Reparatie cutie automata audi a6 c6 bricolaj

Dispozitivul unei transmisii automate și principiul său de funcționare nu sunt cunoscute de toată lumea. Dar această unitate, ca și alte componente auto, tinde să se defecteze, iar atunci proprietarul mașinii se confruntă cu nevoia de a repara transmisia automată. Vom vorbi mai târziu despre depanarea și repararea transmisiilor automate la mașinile Audi A6 și Audi C5.

O transmisie automată este o transmisie automată concepută pentru a oferi o selecție automată a treptelor de viteză în funcție de condițiile de conducere. Acest tip de punct de control încearcă de mult să se adapteze la piețele auto din fostele țări CSI. Recent, „mașinile automate” devin din ce în ce mai populare, astăzi sunt instalate chiar și pe mașinile casnice.

În principiu, funcționarea și aspectul unei transmisii automate nu este mult diferită de „mecanica” cu viteze constante cu ambreiaj. În unitățile mecanice, aceste trepte de viteză sunt într-o rețea constantă în timpul funcționării vehiculului. La schimbarea vitezei, treapta de viteză corespunzătoare este blocată automat pe scripetele condus.

În „automat”, perechile de viteze sunt înlocuite cu angrenaje planetare, iar unitățile de control hidraulice și electronice ale unității sunt responsabile pentru alegerea vitezei. Spre deosebire de „mecanici”, atunci când conduceți o mașină cu transmisie automată, practic nu veți simți smucituri la schimbarea vitezelor, deoarece convertorul de cuplu le amortizează. De asemenea, trebuie menționat că transmisia automată folosește o pompă de ulei și un radiator de răcire a uleiului. Într-adevăr, în timpul funcționării, temperatura unității poate fi foarte ridicată, ca un motor, sau chiar mai mare. Prin urmare, „mașinile” sunt echipate cu sisteme de răcire suplimentare.

În timpul conducerii unui Audi, schimbarea vitezelor se realizează datorită ambreiajelor în mișcare. Aceasta se produce ca urmare a separării și conectării elementelor transmisiei automate, și anume scripetele de intrare și ieșire și componentele planetare.

Transmisia automata demontata

Funcționarea ambreiajului unității constă în comprimarea constantă a scripetelor inelari cu un piston situat în tambur. Uleiul curge prin furtunurile situate în tambur, scripete și pe corpul unității către cilindru. Transmiterea directă a cuplului are loc în timpul creșterii turației motorului după o schimbare a vitezei. Controlul asupra acestor și multor alte procese în funcționarea unității este efectuat de unitatea de control.

Mașinile Audi A6 și C5 cu transmisie automată, ca și alte mașini, sunt predispuse la avarii. Drumurile interne își fac propriile lor, iar în timp apar defecțiuni în fiecare unitate. Mai jos sunt cele mai frecvente defecțiuni ale transmisiei automate ale mașinilor Audi A5 și C5:

Informații mai complete despre avariile în funcționarea unității pot fi obținute cu o diagnoză computerizată completă a transmisiei automate.

Pentru auto-repararea unei transmisii automate Audi A6 sau C5, veți avea nevoie de:

• chei;
• șurubelnițe plate și Phillips;
• cleşte.

CVT-urile câștigă din ce în ce mai multă popularitate în rândul varietăților de cutii de viteze. Așa că producătorul auto Audi nu a stat deoparte și a instalat cutii de viteze CVT pe noile modele A6 C6.

Fiecare dintre elementele de mai sus poate eșua în orice moment. În articolul de astăzi vom analiza principalele defecțiuni ale variatorului Audi A6, cauzele defecțiunii acestora și metodele de auto-reparare.

Ți-am spus deja despre Cum se schimb filtrul de combustibil Audi A6, astfel încât oricine este interesat poate citi acest articol făcând clic pe link.

Cele mai multe defecțiuni ale cutiei de viteze CVT apar din cauza funcționării necorespunzătoare, pe care le-aș include:

• Încălcarea frecvenței de înlocuire a fluidului de lucru
• Încălcarea frecvenței de înlocuire a filtrului
• Folosind lichid de proastă calitate
• Stilul de condus agresiv

În plus, există și alte defecțiuni care sunt determinate folosind diagnosticarea computerului. Fiecare defecțiune are propriul cod de diagnosticare. Codurile sunt determinate de:

• defecțiuni ale senzorilor de intrare (senzor de temperatură a fluidului de lucru, senzori de viteză ai scripetelor de antrenare și antrenate, senzori de presiune în linia principală, presiune în scripetele de antrenare și antrenate);
• defecțiuni ale unității electronice de control;
• defecțiuni ale actuatoarelor (motor pas cu pas, supape solenoide pentru presiunea în conducta principală și presiunea în scripetele antrenate, supape de blocare a convertizorului de cuplu și control planetar).

Cea mai frecventă cauză a defecțiunii variatorului începe cu uzura lagărelor conice, iar un zumzet caracteristic devine audibil. Zgomotul rulmenților apare din cauza pătrunderii produselor de uzură pe suprafețele lor de lucru, ca urmare a cărora devin inutilizabile. Filtrele speciale de ulei păstrează suspensia metalică pentru moment.

Următorul motiv care poate cauza probleme cu CVT este smucitura și zvâcnirea vehiculului din cauza blocării supapei de limitare a presiunii pompei de ulei. Toate aceleași produse dăunătoare de uzură interferează cu funcționarea normală a acestei unități, încălcând presiunea stabilă din sistem.

Contactarea la timp a unui atelier specializat va ajuta la evitarea costurilor mai mari de reparații. Deteriorările minore ale scripetelor conici sunt reparate prin șlefuire, în timp ce cureaua va trebui, cel mai probabil, să fie înlocuită.

Defecțiunile destul de rare care preced defectarea variatorului includ defecțiunea convertorului de cuplu, precum și defecțiunile electronice cauzate de defecțiuni ale unor elemente ale unității de control. Cu toate acestea, acest tip de defecțiune apare destul de rar și nu este o regularitate, mai degrabă un factor de ghinion.

După cum am observat deja mai devreme, cea mai frecventă defecțiune a variatorului este considerată a fi rulmenții uzați pentru conuri. Un semn al acestei probleme este un zumzet persistent, care se manifestă deja atunci când conduceți 50 de mii de km. Pentru a schimba toți rulmenții și piesele lor de schimb, șoferul va trebui să plătească peste 34.000 de ruble. O astfel de defecțiune apare cel mai adesea la mașinile Audi A6 C5.

Zgomotul puternic al rulmenților, și apoi distrugerea lor lentă, apar din următoarele motive. În primul rând, distrugerea suprafețelor de lucru este facilitată de pătrunderea diferitelor corpuri metalice străine pe acestea, cum ar fi, de exemplu, produsele de uzură.

Filtrul de ulei instalat și un magnet care colectează pulberea metalică nu pot închide accesul la suprafețele de lucru ale variatorului corpurilor străine grele. În acest caz, durata de viață a rulmentului va prelungi reducerea perioadei de schimbare a uleiului de motor la 25 mii km.

Dar acest lucru nu ajută întotdeauna. Există momente în care unele CVT-uri funcționează în liniște timp de 100 de mii de km, în timp ce altele, în aceleași condiții de funcționare, bâzâie deja când conduc 50 de mii de km. Motivele pentru zgomotul ridicat al rulmenților sunt adesea rulmenții de calitate scăzută, gradul scăzut de precizie și capacitatea scăzută de încărcare.

Când vine vorba de reducerea intervalelor de schimbare a uleiului, nu toți producătorii împărtășesc același punct de vedere asupra acestei probleme. De exemplu. În perioada de garanție (100 mii km), Renault sfătuiește doar să efectueze verificări periodice ale nivelului și stării uleiului. La concernul Audi, o schimbare de ulei trebuie făcută o dată la 75 de mii de km.

Pe lângă uleiul de motor convențional, este logic să completați CVT-urile cu uleiuri speciale marcate „CVT”, fluide originale NS-2 sau ELFMATIC CVT. Pentru mașinile Audi se poate folosi DiaQueen de tip CVT-J1 Nu este recomandat să turnați uleiul folosit într-o mașină hidromecanică în variator, deși unii producători puțin cunoscuți și-au adaptat variatoarele pentru aceste substanțe.

Adesea, când vehiculul este în mișcare, apar smucituri și zvâcniri. Motivul este că supapa de reducere a presiunii de pe pompa de ulei nu funcționează.

Purtați produsele care cad pe suprafața de contact se blochează într-o stare intermediară. Ca urmare, nivelul de presiune se abate de la normă, ceea ce face dificilă funcționarea ambelor scripete și face ca cureaua să alunece. În această situație, trebuie să vizitați centrul de service cât mai curând posibil.

Cu o manipulare la timp, lucrările de reparație vor fi mai ieftine: micile defecte ale suprafețelor conice sunt eliminate prin șlefuire.

În timpul diagnosticării, experții consideră adesea că problemele cu rulmenții roții din față sunt cauza zgomotului CVT, care sunt imediat înlocuite cu altele noi. Înlocuirea acestor rulmenți poate fi costisitoare, deoarece la unele mașini, împreună cu butucul, este o unitate neseparabilă, al cărei preț este de 300-400 USD.

Mulți șoferi care trag din senin o mașină blocată prin mișcarea rapidă a pârghiei din poziția D în R și invers, se confruntă cu următoarea situație - șocuri când trec maneta din poziția „parcare” în pozițiile R și D. Motivul este uzura conexiunii ambreiajului în mecanismul planetar care sunt în contact cu roata de frecare. Apariția uzurii spline se explică prin absența unei pauze la trecerea de la D la R și invers (trebuie să așteptați oprirea vehiculului). Ca urmare, angrenajele planetare trebuie înlocuite.

Unii șoferi, când apare această problemă, încep imediat să verifice dacă există defecțiuni ale corpului supapei, care este de fapt fiabil și problemele cu acesta apar rar.

O mare atenție în unitatea fără trepte este acordată regimului de temperatură. Adesea, problemele în funcționarea variatoarelor apar din cauza creșterii temperaturii. În mașinile moderne, este prevăzut un dispozitiv de autodiagnosticare, inclusiv senzori speciali. Când temperatura crește, aceștia pornesc un indicator pe tabloul de bord care indică o defecțiune, iar variatorul este pus în modul de oprire de urgență.

Pentru a menține o temperatură normală a uleiului în mașinile moderne, pe lângă schimbătorul de căldură, în compartimentul motorului, lângă sistemul de climatizare, este instalat un alt radiator. Diferite murdărie intră în el prin conducta de aer din bara de protecție.

Primul semn de contaminare a radiatorului este supraîncălzirea atunci când mașina se mișcă cu viteză mare. Prin urmare, la fiecare 3 ani (sau mai des) este necesar să spălați bine radiatorul. De asemenea, ar fi bine să instalați o plasă specială în conducta de aer pentru a proteja radiatorul de diferite obiecte care zboară de sub roțile mașinii din față.

În ciuda neîncrederii șoferilor autohtoni față de CVT, șoferii occidentali instalează acest tip de transmisie cu un grad mai mare de optimism. Potrivit statisticilor, acestea se defectează mult mai rar decât cutiile de viteze hidromecanice. De aceea, mulți producători de automobile, care la început s-au îndoit de puterea CVT-urilor, acum le instalează din ce în ce mai mult în fiecare an.

De exemplu, producătorul Audi instalează CVT-uri pe crossover-uri de nouă generație cu motor de doi litri. Firma Subaru are CVT-uri pentru mașini XV, Forester. Apropo, majoritatea utilizatorilor acestor mașini nu pot fi clasificați drept șoferi calmi.

Astfel de mașini sunt folosite pentru călătorii cu viteză mare pe teren accidentat. Dar înainte, mulți credeau că CVT-urile în astfel de condiții vor eșua imediat. Deci sunt de o calitate mai buna.

Transmisia automată tip 01N a fost instalată pe mașini:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Reparație automată a cutiei de viteze. (Audi A6 cu cutie 01N)

S-a reparat transmisia automată 01N, a făcut un reportaj foto:

Simptome: Impact în timpul lovirii (de la 4 la 3), șocuri ușoare de viraj la a treia și clicuri la întoarcerea pe spate. În general, s-a decis să se rezolve.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, transmisie automata 01N.

Îndepărtăm protecția carterului, deșurubam traversa, evacuarea și lambda, desfacem toți conectorii de la transmisia automată:

Deșurubam unitatea (aveți nevoie de un cap cu 12 fețe pentru 10):

Deșurubam cutia de pe pernele din spate (în acest caz, este necesar să desfacem cablul selector). În continuare, începem să deșurubam cutia de la motor. Veți avea nevoie de un corn și un cap de 16. Pentru a deșuruba șuruburile inferioare ale cutiei, trebuie să îndoiți cadrul auxiliar, pentru aceasta îi deșurubam șuruburile din față:

Acum avem acces gratuit la șuruburile inferioare:

Deșurubam convertizorul de cuplu prin fereastra demarorului. Scoatem cutia:

Convertor de cuplu. Trebuie să-l scoateți din cutie imediat după ce este deconectat. Ca să nu scadă și să nu se strice.

Scurgeți uleiul cât se scurge din orificiul de nivel. într-un pahar nu mai este atât de ușor:

Deoarece cutia a fost scoasă, în același timp deșurubam volantul și schimbăm simeringul arborelui cotit.
Simering vechi (scurgea):

DEMONTAREA PĂRȚII MECANICE A ÎNTREPRINDERILOR AUTOMATICE

Scoatem tot ce este scos de ax (ansamblu ambreiaj K1-K3 si frane B2). Vedem unitatea transportatorului de satelit, echipament solar mic și mare:

Ne amintim cum stau cele două inele de reținere (suportul „oală” și dispozitivul de reținere a ambreiajului B1). Capetele inelului ar trebui să fie pe părțile laterale ale pervazului:

Rupem ștecherul și îl scoatem. nici nu a reusit sa-l scoata.

Reparăm antrenarea angrenajului solar mare din cutie. Punem selectorul în Parcare:

Acum putem deșuruba șurubul, care se află sub dop.

Îndepărtăm unitatea suportului de satelit, echipamentul solar mic și mare:

Scoateți ansamblul pistonului de frână B1 și ambreiajul unidirecțional. Este necesar să se acorde atenție poziției în care este instalată „limba”.

Nu uitați să înlocuiți inelul O, care se află în planetariu din dreapta.

Scoatem doar pachetul B1. Inelul dințat rămâne în cutie - nu trebuie să îl deșurubați:

Pachetul B1. Nu există uzură. Inelele de oțel nu sunt uzate, ambreiajele nu sunt întunecate:

Vinovatul din spatele clicurilor de cuplare din spate este un amortizor de pachet B1 divizat. Ei bine, nu în mai multe părți. altfel aș fi rupt roțile de viteză acolo:

Scoatem K3. Am găsit un jamb al unei reparații anterioare - a fost instalat un inel O rupt:

Aceasta înseamnă că pachetul K3 a fost pornit cu goluri de presiune. acestea. nu s-a putut porni fără probleme.
Fricțiunile s-au întunecat și s-au destrămat. pachet de schimb:

Dezasamblam pistonul pe presă. Aceeasi "primavara malefica"

Piston. Marginile sunt netede și nu uzate:

Două gheare s-au întunecat. de asemenea, urmează a fi înlocuite:

Piston verificat - totul este în regulă acolo. am uitat sa fac o poza.
Există o nuanță foarte importantă cu acest pachet. Este legat de faptul că plăcile de centrare din plastic sunt fixate pe tambur. Deci, zăvoarele acestor plăci pot interfera cu strângerea pachetului dacă acesta nu este asamblat corect. Pachetul contine doua tipuri de inele de otel: unul si jumatate si doi milimetri grosime. În primul rând, colectăm inele subțiri de oțel, apoi două groase. Iată cum colectăm inele subțiri cu frecări și rupem plăcile:

Două inele groase și un ambreiaj de frecare vor sta deasupra.
Încuietori care stau în cale. Fotografie în prim plan:

Pachetul K2. Ei bine, totul este bine aici:

Dezasamblam pompa de ulei. Verificăm suprafețele pentru uzură. suntem bine

Vedere din partea laterală a hub-ului reactorului:

Scoatem tava. Destul de curat:

Poate cineva va fi interesat. Puteți face o joja și puteți verifica uleiul de sus prin gâtul de umplere. Nivelul uleiului ar trebui să fie la marginea de jos a mantalei:

Scoateți cu grijă cablul, rupând conectorii de la solenoizi cu o șurubelniță plată.

Există un jamb în manualul ATSG, este afișată secvența greșită pentru instalarea unui piston. iar forma pistonului în sine, după cum sa dovedit, este diferită:

Iată diagrama corectă a unității noastre hidraulice:

După cum puteți vedea, avem un corp de supapă model din 98. Diferențele sunt evidențiate cu roșu. Este păcat că nu a putut fi găsit un manual complet actualizat:
Spălăm hidroblocul în kerosen și colectăm totul înapoi. Pentru asta, în mod tradițional, folosesc o cutie de gunoi pentru pisici. foarte convenabil, tot praf metalic, boabe de nisip etc. se așează sub plasă și nu plutește la spălare. Curățați farfuria:

Nu uitați să spălați acea parte a corpului supapei care se află pe corpul cutiei:

Apropo, bilele nu sunt la fel ca în manualul 01M. aparent o astfel de caracteristică 01N
În manual:

O acumulare pe placa separatoare poate cauza probleme de cuplare a treptei a 3-a. Nu găsiți o placă nouă de vânzare. puteți încerca să măcinați partea umplută. asta mai este de lucrat. Atunci:

Sun la solenoizi. Dintre toți solenoizii, schimbarea EV-5 (N92) a ieșit din toleranță. 105 ohmi în loc de 55-65 ohmi. Și anume, el este responsabil pentru netezimea schimbărilor de viteză. Iată-l:

Când sarea este oprită, eliberează presiunea prin ea însăși. Când este activat, se închide și scurgerea se oprește (ceea ce este evidențiat în portocaliu), presiunea se acumulează în canalul corespunzător și împinge pistonul dorit.
Și acesta este un solenoid care reglează presiunea, dintre care există două piese (5 ohmi fiecare):

Unul controlează presiunea principală, iar celălalt controlează presiunea de blocare a convertorului de cuplu. Ambele au fost înlocuite, pentru că se recomandă înlocuirea acestora în timpul reparaţiilor.

Pozarea pachetului de frâne B1:

Introducem planetariul și punem un nou amortizor:

Introducem ansamblul pachetului de piston B1 și ambreiajul unidirecțional. există o mică ambuscadă cu introducerea unui ambreiaj unidirecțional. Pur și simplu nu se va ridica. Pentru a atenua suferința, introducem propulsorul purtătorului de sateliți și, rotindu-l, apăsăm ambreiajul. Ca aceasta:

Nu uitați să spălați toate piesele pe care le punem în cutie. Spălați și depozitați angrenajul solar mare cu ansamblul de antrenare:

Acum strângem șurubul din spate cu cuplul necesar și lovim un dop nou.
Am pus noi inele O și benzi de cauciuc din trusa de reparare a garniturii.
inele O:

Am pus inele noi și un inel de cauciuc pe ax:

De asemenea, punem inele noi și o șaibă de plastic pe pompa de ulei (din partea laterală a pachetului K2).
Instalarea K3:

Montați pachetul de frână B2 și garnitura pompei de ulei:

Am pus un inel mare de etanșare pe pompa de ulei. Punem un nou simering al convertizorului de cuplu și instalăm pompa:

Introducem fitingul de frână din plastic B2, fără a uita să schimbăm garniturile de cauciuc de pe acesta. Instalăm corpul supapei, cablul etc.
Practic, cutia este gata. Dar există un DAR. La dezasamblarea corpului supapei, a fost făcută o greșeală. Arata cam asa:

Acestea. A trebuit să notez poziția mufei.
Ei bine, nu contează, există o metodă de ajustare:
Setăm mufa la 0,94 inci, ceea ce corespunde la 24 mm

În plus, după asamblare, va fi necesar să reglați poziția dopului pentru presiune. O rotație completă corespunde unei creșteri a presiunii de 1,1 atmosfere.

Atârnăm transmisia automată pe mașină.
Vadim (proprietarul mașinii) în curs de înșurubat ceva

Începem, încălzim și. iată că aveam o surpriză. după trecerea în poziția Drive, mașina se blochează. Ce spune? - Despre faptul că convertizorul de cuplu este blocat.
Atârnăm o roată - aceasta este, după transferul la Drive, roata începe să se învârtă.
După analizarea circuitelor hidraulice și depanarea corespunzătoare, identificăm vinovatul:

Pistonul de reglare a blocării convertizorului de cuplu blocat în poziție extinsă. A deschis supapa de blocare GT corespunzătoare. Aici este o astfel de blocare forțată.
Cumpărăm, punem unul nou:

Acum totul pornește normal.
Turnam ulei. Pornim motorul și comutăm selectorul în toate pozițiile și așteptăm ca temperatura ATF să crească la 36-40 de grade. Pentru a urmări temperatura, conectați computerul și monitorul folosind VAG-COM:

De îndată ce temperatura a crescut la cea corespunzătoare - deșurubam dopul de golire de control - tot excesul se va scurge de la sine.
Verificarea presiunii:
În poziţia de conducere:

Nu va fi suficient. Ar trebui să fie pentru Drive 3,45-3,86 atmosfere, pentru Revers 6,56-7,59 atmosfere Scurgeți uleiul, deschideți baia, rotiți dopul de reglare 1 și 3/4 de tură.

Umpleți cu ulei, verificați presiunea:
Poziția de antrenare: 3,6 bar

Poziție inversă: 6,8 bar

Normă! Deși puteți adăuga puțin.

Un mic video.
Demontarea și montarea ambreiajului K1 transmisie automată 01N:

In procesul de demontare si asamblare s-au folosit manuale de la 01M, deoarece. nu este aproape nimic pe 01N:

În general, eu și prietenul meu am scos placa pentru a scoate grămada din farfurie. Când au fost îndepărtați, au găsit o anumită cantitate de praf de metal pe magnet. A existat o îndoială că, pe lângă o problemă rămasă - 2-3 șocuri din cauza unei lovituri pe aragaz, poate s-au încurcat undeva și , probabil, există uzură pe unul dintre pachete. Până acum s-au hotărât să-și dea seama cu grămada găurind sub con pentru a îndepărta elipsa umplută, au comandat și un nou arc de la Sonax. Dacă nu funcționează, vom căuta o placă de schimb.

Îndoiala este un lucru dăunător, pentru că nu dă odihnă. așa că din cauza prafului de pe magneți, cutia a fost aruncată din nou și demontată pentru a verifica totul. Toate ambreiajele și oțelul sunt intacte, nu există uzură. Deci tot praful a zburat din convertizorul de cuplu. Nu l-am trimis la reparare, pentru că. el a fost deja acolo recent (proprietarul anterior a reparat), iar caracteristicile sale generale sunt pozitive:
- reactorul este blocat în sens invers,
- turbina nu emite zgomote străine în timpul rotației,
- la ralanti, mașina circulă normal,
- blocarea funcționează bine.
S-a decis să se spele cu kerosen (în timp ce se rotește turbina cu pachetul K3), apoi se suflă cu aer și se varsă de mai multe ori cu ulei pentru a elimina kerosenul rămas. da. multă murdărie. vărsat de mai multe ori - iese murdărie. în timp ce l-au umplut cu kerosen și l-au lăsat - lăsați-l la macerat

Acum despre cutie:
- Saibele sunt la locul lor, fara uzura.
– Bucșe fără uzură.
– Suprafețele pompelor fără uzură.
– Margini de cauciuc ale pistoanelor și elementelor de reținere fără uzură.
Singura îndoială sunt inelele O ale butucului pompei și ale butucului K3. undeva am dat peste un review de la Vlad-M ca se scurg uneori (cele de la truse de reparatii) si el monteaza doar originalul din fonta. Prin urmare, eu și prietenul meu intenționăm să „trântim” totul pe butucul pompei de ulei pentru a verifica prezența / absența scurgerilor

Nu s-au putut găsi toleranțe pentru K1. măsurat 1,7 mm de la pachet până la dop. prea mult dupa parerea mea. De asemenea, am observat că dopurile din K1 și K2 sunt de același diametru, dar grosimea este diferită. diferenta 0,2 mm. Rearanjat opritorul de la K2 la K1. acum distanța K1 este de 1,5 mm, iar K2 este de 1,3 mm.

Solicitat: ————————-
Distanța din pachet este de 0,25 mm pentru ambreiaj. Nu este nevoie să măcinați.
Cu plăci de blocare și de presiune neuzate în K1, K2, K3, nu este necesară reglarea distanței. Dar B1 și B2 sunt reglementate conform documentației.
De asemenea, este reglată derularea axială a tuturor tamburilor.
Da, inelele par moi. Dar în cazul tău, acestea nu au fost încă șterse. ————————-

Am găsit ceva timp - am adăugat fotografii în general în raport și în special la testul de scurgere:

Proba de etanșeitate:
Este necesar să se inspecteze toate suprafețele de care se învecinează inelele de etanșare. Nu ar trebui să existe uzură.
Butuc pompei de ulei, vedere interioară:

Suprafata de contact K1:

Ne uităm și la K2 - nu există uzură.
Colectăm toate aceste lucruri pe butucul pompei de ulei și le suflăm sub presiune de aproximativ 6-8 atmosfere. Ne uităm, ascultăm, dacă există scurgeri, dacă presiunea ține. Deversările mici în canalele adiacente sunt acceptabile. De exemplu, când suflam în K3, o mică parte din aer se infiltrează în canalul K1 și se stinge:

MULTUMESC SPECIALE lui Vlad-M pentru sfaturile corecte

Dacă nu ați găsit informații despre mașina dvs., uitați-vă la mașinile construite pe platforma mașinii dvs.
Cu un grad ridicat de probabilitate, informațiile despre reparații și întreținere vor fi potrivite pentru mașina dvs.

Toată documentația în limba engleză este marcată (eng.), în germană – (ger.)
Pentru toți cei care au un Volkswagen, mâini și dorința de a face ceva cu ele.
Pentru toți cei care au Volkswagen, mâini și doresc să facă ceva prin ei.

După cum știți, un cap rău nu dă odihnă mâinilor. În urmă cu câteva luni, uleiul a început să picure încet din joncțiunea cutiei motorului. Mai mult decât atât, uleiul în mod clar nu este de la motor, ci ulei de transmisie - atât ca culoare, cât și ca miros. A picurat decent - pentru o săptămână de parcare în garaj, uleiul picurat a acoperit fundul bazinului înlocuit:

Din anumite motive, am fost ferm convins că acest ulei provine din cutia de transmisie automată (și unde altundeva?) și, cel mai probabil, curge prin etanșarea arborelui și este necesar să scoatem cutia pentru a înlocui etanșarea. Privind în viitor, voi spune că, după ce l-am scos, sa dovedit că uleiul nu curgea din cutie, ci din diferențial, care este situat în partea dreaptă a cutiei și are propriul ulei (aproximativ 1 litru) .

Dar de când l-am scos, am decis să scriu un mic reportaj pe această temă. Cutia are codul VAG din fabrică CRF, deși de fapt numele său real este ZF 4HP-18. Puteți verifica acest lucru uitându-vă la plăcuța de identificare a cutiei.

Toate fotografiile din raport se pot face clic, se deschide o imagine mai mare.

1) Demontarea sistemului de evacuare

La prima vedere, totul este simplu, dar există o ambuscadă. Dacă dopul nu a fost scos de mult timp și există știfturi native, atunci când piulițele sunt deșurubate, știfturile se vor rupe 100% și atunci va fi foarte dificil să le deșurubați fără a scoate capul. Pentru a evita acest lucru, probabil că există o singură modalitate - să le încălziți cu sudarea cu gaz. Cum să faci asta fără a deteriora nimic în jur - gândește-te singur, dar chiar și atunci când reparam motorul, am înlocuit știfturile cu șuruburi M8 cu piulițe placate cu cupru. [citiți mai multe în „Clădirea AAH”]. Prin urmare, la demontarea sistemului de evacuare, nu am avut dificultăți - deșurubați-l din galeria de evacuare, din cutie și îndepărtați toate benzile de cauciuc pe care sunt suspendate toba de eșapament și întregul sistem.

2) deconectați axele și cardanul

- deșurubați protecția (ecranul de la ieșire) a articulației CV stânga - 3 șuruburi cu hexagon intern

- deșurubați grenadele semiaxelor. asigurați-vă că marcați cum au stat pentru a înșuruba în aceeași poziție:

arborii de osie sunt deșurubați cu o astfel de inserție de asterisc cu pas fin, dimensiunea 10:

- deșurubați cardanul. asigurați-vă că marcați modul în care cardanul este fixat pe flanșa cutiei de viteze

După operație, partea de jos a mașinii arăta astfel:

- opriți bateria
- deșurubați carcasa de protecție frontală a curelei trapezoidale cu nervuri

- Cu o cheie de 17, presam rola de tensionare spre dreapta si scoatem cureaua. Marcam sensul de rotatie pentru a-l pune inapoi in acelasi mod

- deșurubați cele două șuruburi care fixează generatorul. Cel de jos (cheia 13) s-a deșurubat fără probleme, dar a fost o problemă cu șurubul superior (16). Faptul este că o piuliță este înșurubată pe spatele șurubului și aceasta, stsuko, derulează împreună cu șurubul. Prin urmare, piulița trebuie ținută, iar șurubul trebuie deșurubat cu cealaltă mână. Târarea la această piuliță cu chei obișnuite este extrem de dificilă și este posibilă numai de jos. O poți face mai ușor dacă scoți sita de tablă de la galeria de evacuare, dar mi-a fost prea leneș și m-am bătut cu această piuliță timp de o oră. În general, nu foarte convenabil.
- deșurubați firele care merg în spatele generatorului.

- următoarea problemă este să scoți generatorul la lumina zilei. Puteți să-l scoateți doar în jos și, chiar și atunci, pentru asta a trebuit să deșurubam suportul frontal al motorului, tubul de răcire și să scot furtunul care merge la termostat din acest tub (lichidul de răcire, desigur, a fost deja anterior scurs). De asemenea, era necesar să se slăbească prinderea rezervorului de aluminiu al sistemului de aer condiționat (dracu’ știe cum se numește) și să-l mute cât mai departe pe fața mașinii. Numai așa a reușit să fie scos generatorul din mașină.

- ca să nu urc acolo în viitorul apropiat, am decis să rezolv generatorul, mai ales că începuse deja să fluieră și să scârțâie. Citiți mai multe despre repararea alternatorului aici.

Demarorul este înșurubat cu două șuruburi de 16 - unul de sus, din partea laterală a cutiei, și al doilea de jos, din partea motorului. În imaginea elementelor de fixare a transmisiei automate, acestea sunt șuruburile N1 (superioare) și N9 (inferioare). Secvența acțiunilor este următoarea:

- asigurați-vă că deconectați bateria, dacă nu ați deconectat deja
- mai întâi deșurubam și coborâm partea din față a cadrului auxiliar, pentru care deșurubam două șuruburi puternice cu un buton și un cap de 16 (în fotografie șuruburile sunt deja deșurubate):

- scoateți conducta de aer de la senzorul DMRV la supapa de accelerație
- deșurubați și scoateți rezonatorul de aer montat pe valva de accelerație. înainte de aceasta, deconectați tuburile de plastic de ventilație a carterului care merg la ambele capete ale blocului. Tuburi, stsuko, foarte fragile!

- un șurub este deșurubat de jos, înșurubat în cutie din partea laterală a motorului și demarorului. În fotografia următoare, acesta este șurubul N9 din stânga:

- Accesul la al doilea șurub se face de sub capotă, se înșurubează din partea laterală a cutiei în demaror. Șurubul superior a fost deșurubat cu o cheie întărită cu o țeavă de contor. Nu foarte convenabil - capota iese în cale, dar am decis să nu scot capota. 🙂
- scoatem demarorul, firele nu pot fi deșurubate - doar puneți generatorul lângă podea, lungimea firelor permite acest lucru.

Link pe subiect, despre scoaterea generatorului și a demarorului pe forumul Clubului Audi.

5) deșurubați convertizorul de cuplu de pe volant

Convertorul de cuplu (în mod colocvial „gogoșă”) transmite cuplul de la motor către transmisia automată. Gogoasa se așează pe arborele cutiei și este atașată la volant cu trei șuruburi de 15, care pot fi deșurubate doar prin fereastra demarorului scos. Înainte de a deconecta cutia de la motor, este imperativ să deșurubați gogoșia, astfel încât atunci când este scoasă, aceasta să rămână pe arborele cutiei. Poziția șurubului în fereastra de pornire este afișată în fotografie cu săgeți:

- mai intai marcam volanta si gogoasa cu vopsea intr-un singur loc, pentru ca ulterior sa o putem infileta “ca a fost”. covrigi este marcat printr-o fereastră specială pe cutia din partea dreaptă, acces de sub capotă
- pentru aceasta operatie am avut nevoie de un asistent care sa impiedice arborele cotit sa nu se roteasca de scripete (cap in 12 puncte pe 24), in timp ce eu defileam suruburile. Șuruburile stau foarte strânse și nu puteți introduce un guler bun acolo, așa că este mai bine să îl deșurubați cu o smucitură și, în același timp, arborele cotit trebuie să fie ținut foarte bine.

6) deșurubați șuruburile care fixează transmisia automată de motor

Cutia este atașată la motor cu 10 șuruburi, dintre care majoritatea sunt „16″, cu excepția șurubului N8 (vezi imaginea), care este „13″. O parte din șuruburile (superioare) sunt înșurubate din partea laterală a cutiei în motor, iar cele 4 inferioare, dimpotrivă, din partea laterală a motorului în cutie. În plus, șuruburile N1 și N9 fixează simultan demarorul.

șuruburile 6, 6, 8 și 9 sunt accesibile numai de sub mașină (piesa deja deșurubată):

Este foarte incomod să deșurubați șurubul N7 de sub capotă - nu veți ajunge acolo cu o țeavă sau o cheie, deoarece bara de legătură din stânga interferează, așa că l-am deșurubat de jos, din groapă, cu o cheie cheie. Șuruburile rămase sunt bine accesibile de sus, de sub capotă și se deșurubează ușor cu o cheie cu o țeavă de un metru (sau poate jumătate de metru) pusă pe ea.

7) deșurubați cutia de pernă

Inainte de a efectua aceasta operatie, scurgeti uleiul, am primit vreo 4 litri. Buşonul de scurgere cu un hexagon intern a ruginit din beton şi a fost posibil să-l smulgeţi doar prin lovirea unui asterisc în hexagonul rupt.

Punem ceva sub cutie, cum ar fi scânduri de lemn, pentru ca după ce l-am deșurubat de pe suporturi, să nu se prăbușească în capul tău. Deșurubam un șurub cu un hexagon intern pe fiecare pernă. În stânga, totul este deșurubat fără probleme, dar în dreapta, accesul este foarte incomod - este imposibil să te târești fie cu un clichet, fie cu o manivela, fie cu o cheie. Am folosit o inserție hexagonală și am răsucit-o cu o cheie inelară de 10 inchi.

După aceea, partea din spate a cutiei este coborâtă pe suporturi, partea din față are nevoie de puțin ajutor, stoarceți-o ușor de motor cu o rangă.

Pentru a scoate complet sau a muta cutia, mai trebuie să deconectați tija schimbătorului de viteze. Dar, în timp ce suportul din stânga al cutiei este înșurubat, este foarte dificil să te târești acolo, așa că deșurubam suportul din stânga și cu o cheie sau un cap de „10” deșurubam piulița de fixare a tijei comutatorului.

Coborând și depărtând cutia de motor, puteți scoate covrigișul din arborele cutiei:

În acest sens, îndepărtarea cutiei poate fi considerată completă.S-a dovedit că l-am scos în zadar, deoarece uleiul a trecut prin etanșarea diferențialului intern - există ulei separat de transmisia automată, dar am câștigat o experiență neprețuită în îndepărtarea cutiei. În sfârșit, încă câteva fotografii.

Iată-o, glanda murdară, din cauza căreia s-a lucrat atât de mult:

Numărul de etanșare 0734 319 339 nu se găsește în niciun catalog. Potrivit ETKE, nu este clar ce număr are acest sigiliu. Prin conf. transmisie automata am reusit sa aflam noul numar al acestui simering conform catalogului ZF - 0750-111-193

Pe parcurs, voi rezolva următoarele probleme:

- etanșarea tijei „torsen” are scurgeri (unde este înșurubat cardanul)
- etanșarea de pe conectorul electric al cutiei de comandă are scurgeri
- trunchiul este acoperit cu ulei, ceea ce înseamnă că uleiul din interior este deja la jumătate din cât ar trebui
– pernă de montare a cutiei din stânga ruptă
- este necesara schimbarea uleiului in transmisia automata. Kilometrajul de la ultima modificare a fost de aproape 70.000.
- ulei scurs din cutie - curat, fără urme de așchii sau impurități. asta ma face fericit.
- in tot timpul functionarii, eram bantuit de o vibratie puternica asupra caroseriei cand plecam cu rotile intors sau faceam un viraj cu viteza mica. A sosit momentul să remediem această problemă - la conferința de știri Automotive, am citit sfatul GMA de a turna ulei SAF XJ75W140 în tors - sintetice special pentru diferențialele vehiculelor cu tracțiune integrală. Se pare că a încercat cineva, spun că ajută.

Demontare - montare transmisie automata Audi A6 C6 3.0 Quattro. Reportaj foto.
VanVanych

PS: Te voi face fericit! Nu este deloc necesar să-l scoateți cu motorul, așa cum spun mulți.

Motivele evenimentului:
Simeringul de pe convertizorul de cuplu se scurgea chiar înainte ca mașina să se mute la Kirov în urmă cu jumătate de an, dar se scurgea cumva ciudat, imperceptibil și inconsecvent, se pare că doar la viteze foarte mari din mers, nu erau picături sub mașină in garaj, insa, timp de o jumatate de an nivelul a scazut puternic, iar pe vreme rece a curgeat serios, indicand acest lucru cu picaturi mari pe podea in garaj.

După inspectarea și identificarea scurgerii, etanșarea originală a fost comandată și a pornit cu un cântec

.

Noi trei (Slavchik, Vyacheslav43 și eu) ne-am adunat într-o zi liberă. Vyacheslav43, care călărește „Crocodile 4.2”, a fost de acord cu liftul, pentru care este foarte recunoscător

În afara ferestrei -31′, în cutie este cald și confortabil. Deci, într-o companie plăcută cu glume - glume , a scos încet și a pus transmisia automată. Dacă ceva, motorul costă un BBJ de 3 litri.
*
*
Un pacient:

Scoateți priza de aer din fața clapetei de accelerație:

Există acces la cele două șuruburi superioare ale transmisiei automate.

Puteți aprecia pete în înghețuri severe.
Scoatem conectorul de la transmisia automată. Placa cutie de viteze cu 6 trepte 6HP-19.

Am ridicat 6 mâini în materie))) Deșurubam cele două benzi de protecție.

Scoatem tija de schimbare cu o șurubelniță, îi deșurubam suportul și îl legăm de corp în partea de sus.
Pe parcurs, au scos senzorul arborelui cotit pentru a nu-l sparge (pe partea stângă sus la transmisia automată).

Cu prelungitoare și cardane, deșurubam ecranele de protecție ale unităților.

Deșurubam unitățile, le legăm și pe părțile laterale, astfel încât să nu interfereze, nu este nevoie să le scoatem în întregime, dacă trebuie să schimbați anterele, atunci îndepărtarea întregii unități nu va fi nicio problemă.
O vânătaie și pete în jurul flanșei - acest lucru a umflat uleiul din față și l-a răspândit peste tot.

Deconectăm evacuarea în centru, în față este pe ondulații și se întoarce fără efort, o legăm în lateral pentru ca transmisia automată să poată ieși în siguranță.

Luăm demarorul, deconectăm firele, apoi doar două șuruburi, o sarcină distractivă, în special șurubul din față, dar realizabilă cu ajutorul arborilor cardanici (nu am atins subcadru, nu este greu să-l deșurubam, dar noi gestionat), șurubul din spate cu un clichet obișnuit:

Micut, dar se răsucește V6 3 litri ca o jucărie.

Îndepărtăm traversa cutiei, sprijinind în prealabil transmisia automată cu un cremalier hidraulic:

Deșurubam ecranul de protecție al articulației frontale a articulației universale și articulația în sine, punem imediat pachetul și legăm articulația universală din stânga în tunel, în viitor nu va interfera în mod deosebit.

Slava a decis să dea părților îndepărtate un nou aspect:

Ca de obicei, prin fereastra demarorului, înfășuram 3 șuruburi care fixează gogoșia (convertorul de cuplu) de volantă. Marcam cu un marker poziția gogoșii față de volant.Trebuie să utilizați cu îndemânare un prelungitor cu un cardan și să folosiți un instrument de calitate pentru a nu linge marginile șuruburilor, acestea sunt strânse „infernal” puternic. Avem un instrument bun, așa că totul este bine. Slavchik este un curățător și aici a reușit deja să stropească totul cu o curățenie

:

Suportul poate fi coborât, există un amortizor în fața motorului, nu va permite unităților să se aplece puternic înapoi.
Începem să deșurubam șuruburile transmisiei automate în sine:

Cele inferioare au durat mai mult din cauza locației incomode, dar nu contează:

Ne lipim în ziar după locație, pentru a nu ghici mai târziu:

Deconectați cu grijă țevile de răcire a uleiului, conectați-le:

Ținem cutia pentru a preveni să zboare))) Covrigul nu vrea să rămână în spatele volantului, nu contează, se așează pe ea, a pregătit un recipient pe podea, vor curge aproximativ 300 de grame de ulei afară din covrigi.

S-a scos orga, și gogoșa, a fost pusă deoparte cu grijă, iar noi, mulțumiți de noi, am meritat o cafea-ceai.

I-au invitat pe Ruslan (Vasilich) și Seryoga (vraginas) pentru companie, apoi lucrurile au mers și mai distractiv

Iată-i, iată-i, epiploonul malefic!

Am montat unul nou, lubrifiat cu ulei:

S-au curățat șuruburile cu benzină și s-au uscat.

Am spalat si curatat starterul atat pe exterior cat si pe interior, umplut cu unsoare noua

Inspectorul de curățenie a curățat tot ce era posibil și l-a spălat în spatele motorului, abia l-au alungat împreună cu kerosen urât mirositoare și curățenie

))))))))))))

Totul este gata de instalare! Covrigul a fost introdus ușor în cutie în poziția anterioară, uns pe exterior pentru a nu se mai lipi de volant. Asigurați-vă că curățați ventilatoarele din partea de sus a cutiei. Totodata am verificat si nivelurile de ulei in diferentialul fata si in tors, dopurile sunt pe partea dreapta.

Cu glume, dar instalați cu atenție transmisia automată la locul ei de drept:

Asamblam totul în ordine inversă, ungem un pic șuruburile cu un filet albastru și punem totul încet.
Frumuseţe! Incepem, adaugam ulei la transmisia automata prin dopul (cel din tigaie sub hexagonul de 17mm) la o temperatura uleiului de 35-40 de grade pana curge ca un curent.
Am primit o mare satisfacție morală din seara petrecută!

Am pus echipamentul secret de târlait în locul natal

[Afișați imagine]
*
*
Nu a fost nimic complicat sau de neînțeles, am făcut acest gen de muncă nu pentru prima dată, am făcut totul cu grijă, așa că totul a mers ca un ceas.

După o faptă atât de bună, ne-am distrat bine cu prietenii și am vorbit despre viață - asta este sfânt.

Pace tuturor.

vraginas

În general, bine făcut Respect lui Vyacheslav 43, Ruslan este în general foarte obosit la sfârșitul serii

slavchik

Mulțumesc din nou tuturor pentru ajutor

Vasilich

Bun reporter! 4 lambda! Haide. Am început să mă distrezi din ziua 10. In ziua aceea am amestecat foarte mult, nu are ce sa ma laud! Ultimul lucru pe care mi-l amintesc este o excursie interesantă la 69. Da, îmi amintesc și șoferul de taxi. ca romii

VanVanych

Da, ai fost destul de normal, m-ai ajutat să lupt cu terminalele când s-a terminat Slavina.

Evaluează acest articol: