Reparație transmisie automată 41te

Site-ul oferă informații despre transmisiile automate
Scheme de transmisie automată, variatoare. Principiile de funcționare a unităților.
Reparatie, demontare si montare transmisie automata.

Chrysler, evită. transmisie automată cu 4 trepte.

Nu este o cutie foarte fiabilă, punctele slabe sunt convertorul de cuplu și blocul solenoid 440.

As face ca aceasta poza sa dureze, pentru ca mai intai se scoate opritorul 429. Se scoate etrierul 909 si apoi totul.

Pentru a îndepărta planetariul 40, este necesar să deșurubați șurubul 7845.

Bloc de solenoizi ai unei noi probe.

Garniturile blocului de solenoid ale vechiului eșantion.

Ce se schimbă fără greșeală la repararea acestei transmisii automate:

Ce se defectează adesea în aceste transmisii automate:

CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (CHRYSLER Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
SE ESCHIVA Caravană, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravană, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Aklime, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)

Toate vehiculele de mai sus au fost echipate cu două tipuri de transmisie automată 31TH (A670), 41TE (A604) și varianta acesteia pentru un motor montat longitudinal cu tracțiune față 42LE (A606) și 42RLE cu tracțiune spate sau pe patru roți conduce:

1. Reparatie transmisie automata Chrysler tip 31TN

Transmisie automată cu trei trepte cu control hidraulic și un solenoid, inclusiv blocarea convertizorului de cuplu. Una dintre cele mai ieftine transmisii automate Chrysler de întreținut și reparat. Produs până în 2001 inclusiv.
Cu cât mașina este mai mică (mai ușoară), cu atât este mai lungă resursa transmisiei automate (adevărat pentru toate transmisiile automate): la Dodge Neon, cursele înainte de prima reparație sunt uneori de până la 300 de mii de km, familia de monovolum solicită reparații cu o medie. kilometraj de 100-150 mii km.

Această cutie de viteze nu are „răni” pronunțate, aproape toate componentele transmisiei automate se sparg și se uzează. În special 31 (precum și 41TE) nu-i place să alunece în zăpadă sau noroi, deoarece sistemul de ungere diferențială nu este proiectat pentru acest lucru. Iarna apelează adesea la un service auto din cauza carcasei deteriorate a acestei transmisii automate. Cauza deteriorării corpului este următoarea: cu alunecare activă, are loc lipirea termică a pinului diferenţial de satelit; rupe știftul care fixează știftul în carcasa diferențialului. Sub influența forțelor centrifuge, degetul, la mișcare, părăsește carcasa diferenţialului și sparge carcasa transmisiei automate. Dacă ai noroc și degetul tău nu a căzut din carcasa diferențelor, doar o va tăia. Așchiile intră în ulei, deteriorează garniturile de cauciuc, apoi ambreiajele se ard.

A doua dintre problemele acestei cutii este deteriorarea convertorului de cuplu. Arcurile amortizoarelor se rup, fragmentele deteriorează paletele turbinei și ale pompei, unele dintre ele cu ulei intră în pompă și înfundă canalele de lubrifiere cu ulei. De asemenea, ambreiajul de blocare a convertizorului de cuplu se uzează adesea sau cade.

Adesea, în timp, canelurile ambreiajelor pachetului FORWARD sunt tăiate. Simptome inițiale - mașina se zvâcnește când începe să se miște. În cele din urmă, transmisia automată încetează să se încarce pe șofer și să avanseze.

Dacă lipsește doar treapta de marșarier, atunci cel mai probabil există o problemă cu banda de frână (Banda inversă) sau pistonul este defect Servo. În orice caz, este necesară o reparație completă a transmisiei automate.

cutia de viteze planetară (formată din 2 planetare și prima roată solară) este destul de slabă pentru această transmisie automată și cu o rulare de 100 de tone sau mai mult începe să se prăbușească și în cele din urmă se destramă complet, blocând transmisia automată.

2. Transmisia automată tip 41TE (A604)

Transmisie automată cu patru trepte cu control electronic. Este produs și astăzi cu mici variații.
Transmisia automata 41TE - cutia este destul de unică și avansată. Nu are o singură bandă de frână, nici un singur ambreiaj unidirecțional (ambreiaj de rulare - Ambreiaj de rulare).Doar două angrenaje planetare și 5 pachete de ambreiaj. Electrovalvele sunt grupate într-un singur bloc situat în afara transmisiei. Datorită acestui fapt, hidroblocul este simplu și fiabil.

Numele vechi al cutiei este A604, cel nou este 41TE. Aceasta este o transmisie automată cu 4 trepte pentru Chrysler, Dodge, Plymouth și unele modele Mitsibishi cu tracțiune față. Este produs din 1989, echipat inițial cu un motor transversal Chrysler 3.3L. A604 a fost o descoperire puternică în domeniul controlului schimbătorilor automate de viteze în mașinile moderne. A fost primul care a folosit controlul adaptiv al modului de schimbare a vitezelor, adică computerul de transmisie automată este capabil să optimizeze modul de schimbare, în funcție de condițiile externe și de stilul de conducere al mașinii. Cutia s-a dovedit a fi destul de compactă și versatilă. Varianta ei 42LE (A606) folosit la mașini cu motor longitudinal (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) și 42RLE cu tracțiune spate.

• cinci pachete de ambreiaje cu frecare (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, 2-4 ambreiaj, Ambreiaj invers);
• patru acumulatori hidraulici;
• două cutii de viteze planetare;
• pompă hidraulică;
• corpul supapei;
• bloc de solenoizi (4buc) asamblat cu senzori de presiune (3buc);
• 8000r (verifica disponibilitatea) inlocuire 1500r
• diferential incorporat;
• 2x senzori electromagnetici de viteza.

Durata de viață a transmisiei automate declarată de producător este de 300.000 km, în practică, avariile apar deja la 70.000 km. Printre deficiențele constatate se numără:

1. Uzura racordului canelat si a axelor sateliților cutiei de viteze planetare Planeta din față;

2. Uzura spline Butuc ambreiaj overdrive și marșarier;

3. Cutiile de eliberare după 2001 sunt echipate cu convertoare de cuplu cu un design modificat. Din păcate, mai puțin de încredere decât cele dintâi;

Arcurile amortizoarelor ies din staționare, ambreiajul de blocare se sfărâmă, ceea ce duce la o funcționare defectuoasă a pompei și a rulmenților în convertizorul de cuplu (scârțâit când selectorul este rotit în poziția R sau D, și, de asemenea, așchiile înfundă canalul de lubrifiere al angrenajului planetar, ceea ce duce, la rândul său, la o defecțiune FATALĂ a transmisiei automate. Rotește rulmentul angrenajului planetar spate din carcasă; cu o astfel de avarie, transmisia automată nu poate fi reparată. Pentru a preveni o astfel de defecțiune, se recomandă să nu acționați transmisia automată cu erori de transmisie. mai ales cu P0740 - există o alunecare a blocării convertizorului de cuplu, ceea ce înseamnă că a zburat deja și poate dezactiva în orice moment transmisia automată.

4. Blocul solenoid este instalat în afara transmisiei automate, ceea ce duce la scurgeri frecvente de ulei de sub garnitură sau din blocul în sine. De asemenea, solenoizii înșiși și senzorii de presiune amplasați în aceeași carcasă eșuează adesea. Transmisia automată intră în modul de urgență (treapta a 2-a).

5. La fel ca la 31TH, pinul diferenţialului se lipeşte de satelit cu alunecări frecvente şi lungi ale primei roţi, ceea ce duce la deteriorarea carcasei transmisiei automate.

6. Aproximativ 10% dintre cei care au solicitat reparații rotesc cușca rulmenților în carcasa transmisiei automate. Motivul este canalul de lubrifiere al rulmentului planetar din spate înfundat cu blocarea convertizorului de cuplu. Cu o astfel de avarie, transmisia automată nu poate fi reparată.

7. Perioada de schimbare a uleiului și a filtrului 25.000 km - 50.000 km. Utilizați ulei ATF+4 recomandat de producător;

8. Adesea apelează la stațiile de service cu problema stropirii cu ulei prin joja transmisiei automate sau prin aerisire. Motivele sunt preaplinul de ulei deasupra nivelului, un aerisire infundat, supraincalzirea transmisiei automate, mai ales vara in ambuteiaje sau la circulatie cu suprasarcina (remorca, 7 pasageri, circulatie la munte). Curățați ventilatorul, nu turnați ulei peste nivelul, instalați un radiator suplimentar pentru a răci transmisia automată, curățați celulele radiatorului aerului condiționat deoarece radiatorul transmisiei automate este în spatele acestuia și nu primește răcire cu aer, asigurați răcirea radiatorului principal ventilatoarele functioneaza corect.

Cu treceri frecvente la modul de urgență, prezența codurilor de eroare asociate cu defecțiunile transmisiei automate (P0700) îl puteți citi singur de 3 ori la pornirea/oprirea cheii de contact, miros de ulei ars, culoarea uleiului este neagră, zgomote, scârțâituri de la transmisia automată, prezența unei cantități mari de așchii în tigaia transmisiei automate atunci când schimbarea uleiului - Încărcați mașina pe un camion de remorcare și duceți-o la o stație de reparații de transmisie automată Chrysler competentă.Remorcarea pe o frânghie, sau chiar mai mult deplasarea cu putere proprie, poate crește semnificativ costul reparațiilor.

În 1989, producătorul american Chrysler a introdus transmisiile automate cu patru trepte. A604. Această modificare a transmisiei a fost concepută pentru utilizarea pe vehiculele cu tracțiune față cu o capacitate a motorului de 2 până la 4 litri.

Transmisia automată A604 a fost instalată în Chrysler Voyager și Dodge Caravan. Pe aceste două vehicule transmisia A604 a fost cea mai utilizată. De fapt Transmisia automata A604 a devenit prima transmisie automată americană care a primit control hidraulic complet automat. Datorită prezenței controlului computerizat, cutia de viteze s-ar putea adapta la stilul de conducere al proprietarului mașinii. Creierul computerului a monitorizat funcționarea corectă a tuturor unităților de transmisie, ceea ce a făcut posibilă asigurarea celei mai confortabile și mai economice călătorii într-o mașină echipată cu transmisie automată.

Un corp de supapă cu solenoizi complet electronici era responsabil pentru lubrifierea elementelor în mișcare ale transmisiei. Sistemul automat a determinat presiunea uleiului din rețea și temperatura acesteia. De asemenea, automatizarea a coordonat gradul de deschidere al solenoizilor și viteza mașinii. Acest lucru a asigurat eficacitatea lubrifierii și răcirea de înaltă calitate a cutiei de viteze.

Datorită designului său relativ simplu, transmisia automată A604 s-a dovedit a fi destul de fiabilă și durabilă. Necesitatea unei revizii majore apare cu un parcurs de peste 400.000 de kilometri. În unele cazuri, există probleme în funcționarea sistemului de control electronic, ceea ce obligă la înlocuirea unității centrale și a cablurilor de alimentare. Corpul supapei s-a dovedit a fi destul de fiabil și numai atunci când se folosește ulei de calitate nu foarte înaltă pentru o rulare de 300 - 400 de mii de kilometri, devine necesară curățarea acestuia. Solenoizii sunt schimbati ca un set la o rulare de 200.000 de kilometri. Puteți determina prezența problemelor cu corpul supapei prin șocuri caracteristice la schimbarea vitezelor. De asemenea, vă recomandăm să verificați regulat transmisia automată pentru scurgeri de ulei. In cazul in care apar pete mari, acestea trebuie eliminate prin inlocuirea garniturilor care scapa.

Atenţie! O retea de servicii auto la preturi avantajoase. Verificarea alinierii roților GRATUIT! Fără cozi! Reparație în aceeași zi!

Descărcați/Imprimați tema
Descărcați tema în diferite formate sau vizualizați versiunea imprimabilă a temei.

Reparatie orice transmisie automata de la 1 zi

CVT, DSG, convertoare de cuplu, transmisii automate noi și refabricate, piese de schimb

Ei bine, aici este clar despre ce este vorba în conversație.

Mesaj #1 TISA » Luni, 03 noiembrie 2008 20:21

POSTEZ UN RAPORT DESPRE TRANSMISIA AUTOMATĂ 41 TE ÎN CONDIȚII ACASĂ POATE FI UTIL PENTRU ORICE ..

#2 Mesaj Igor_Emelyanov » Mar, 04 noiembrie 2008 6:04 am

#3 Mesaj KOYT » Mar, 04 noiembrie 2008 14:05

#4 Mesaj TISA » Mar, 04 noiembrie 2008 19:46

#5 Mesaj Shurpa_Korobkin » Mar, 04 noiembrie 2008 21:24

Vă rugăm, înainte de a pune o întrebare în conf și de a deschide un nou subiect, căutați răspunsul la întrebarea dvs. aici:
LINK 1, aici: LINK 2 și aici: LINK 3
Sunt sigur că 90% dintre răspunsuri le veți găsi pe linkurile furnizate. De asemenea - incercati sa cautati din pagina PRINCIPALA a site-ului - pot exista rezultate mai complete!

P.S Dacă cunoașteți codul de eroare, atunci doar „introduceți-l” în bara de căutare. Și acordați atenție faptului că prima literă a codului trebuie introdusă în aspectul „Latin”! În caz contrar, rezultatele căutării nu te vor duce nicăieri.
Prima literă a codului NU este litera rusă „R”!

Și încă un lucru - o cerere URIAȘĂ de a scrie pe acest forum în RUSĂ - salvați albaneza pentru fumat.

Longevitate

Grup: Utilizatori
Postări: 640
Înregistrare: 17.2.2006
Din: Estonia
Număr utilizator: 1 389
Nume real: Sergey

Postarea a fost editată tisa – 9.5.2007, 23:16

Transmisie automată Chrysler cu 4 trepte A604 , sub marca proiectului „UltraDrive” (40TE / 41TE) a fost dezvoltat în 1989 pentru mașinile cu tracțiune față Chrysler (hit - Chrysler Voyager) și Dodge (Dodge Caravan) cu un motor de la 2 la 4 litri.

Designul mecanic se bazează pe familia de succes în 3 etape A404 - A413

A604 este una dintre primele transmisii automate care a avut un computer electronic introdus în design, care a preluat întregul control hidraulic automat, adaptându-se la stilul șoferului, optimizând funcționarea tuturor componentelor transmisiei automate, inclusiv a motorului cu turbină cu gaz. Pentru Rusia A604 este unic prin faptul că GAZ a ales-o ca prima și singura pușcă de asalt Volga „Siber”.

Prima modificare a fost efectuată după 2 ani de rodaj în 1990, când pachetul Overdrive burn-out a fost consolidat semnificativ, apoi grupul de piston al pachetului Underdrive a fost elaborat timp de câțiva ani la rând, în 1998 pachetul Reverse a fost consolidată, urmată de pompa de ulei (272500). Corpul supapei a fost modificat de mai multe ori - în 1996 și 1998.

În 2003, A604 a fost modificat și redenumit în continuare 40TE (Ușoare, pentru motoare de până la 2,4 L) și întărite și cele mai populare - 41TE (până la 3,8 L). Designul a rămas aproape același. Modificările rare ale acestei casete pentru tracțiune integrală (AWD) sunt denumite 41AE.

Abia în 2007, pentru modele noi, au găsit fonduri pentru a moderniza ușor corpul supapei și modificarea a început să se numească 41TES. Cea mai populară reparație a transmisiei automate Chrysler și cel mai de succes de pe piața noastră din toată casa Chrysler .

Pentru reviziile programate, comanda include de obicei: kit de reparare filtru, garnituri si garnituri de ulei, kit ambreiaj. Ridicați trusele de reparații - apăsați butonul din stânga.

Truse de reparatie pentru garnituri si garnituri A604 (40TE / 41TE) OverolKit, - Nr. 272002.

Diferit pentru A604 până în 2003 și pentru modificările 40TE/41TE după 2004.

De asemenea, într-o comandă tipică de revizie este inclus un kit de ambreiaj universal - 272003. Potrivit atât pentru familiile A604, cât și pentru A606.

Filtru A604 (41AE/41TE) - filtru universal de unică folosință metal-plastic cu membrană din pâslă - număr de piesă 272010. Schimbați cu fiecare schimbare de ulei după 100.000 de mile.

Uleiul pentru această cutie fără pretenții este de tipul Dexron III - VI. Mai multe despre ulei.

Înlocuirea necesită 8 litri sau mai mult, în funcție de puterea motorului și de sistemul de răcire. Nivelul uleiului este verificat pe joja când este fierbinte. Transparența uleiului determină necesitatea schimbării uleiului și filtrului, care poate fi necesară după 20 tkm și după 60 tkm. Dacă uleiul devine contaminat după 10 tkm de rulare, atunci vasul este îndepărtat pentru diagnosticare ulterioară și convertizorul de cuplu este predat pentru reparație - 272001.

Blocul de solenoizi din prima generație - 272420, până în 1998, a eșuat destul de repede, ceea ce a dus la o pierdere a presiunii uleiului în pachetele de ambreiaj.

Cel nou are o resursă mai lungă (din 1999 - stânga) – Bloc solenoid Nr 272420A, care, însă, după epuizarea resursei sale (aprox. 120-150 tkm) necesită și reparații sau refaceri. Bloc solenoid a 2-a generație - 272420A-BW universal, potrivit pentru versiunea anterioară, dar cu garnitură proprie.

Meșteșugari repara blocurile folosind kitul de reparare a blocurilor solenoid Sonnax - #272424. În noi modificări, Chrysler a actualizat semnificativ umplerea acestui bloc.

Probleme hardware tipice Transmisia automată A604:

– Set angrenaj planetar Față, (Front Planet 272582)

– Sun Gear Rear , (SunGear Rear 272614 ) Uzura splinei angrenajului.

– 2-4 butuc de ambreiaj cu angrenaj solar, (2-4 butuc cu angrenaj solar) A604/A606/41TE/42LE (diametru butuc 29,5 mm) #272578 .

Eșuează dacă derapează mult timp în noroi. Și să alunece nu la datorie, ci mult timp. Este important. 🙂

– Setul de spălare 272200 este schimbat. Supraîncălzire, vibrații, îmbătrânire, ulei murdar cu bucăți de fier de pe arbori.

- Nu mai puțin des trebuie să schimbați întregul set de rulmenți - 272201.

– Kit inele de reținere – 272860 .

În primul rând, pachetul O.D. arde: Nr. 272100, cu el - discuri de oțel 272120. Și apoi arde și pistonul cauciucat Overdrive 272960, mai ales des iarna. Problema este asociată cu blocarea solenoizilor și funcționarea pe ulei rece.

Cel mai adesea, meșterii comandă un set complet de ambreiaj nr. 272003. După schimbarea consumabilelor, este necesară reprogramarea, astfel încât computerul să vadă ambreiaje cu frecare proaspete în loc de „cele chel”.

Un motor cu turbină cu gaz (convertor de cuplu) are o resursă scurtă, care trebuie predată pentru reparație cu tăiere-sudare după 100-120 tkm. Mai ales pe mașini puternice dintr-un număr. Când se lucrează cu un blocaj de transformator uzat, apar bătăi și vibrațiile încep să rupă manșonul și etanșarea pompei - Nr. 272070.

O reparație tipică pentru un A604 mai vechi este schimbarea întregului kit de bucșe 272030. Acesta este momentul în care vibrațiile au consumat bucșele și pierderea de ulei prin ele provoacă înfometarea uleiului.

În transmisiile automate de vârstă există:

- înlocuirea senzorilor de turație a arborelui - Nr. 272436 (ieșire) și 272438 (intrare)

- Senzor poziție selector comutator 272410.

– diverse probleme cu rulmenții diferenţial ( 272717 ),

– Piston cauciucat, piston de reținere, ambreiaj subtransmisie ( 272960 ) se schimbă cel mai adesea cu

– Tambur, ambreiaj de reținere a intrării tamburului ( 272554А ).

Aceste transmisii funcționează pentru o lungă perioadă de timp și în mod fiabil, supuse unui schimb de ulei anual (sau la fiecare 30 tkm) și controlului asupra nivelului și calității acestuia. Dacă uleiul se contaminează prea repede, merită să ascultați funcționarea convertorului de cuplu și să nu întârziați cu repararea acestuia.

Coduri de eroare OBD-II Chrysler. Costul și disponibilitatea articolelor de care aveți nevoie pot fi verificate în magazinul online făcând clic pe numărul de pe fundalul portocaliu.

Pe ce mașini a fost instalată această familie de transmisii automate:

18 septembrie 2016

A încercat cineva să schimbe?

Trimis de pe LG-D800-ul meu prin Tapatalk

20 septembrie 2016

talisman (19 septembrie 2016 – 12:47) a scris:

Procesul de adaptare a transmisiei automate (Quick Learn) este necesar pentru a ajusta parametrii unității electronice de control (TCM) la caracteristicile hidromecanice ale transmisiei automate a mașinii.
Această procedură oferă un mod optim de schimbare a transmisiei automate.

Una dintre funcțiile importante ale TCM este monitorizarea indicilor de volum al ambreiajului (CVI). Parametrul CVI arată cât de mult ATF este necesar pentru a comprima complet pachetul de ambreiaj.
TCM calculează rapoartele de transmisie pe baza senzorilor de viteză a arborelui de intrare și de ieșire. Fiecare senzor furnizează informații despre viteza arborelui TCM cu semnale electrice cu frecvență variabilă. Frecvența se modifică proporțional cu modificarea vitezei arborelui.
Prin compararea celor două semnale, TCM poate determina numărul de transmisie Această funcție a unității de control este necesară pentru a calcula parametrii CVI.
TCM determină indici de volum (CVI) prin monitorizarea timpului necesar pentru ca transmisia să se cupleze complet.

Parametrii volumului ambreiajului L/R sunt actualizați la trecerea în treaptă inferioară 2-1 sau 3-1.
Temperatura de transmisie trebuie să fie între 21-49°C (70-120°F). CVI ambreiaj ar trebui să fie între 35 și 83.

Parametrii volumului ambreiajului 2-4 sunt actualizați la comutarea 1-2. Temperatura de transmisie trebuie să fie peste 43°C (110°F). CVI lichid de ambreiaj ar trebui să fie între 20 și 77.

Parametrii volumului ambreiajului OD sunt actualizați la comutarea 2-3. Temperatura de transmisie trebuie să fie peste 43°C (110°F). CVI-ul ambreiajului fluid ar trebui să fie între 40 și 150.

Parametrii volumului ambreiajului UD sunt actualizați la schimbarea 4-3 sau 4-2. Temperatura de transmisie trebuie să fie peste 43°C (110°F). CVI-ul ambreiajului fluid trebuie să fie între 24 și 70.

Adaptarea unei transmisii automate necesită anumite condiții care trebuie luate în considerare.
Adaptarea transmisiei nu poate fi folosită ca instrument de reparare.
Procedura de adaptare este necesară după o revizie majoră, înlocuirea TCM sau înlocuirea oricăror componente ale transmisiei.
În unele cazuri, adaptarea este necesară ca procedură de diagnostic. Dacă sistemul de control al transmisiei arată o problemă legată de parametrii CVI incorecți, puteți rula modul de adaptare a transmisiei și puteți observa modificările citirilor CVI în continuarea funcționării vehiculului.
În cele mai multe cazuri, după procedura de adaptare, calitatea schimbărilor de viteză se îmbunătățește, dar dacă problema rămâne în controlul transmisiei, după un timp defecțiunea va atrage din nou atenția și parametrii CVI se vor modifica.

Veți avea informații utile cu ajutorul cărora puteți determina cauzele defecțiunilor și erorilor în funcționarea componentelor și ansamblurilor mașinii dumneavoastră.
Conținut în limba rusă.
Formatul este cărțile electronice.

În cazul în care TCM a fost înlocuit sau bateria a fost deconectată, procedura „Deconectare baterie” trebuie efectuată mai întâi cu scanerul de diagnosticare.
Înainte de a începe procedura de adaptare, asigurați-vă că țineți transmisia pentru o perioadă de timp în poziția selectorului „OD” cu motorul pornit și nivelul normal al lichidului ATF. Acest lucru este necesar pentru a purja cuplajele de fluid și conductele hidraulice pentru a preveni înregistrarea valorilor eronate ale volumului de lichid de ambreiaj (CVI). În caz contrar, poate provoca schimbarea bruscă sau lentă.
Dacă pe un vehicul cu motor fierbinte este montat un nou TCM, procedura de adaptare poate determina TCM să calculeze greșit temperatura ATF (va fi detectată o temperatură scăzută a ATF). În acest caz, este necesar să se verifice temperatura ATF calculată folosind DRBIII, scanere StarSCAN sau alte echipamente speciale.
Dacă temperatura este sub 15°C (60°F), transmisia automată trebuie lăsată să funcționeze în timpul mersului sau la ralanti până când temperatura crește peste 15°C (60°F).
Dacă temperatura este peste 93°C (200°F), transmisia trebuie să se răcească sub 93°C (200°F).
După încheierea procedurii de adaptare, prima treaptă de viteză va fi cuplată, apoi mutați selectorul în poziția „P”.

• După instalarea unui nou TCM.
• După înlocuirea sau repararea elementelor și componentelor interne ale transmisiei sau convertizorului de cuplu.
• Dacă unul sau mai mulți indici de volum al ambreiajului (CVI) conțin parametri distorsionați din cauza condițiilor incorecte de funcționare a transmisiei automate.

Pentru a efectua corect procedura de adaptare a transmisiei automate (Quick Learn), trebuie respectate următoarele reguli:

• Asigurați-vă că selectorul trebuie mutat în poziția „OD” cu motorul pornit și nivelul recomandat de lichid ATF. Acest lucru este necesar pentru a curăța conductele și ambreiajele fluidului de aer, pentru a preveni erorile în parametrii CVI. Acest lucru poate cauza schimbări incorecte (denivelări sau schimbări lente).
• Mașina trebuie ținută pe frână.
• Motorul ar trebui să funcționeze la ralanti fără sarcini suplimentare.
• Unghiul de deschidere al senzorului TPS trebuie să fie mai mic de 3 grade.
• Poziția manetei selectorului trebuie să rămână în poziția neutră până când se comandă trecerea la „OD”.
• Pârghia selectorului trebuie să rămână în poziția „OD” până când scanerul de diagnosticare indică sfârșitul procedurii.
• Temperatura ATF trebuie să fie între 15°C (60°F) și 93°C (200°F).

Notă:
condițiile de mai sus trebuie îndeplinite în timpul modului de adaptare, în caz contrar procedura va fi întreruptă.

Semnalul de la senzorul de viteză a arborelui de ieșire (convertit de TCM în impuls) este introdus în modulul de control al motorului (PCM) și utilizat pentru a calcula viteza și distanța.
Dimensiunea roții este stocată în memoria electronică a TCM pentru a furniza numărul adecvat de impulsuri în funcție de distanța parcursă de vehicul.
Dimensiunea roții este programată în TCM atunci când vehiculul este asamblat din fabrică.
Factorul pinionului poate fi verificat și/sau modificat, aceasta necesită scanere DRBIII, dealer StarSCAN sau alte echipamente speciale.

Parametrul dimensiunii electronice a roții este necesar pentru funcționarea normală a mașinii, în caz contrar, puteți întâlni următoarele defecțiuni:

• Dacă nu există niciun parametru de dimensiune a roții în memoria TCM, este posibil ca vitezometrul vehiculului să nu funcționeze, iar turația motorului va fi limitată la 2300 rpm, pot apărea deteriorarea convertorului catalitic.
• Selectarea incorectă a mărimii roții va avea ca rezultat citiri inexacte ale vitezometrului și modele de schimbare suboptime.

După înlocuirea TCM-ului, trebuie asigurați-vă că reprogramați factorul pinion.

Toate procedurile de adaptare, diagnosticare și testare a transmisiei 41TE, 42LE, 45RFE pot fi efectuate în serviciul nostru auto „PAT-Auto”. Pentru repararea și întreținerea profesională a transmisiilor Chrysler, avem instrumentele necesare, echipamentele dealer-ului și personal calificat.

TCM determină indici de volum (CVI) prin monitorizarea timpului necesar pentru ca transmisia să se cupleze complet.

Așezați ansamblul pompei de ulei pe convertizorul de cuplu. Scoateți inelele de etanșare de pe arborele statorului. Scoateți arborele statorului din carcasa pompei de ulei. Puneți marcajul de referință pe

angrenajele antrenate și conduse și scoateți din carcasa pompei. Dacă etanșarea de ulei necesită înlocuire, scoateți etanșarea din carcasă cu o șurubelniță. Vedea Smochin. 2 0.

1. Curăţaţi toate componentele în solvent. Se usucă cu aer comprimat. Verificați toate componentele pentru deteriorări sau uzură. Folosind un cadran, măsurați interiorul

diametrul carcasei pompei de ulei și bucșele arborelui statorului. Măsurați jocul dintre angrenajul condus și carcasă și jocul vârfului angrenajului. Folosind ecartamentul și

drepte, măsurați jocul lateral al angrenajului dintre fața carcasei pompei și partea superioară a angrenajului. Vedea Smochin. 2 1.

2. Asigurați-vă că toate măsurătorile respectă specificațiile. Vezi SPECIFICAȚII POMPĂ DE ULEI masa. Dacă diametrul interior al bucșei depășește

specificațiile, carcasa pompei de ulei sau arborele statorului trebuie înlocuite. Înlocuiți componentele necesare pentru a obține distanțe corecte.

Standard de aplicare în. (mm) Maximum In. (mm)

Spațiul liber lateral al angrenajului .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)

Jocul vârfului angrenajului .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)

Gear-To-Housing .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)

Bucșă carcasă N/A 1.5035 (38.190)

Bucșă arbore stator față/spate N/A .8496 (21.580)

1. Așezați carcasa pompei de ulei pe convertizorul de cuplu. Acoperiți toate componentele cu ATF. Aliniați marcajele de referință de pe angrenajele conduse și de antrenare în timpul instalării.

Aliniați găurile pentru șuruburi și așezați arborele statorului pe carcasa pompei. Instalați, dar nu strângeți șuruburile de fixare. Instalați instrumentul de aliniere a pompei de ulei (09363-20010)

în jurul exteriorului ansamblului pompei pentru a alinia carcasa pompei și arborele statorului. Vedea Smochin. 2 2.

2. Strângeți șuruburile pompei de ulei la 65 INCH lbs. (7,4 N.m). Scoateți instrumentul de aliniere. Montați inelele de etanșare a uleiului. NU FACE capete inelului de raspandire mai mult decat este necesar pt

instalare. Asigurați-vă că inelele de etanșare se mișcă fără probleme după instalare. Asigurați-vă că angrenajul de antrenare al pompei se rotește fără probleme. Ungeți și instalați inelul „O” pe ulei

2500, iar conform literaturii ar trebui să fie 1800-2000, care este înainte, care este înapoi. Comutarea în viteză este clară, în ceea ce privește viteza de aproximativ 3000-3200. De unde a început totul? - Nu știu. Am luat mașina în această stare (și mai rău, nu a accelerat mai repede de 40), mi-am cumpărat un kit principal, toate ambreiajele cu fricțiune, garniturile, bilele, garniturile și chiar am schimbat placa creierului, am setat golurile din pachete, uleiul în sine, a devenit mai bun, dar nu mult, aproape că nu reacționează la reglarea cablului. Când uleiul este cald, O/D este pornit, când este rece sau fierbinte nu este. Am măsurat presiunea, deși doar reglând, nu am putut pune adaptorul pe cel liniar - cardanul frontal a fost în cale, nu crește mai mult de 3. Asa ca am concluzionat: ori pompa de ulei, ori sangerezi pe undeva. Ca întotdeauna, au existat o mulțime de „specialiști” care au ajuns din urmă doar cu dâra, dar în esență nu pot spune nimic, așa că vă cer ajutorul.

DieselAjutor
Te-am întrebat într-o scrisoare - există zgârieturi, uzură, zgârieturi, urme pe angrenaj la locul logodnei? Sumarrny clearance-ul este prea mare, dar trebuie să călătorească. nu critic. Ei bine, convertorul nu a creat suspiciuni? Verificați garda la sol, verificați depășirea în interior. Trebuie să vă gândiți la asta, există o mulțime de opțiuni, dar nu trebuie să vă împovărați, ci să vă ajutați să găsiți corect problema.

Cum este solenoidul de presiune?
Cum se comporta motorul?
Ai observat spumă în ulei?
Reglarea frânghiei. Blocul de supape a fost înlocuit complet? Cablul se blochează pe undeva?
Verificați motorul, compresia, presiunea combustibilului.
Dați-mi răspunsurile la aceste întrebări, în timp ce mă gândesc la ce ar putea fi.

DieselAjutor
Ei bine, da, convertizorul. el este un convertor de cuplu. (cine a fost primul ou sau primul pui) nu a decis cum să-l numească corect, ei îl numesc altfel în docuri.

Desigur, dacă ambreiajul este mort, este necesar să îl schimbați, dar nu prea înțeleg cum veți asambla convertizorul înapoi? O ușoară deformare a butucului va rupe bucșa pompei de ulei și angrenajele se pot rupe. MAI nu este întotdeauna bine făcut. aici probabil te-ai entuziasmat, dar pot spune un lucru - mergi.

O scădere a puterii nu va duce la o scădere a vitezei la o sută de teste, nu este pentru mine să vă explic cum funcționează turbina. există o smucitură, există o transformare, nu există smucitură, curgerea lină a uleiului peste palele turbinei și asta înseamnă o creștere a vitezei. Apropo, dacă spațiul total în forma asamblată (original) nu a depășit mai mult de 1,5 mm, nu este înfricoșător, dacă mai mult, vai. există uzură și va curge și ulei peste gât. ca aceasta.

Blocul de supape a fost complet dezasamblat? Ai scos supapele? Arcurile sunt intacte?
Verificați toți solenoizii, pentru rezistența înfășurării și partea mecanică, cel puțin cu aer.
O sa atasez poze cu supapele si solenoizii daca nu le aveti.

😉 Am înțeles. unde ai comandat piesele? In Moscova? Cine lucrează acum normal la transmisia automată. Tahoe, Mai, Transtar, Eagleservice. Trebuie să fi fost mult mai multe adăugate.

Ei bine, rezultat interesant! Noroc!

Kostia B
😀 și poți porni o mașină dintr-un remorcher cu o mitralieră. unii o dovedesc cu spuma la gura, atat de mult incat incepi sa te indoiesti de dezvoltarea ta mentala 😉

Convertor, este, de asemenea, un convertor de cuplu, este și un „butoi”, este și o „goasă”, este. mai departe, cine are destulă imaginație, o unitate cu adevărat reparabilă, dar numai dacă există mașini și echipamente speciale, iar ceea ce nu este mai puțin important este prezența unui furnizor de piese de schimb pentru acestea.În practică, desigur, cea mai bună cale de ieșire este una nouă! boo poate să fi ascuns mici „talente” care pot copleși transmisia automată, distrugând astfel toată munca și un munte de piese de schimb.

În hidraulică, transmisia automată este o unitate hidraulică complexă cu un amestec de electronică, totul trebuie să fie perfect! Daca clientul nu vrea sa schimbe ceva, este mai ieftin sa-si arunce CP-ul in portbagaj decat sa asculte ceva de genul - Esti specialist, trebuia sa ma convingi. bine, sau în cazuri extreme, mohat în fața nasului cu o bucată de hârtie refuzând să înlocuiască piesa.

Din experienta mea, sunt reparatii MAI, dupa care au dat un nou convertor si pompa de ulei, au sudat butucul stramb. Experiența cu restaurarea convertoarelor în Ucraina este în general foarte deplorabilă. deci nu există o restaurare normală, prin urmare este necesar să se schimbe =))

Poate cineva să sugereze unde să caute problema? VW TOUAREG 2003 Motor VR-6 AZZ 3.2 L . Transmisia automată 09D sau EXL. Când este rece, totul este bine. Și după încălzire la comutarea 4-5 5-4 smucituri și chiar în unele moduri o lovitură puternică! Se pare că două viteze s-au blocat brusc pentru o perioadă scurtă de timp! Sau amortizorul este complet absent în același timp. Am desfășurat toată cutia și am pus-o la loc. Nu am găsit nimic. Doar într-un singur pachet există urme ușoare de alunecare. Corpul supapei a fost și el demontat, spălat și reasamblat, deși nu era nimic de spălat. Toate erorile au fost șterse. Ei spun că există un fel de adaptare a procesorului în momentul comutării. Nu știu ce să fac.

[ADDED=Anatoly]1120518061[/ADDED]
Poate cineva să sugereze unde să caute problema? VW TOUAREG 2003 Motor VR-6 AZZ 3.2 L . Transmisia automată 09D sau EXL. Când este rece, totul este bine. Și după încălzire la comutarea 4-5 5-4 smucituri și chiar în unele moduri o lovitură puternică! Se pare că două viteze s-au blocat brusc pentru o perioadă scurtă de timp! Sau amortizorul este complet absent în același timp. Am desfășurat toată cutia și am pus-o la loc. Nu am găsit nimic. Doar într-un singur pachet există urme ușoare de alunecare. Corpul supapei a fost și el demontat, spălat și reasamblat, deși nu era nimic de spălat. Toate erorile au fost șterse. Ei spun că există un fel de adaptare a procesorului în momentul comutării. Nu știu ce să fac.

Ei bine, dacă există piese de schimb pentru această cutie: supape sau salenoizi.

[ADDED=Anatoly]1120518070[/ADDED]
Poate cineva să sugereze unde să caute problema? VW TOUAREG 2003 Motor VR-6 AZZ 3.2 L . Transmisia automată 09D sau EXL. Când este rece, totul este bine. Și după încălzire la comutarea 4-5 5-4 smucituri și chiar în unele moduri o lovitură puternică! Se pare că două viteze s-au blocat brusc pentru o perioadă scurtă de timp! Sau amortizorul este complet absent în același timp. Am desfășurat toată cutia și am pus-o la loc. Nu am găsit nimic. Doar într-un singur pachet există urme ușoare de alunecare. Corpul supapei a fost și el demontat, spălat și reasamblat, deși nu era nimic de spălat. Toate erorile au fost șterse. Ei spun că există un fel de adaptare a procesorului în momentul comutării. Nu știu ce să fac.

Ei bine, dacă există piese de schimb pentru această cutie: supape sau salenoizi.

[ADDED=Anatoly]1120518597[/ADDED]
DODG INTREPID Când P sau N este pornit, funcționează bine. Și când porniți un fel de transmisie, se va bloca. Convertorul este mort? Sau un solenoid de blocare dacă această cutie are unul? Sau ar putea fi altceva? Nu vreau să sap imediat adânc, poate există probleme afară?

Ei bine, doar răspunde cuiva.

[ADDED=Anatoly]1120864036[/ADDED]
tempol: Nu vad raspunsuri pe forum, va rog trimiteti-l la soap..

[ADDED=Anatoly]1120864419[/ADDED]
Potrivit Intreppidar: Totuși, transa este moartă. Cine are și câți bani? Doar timp. Cine poate oferi la telefon +38050 154 8228.

[ADDED=Anatoly]1120864577[/ADDED]
Potrivit Intreppidar: Totuși, transa este moartă. Cine are și câți bani? Doar timp. Cine poate oferi la telefon +38050 154 8228.

[ADDED=Anatoly]1120864658[/ADDED]
Potrivit Intreppidar: Totuși, transa este moartă. Cine are și câți bani? Doar timp. Cine poate oferi la telefon +38050 154 8228.

[q] Poate cineva are documentație, diagrame? [/ q]

Mulțumiri! Am găsit deja ATSG. Acum programul nada și diagrama adaptorului OBD ??

Kostia B
😀 și poți porni o mașină dintr-un remorcher cu o mitralieră. unii o dovedesc cu spuma la gura, atat de mult incat incepi sa te indoiesti de dezvoltarea ta mentala 😉

Convertor, este, de asemenea, un convertor de cuplu, este și un „butoi”, este și o „goasă”, este. mai departe, cine are destulă imaginație, o unitate cu adevărat reparabilă, dar numai dacă există mașini și echipamente speciale, iar ceea ce nu este mai puțin important este prezența unui furnizor de piese de schimb pentru acestea. În practică, desigur, cea mai bună cale de ieșire este una nouă! boo poate să fi ascuns mici „talente” care pot copleși transmisia automată, distrugând astfel toată munca și un munte de piese de schimb.

În hidraulică, transmisia automată este o unitate hidraulică complexă cu un amestec de electronică, totul trebuie să fie perfect! Daca clientul nu vrea sa schimbe ceva, este mai ieftin sa-si arunce CP-ul in portbagaj decat sa asculte ceva de genul - Esti specialist, trebuia sa ma convingi. bine, sau în cazuri extreme, mohat în fața nasului cu o bucată de hârtie refuzând să înlocuiască piesa.

Din experienta mea, sunt reparatii MAI, dupa care au dat un nou convertor si pompa de ulei, au sudat butucul stramb. Experiența cu restaurarea convertoarelor în Ucraina este în general foarte deplorabilă. deci nu există o restaurare normală, prin urmare este necesar să se schimbe =))

în principiu, există șansa de a începe de la un remorcher, pe vechea serie de transmisii automate Mercedes există chiar și o pompă suplimentară în coada cutiei pentru aceasta, dar aceasta este o excepție

Cât despre echipamentul special de reparații, așa pare și nu chiar așa. Tăierea și sudarea pot fi într-adevăr efectuate pe curent. mașinărie. Pentru a menține alinierea butucului pompei (mamelonelor) și a capacului din spate, acestea trebuie să fie fixate rigid (de exemplu, capacul din spate este pe planul exact al șaibei din cartuș, iar butucul este susținut ferm de centrul contrapunctul). În principiu, puteți găti așa, dar după ce ați verificat ritmul. O puteți face mai productiv în alte moduri (pentru a scăpa de setările inutile pentru bătaie, echilibrare și risc), de exemplu, la demontare, marcați joncțiunea și la asamblare, combinați-o, sudați nu cu un electrod, ci cu 2, 3, 4. - aceasta va da o încălzire mai mult sau mai puțin uniformă a carcasei și va conduce la minim. În plus, aveți nevoie de o presă cu capacitatea de a încălzi discul de blocare pentru placajul său. La extrem se mai pot verifica etanșeitatea, dezechilibrul și, în principiu, pe același dispozitiv și bătaia butucului.

În detrimentul reconstrucției și al clientului, totul ar trebui să fie foarte greu aici. Doar facem fără redilda, nu te apucă de treabă. Cazuri extreme de lipsă de reconstrucție: hidra fără blocare, nu au fost găsite așchii în sistem sau tigaie, nu au existat plângeri deosebite cu excepția unei avarii specifice, a cărei cauză a fost clar stabilită. Și, în același timp, garanția este redusă la jumătate.

Da, sunt de acord că până acum în Ucraina există o situație nesatisfăcătoare cu reconstrucția, hidre responsabile ar trebui trimise în Polonia, au experiență vastă și nu sunt probleme.