Primera, în ceea ce privește fiabilitatea, nu a mulțumit nici măcar producătorii de automobile. Din familia Nissan, mașina s-a dovedit a fi nesigură. Cu toate acestea, chiar și printre model există opțiuni demne de remarcat - un Nissan Primera modernizat cu un motor de 2 litri și o transmisie manuală.
Și apoi o recenzie a unui Nissan Primera P12 din 2002 folosit:
|
Video (click pentru a reda). |
