În detaliu: reparație 1kz de la un adevărat maestru pentru site-ul my.housecope.com.
Conţinut
Participant
A parasit forumul
Total mesaje: 160
Data înregistrării: aug. 2010
De la: Almaty
Reputatie: 12
Auto: Kawasaki ZR750S/ Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI
așa că totul a început cu mult timp în urmă, au existat gaze mari ale carterului și, în consecință, galeria de admisie a fost înfundată cu murdărie veșnică de la uleiul de la mica supapă de accelerație de sub capotă, a schimbat garniturile valvei mici de accelerație, a ajutat oarecum, dar totul era încă umed în jur, am cumpărat un separator mare de ulei de casă, am condus așa destul de mult timp și am scurs uleiul de acolo, aproximativ 100 de grame la mie, sau chiar mai puțin, doar am completat uleiul, nu nu stiu cat. Motorul avea tracțiune fără probleme, nu prea fuma, dar apoi a obosit și a început să fumeze mai mult. Am hotarat sa deschid capul sa vad daca poate fi vreo supapa sau ceva, capitalul era o urgenta, dar mai intai am cumparat un compresor si am masurat compresia a aratat ca compresia a fost buna doar in primul cilindru in rest era mai putin decat in medie 5 ochi, asta e mult, pana la urma s-a dovedit a fi un sat de demontare.. deci asa a fost
a demontat capota, a deșurubat conductele de aer, a scos bateriile, capacul supapei, apoi a scos cureaua de distribuție și a deșurubat fulia de pe arborele cu came și am deșurubat capacul de sub acesta, apoi am deșurubat șuruburile capului, în spatele capului șuruburile care fixează conductele de apă și EGR și pământul, scos tuburile de la injectoare și toate fleacurile Am scos capul și m-am uitat la supapă, câteva supape, bineînțeles, muțuite în timpul verificării, iar una era destul de înfundată, dar în general era normal și s-a decis să scoatem motorul... 
 |
Video (click pentru a reda). |
am scos toate cablurile de pe motor, am golit antigelul, am deconectat furtunurile, am scos ventilatorul si radiatorul pentru a ușura deșurubarea suporturilor motorului și le-am cuplat motorul, l-am scos împreună cu acest dom sau oricine îl numește. introdus în frgg, era mai ușor să-l deșurubați, dar cine știa Ei bine, în general, au scos ceva ca un motor.
a inceput sa demonteze motorul incet, PRINCIPALA este sa pui totul in cutii separate pentru ca suruburile seamana toate atunci e usor sa te incurci, pentru orice eventualitate, semneaza pistoanele 1,2,3,4 si daca ai urme pe bielele și capacele lor, atunci nu trebuie să le marcați, marchează acestea sub forma numerelor 5-9 etc., din unghiuri diferite, astfel încât să nu le confundați mai târziu.
Am scos pistonul si totul s-a clarificat imediat, pe un prim cilindru totul era bine si compresia a fost normala in el la inceput, in celelalte trei erau doua inele intinse pe fund, nici nu le-am putut muta cu mine. degete ..
. Există și un tip mic de bucșă de bronz pe bloc, nu-l pierde, pentru că din anumite motive nu ține și nu știu de ce. 
apoi a adus blocul la o sută acolo l-au măsurat și au spus să-l mâneci, l-au adus înapoi în curte să demonteze tot ce putea fi scos. cumparat
mâneci, dacă nu mă înșel, GRM frms, pentru 14000, (prețurile pot diferi ușor exact cu; nu-mi amintesc)
inele pentru 12000
inserții și alea și cele de 3-4 mii însumează 7 mii
kit de reparatii pentru 12000
a îndepărtat rezervorul de ulei, schimbătorul de căldură sau orice ar fi acolo unde este înșurubat filtrul,
zetem a deșurubat capacul unde sunt toate angrenajele, dacă este posibil, apoi strângeți imediat șurubul cu 6 în angrenajul de echilibrare, este cel mai mare din mijloc, există două găuri lângă unul dintre ele și trebuie să strângeți șurubul astfel încât ca sa nu sufere mai tarziu, apoi scoateti toate angrenajele, arborii de echilibrare, scoateti de pe arborele cotit si sa scoateti capacul, scoateti pompa de injectie, apoi capacul, desfaceti arborele cotit (pe spatele motorului trebuie mai intai deșurubați capacul suportului principal de etanșare), arborele cotit nu s-a ascuțit, dar a putut fi verificat pentru orice eventualitate,
agaric muscă a scris
—————-
O întrebare pentru dezvoltarea generală: coloana mea este un tort, se plimbă pe Prada în al 95-lea corp cu 1kz.Ieri am decis sa-mi pun masina la reparatie pentru a pune in ordine motorul - nu porneste la temperaturi sub -10.
Și în serviciu i-au spus (și din anumite motive chiar crede în acest serviciu) că cazul nu este valorificat. Și având în vedere consumul său de ulei de 4 litri pe lună, atunci doar amputarea acestui motor va ajuta motorul pentru a-l înlocui cu altul. Și că cilindrii lui sunt acoperiți cu un fel de nanoceramică. Și că costul reparației va fi aproape egal cu costul cazului contractual.
Așa că mi-a apărut întrebarea: militarilor le este frică să o ia sau chiar așa este?
În 1993, a fost lansat un motor diesel turbocompresor cu 4 cilindri în linie 1KZ. Blocul cilindrilor acestui motor este din fontă și este echipat cu doi arbori de echilibrare. În interior au pus un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 103 mm, pistoane cu un diametru de 96 mm și au primit un volum de lucru de 3 litri.
Deasupra acestui bloc este un cap din aluminiu cu un singur arbore cu came și două supape pe cilindru. Diametrul supapelor de admisie este de 42,5 mm, supapele de evacuare sunt de 37 mm, iar grosimea tijei supapei este de 8 mm.
Pe 1KZ, trebuie să reglați supapele la fiecare 40 de mii de km. Distanțe la un motor rece: admisie 0,2-0,3 mm, ieșire 0,25-0,35 mm.
În transmisia de distribuție este utilizată o curea de distribuție, cureaua de distribuție trebuie înlocuită la fiecare 100 de mii de km, altfel supapele vor fi îndoite.
La motorul 1KZ-T se folosește o pompă de injecție mecanică, iar la 1KZ-TE pompa de injecție are control electronic. Puterea primilor 125 CP la 4000 rpm, și un cuplu de 287 Nm la 2000 rpm. Revenirea celui de-al doilea 130 CP la 3600 rpm, cuplu 332 Nm la 2000 rpm.
Versiunea 1KZ cu intercooler are 140 CP, în timp ce aceeași versiune cu pedală electronică de accelerație prezenta 145 CP. la 3600 rpm și un cuplu de 343 Nm la 2000 rpm.
Toți acești indicatori sunt realizabili nu fără ajutorul turbocompresorului Toyota CT12B, care se umflă până la 0,8 bar.
Ca bonus, 1KZ a fost echipat cu un sistem de recirculare a gazelor de eșapament EGR.
În 2006, motorul nu a mai fost produs, iar un alt motor diesel 1KD i-a luat locul.
1. Supraîncălzire. Apare de obicei din cauza unui radiator murdar, a unui cuplaj vâscos spart, a termostatului, a pompei sau a fisurilor în cap.
2. Fisura in chiulasa. Probabil ai supraîncălzit motorul, iar capul s-a crăpat, bulele din rezervorul de expansiune vor confirma acest diagnostic. Acesta este un lucru obișnuit pentru 1KZ, există un singur tratament - trebuie să cumpărați un cap de lucru.
Dacă 1KZ nu este supraîncălzit, atunci durata de viață a motorului și a turbinei este mare și, cu întreținere normală cu îngrijire adecvată, motorul dumneavoastră poate parcurge 500 de mii de km sau chiar mai mult.
Acest motor nu trebuie reglat deloc: motorul este vechi, uzat și cu reglaj resursele sale sunt reduse considerabil. Dacă, dintr-un motiv oarecare, trebuie să creșteți puterea acestui motor special, atunci firmware-ul va oferi până la 200 CP. După aceea, mașina nu va deveni un avion, dar motorul se va destrama mult mai devreme.
:: Conferința Almaty Drag Racing Club. Rodare motor diesel după revizie – :: Conferința Almaty Drag Racing Club ::
- 5 pagini
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Nu puteți crea un subiect nou
- Nu poți răspunde la un subiect
#41 
Jhan
el, de asemenea, după reparație nu a observat nicio creștere a consumului de combustibil, nici ulei zhor. Editează în timp ce conducea.
#42 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
Am efectuat prima schimbare în 2000, a doua în trei. următorul ca de obicei în 5 mii.
#43 Joe Hollenbeck
el, de asemenea, după reparație nu a observat nicio creștere a consumului de combustibil, nici ulei zhor. Editează în timp ce conducea.
#44 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
Yerzhan. mentineti viteza in limitele de pana la 2800. 10 mii de km .. si apoi incordati dupa bunul plac.
Am facut cum am scris mai sus. Am condus și prima schimbare ca și tine .. după a doua am cedat deja propriei mele pe autostradă .. nu am mâncat ulei deloc ..
Am câștigat 15 mii de compresie de la mine .. apoi în sfârșit totul a devenit OK ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#47 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#48 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
#49 Terranik
- Grupa: Clubul „Rogue”
- Posturi: 1779
- Înregistrare: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Oraș: Sayran
#50 Lobredo
- Carantină
#51 Sekach
#52 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
"norocos".
Mă alătur părerii lui Jhan. nu-l poți numi ideal. Am auzit cu foarte multă vreme în urmă (în vremea sovietică) despre faptul că trebuie să conduci mult timp pe un rulaj .. dar nu un suporter .. pentru că.
1. riscul ca ceva să „zboare” pe drum pe distanțe lungi ..
2. pista - ana este calea .. funcționare pe termen lung imediat după capitală în aceleași moduri pentru piesele „șlefuite” - bâzâit ..
dar, în general, imediat o sarcină mare pe motorul încă nu puternic ..)))
iar tu Diesel ai schimbat apoi uleiul ca la o astfel de spargere.
#56 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#57 Duce
- Super Chatterbox
Hai apoi preda-l, impreuna cu telefoanele, daca ti-a placut atat de mult 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Dă-mi dracu'! Ar fi mai bine dacă nu ar exista niciun motiv să cunoști astfel de maeștri))))
#59 Ruslan
:: Conferința Almaty Drag Racing Club. Rodare motor diesel după revizie – :: Conferința Almaty Drag Racing Club ::
- 5 pagini
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Nu puteți crea un subiect nou
- Nu poți răspunde la un subiect
#41 Jhan
el, de asemenea, după reparație nu a observat nicio creștere a consumului de combustibil, nici ulei zhor. Editează în timp ce conducea.
#42 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
Am efectuat prima schimbare în 2000, a doua în trei. următorul ca de obicei în 5 mii.
#43 Joe Hollenbeck
el, de asemenea, după reparație nu a observat nicio creștere a consumului de combustibil, nici ulei zhor. Editează în timp ce conducea.
#44 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
Yerzhan. mentineti viteza in limitele de pana la 2800. 10 mii de km .. si apoi incordati dupa bunul plac.
Am facut cum am scris mai sus. Am condus și prima schimbare ca și tine .. după a doua am cedat deja propriei mele pe autostradă .. nu am mâncat ulei deloc ..
Am câștigat 15 mii de compresie de la mine .. apoi în sfârșit totul a devenit OK ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#47 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#48 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
#49 Terranik
- Grupa: Clubul „Rogue”
- Posturi: 1779
- Înregistrare: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Oraș: Sayran
#50 Lobredo
- Carantină
#51 Sekach
#52 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 joben
- Membrii grupului
- Mesaje: 3407
- Înregistrare: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Oraș: Almaty
"norocos".
Mă alătur părerii lui Jhan. nu-l poți numi ideal. Am auzit cu foarte multă vreme în urmă (în vremea sovietică) despre faptul că trebuie să conduci mult timp pe un rulaj .. dar nu un suporter .. pentru că.
1. riscul ca ceva să „zboare” pe drum pe distanțe lungi ..
2. pista - ana este calea .. funcționare pe termen lung imediat după capitală în aceleași moduri pentru piesele „șlefuite” - bâzâit ..
dar, în general, imediat o sarcină mare pe motorul încă nu puternic ..)))
iar tu Diesel ai schimbat apoi uleiul ca la o astfel de spargere.
#56 Saracin
- Membrii grupului
- Postări: 249
- Înregistrare: 21.10.07 15:06
- PRADOD infiletat 1 KZ
- Oraș: Almaty
#57 Duce
- Super Chatterbox
Hai apoi preda-l, impreuna cu telefoanele, daca ti-a placut atat de mult 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Dă-mi dracu'! Ar fi mai bine dacă nu ar exista niciun motiv să cunoști astfel de maeștri))))
#59 Ruslan
În 1993, a fost lansat un motor diesel turbocompresor cu 4 cilindri în linie 1KZ. Blocul cilindrilor acestui motor este din fontă și este echipat cu doi arbori de echilibrare. În interior au pus un arbore cotit cu o cursă a pistonului de 103 mm, pistoane cu un diametru de 96 mm și au primit un volum de lucru de 3 litri.
Deasupra acestui bloc este un cap din aluminiu cu un singur arbore cu came și două supape pe cilindru. Diametrul supapelor de admisie este de 42,5 mm, supapele de evacuare sunt de 37 mm, iar grosimea tijei supapei este de 8 mm.
Pe 1KZ, trebuie să reglați supapele la fiecare 40 de mii de km. Distanțe la un motor rece: admisie 0,2-0,3 mm, ieșire 0,25-0,35 mm.
În transmisia de distribuție este utilizată o curea de distribuție, cureaua de distribuție trebuie înlocuită la fiecare 100 de mii de km, altfel supapele vor fi îndoite.
La motorul 1KZ-T se folosește o pompă de injecție mecanică, iar la 1KZ-TE pompa de injecție are control electronic. Puterea primilor 125 CP la 4000 rpm, și un cuplu de 287 Nm la 2000 rpm. Revenirea celui de-al doilea 130 CP la 3600 rpm, cuplu 332 Nm la 2000 rpm.
Versiunea 1KZ cu intercooler are 140 CP, în timp ce aceeași versiune cu pedală electronică de accelerație prezenta 145 CP. la 3600 rpm și un cuplu de 343 Nm la 2000 rpm.
Toți acești indicatori sunt realizabili nu fără ajutorul turbocompresorului Toyota CT12B, care se umflă până la 0,8 bar.
Ca bonus, 1KZ a fost echipat cu un sistem de recirculare a gazelor de eșapament EGR.
În 2006, motorul nu a mai fost produs, iar un alt motor diesel 1KD i-a luat locul.
1. Supraîncălzire. Apare de obicei din cauza unui radiator murdar, a unui cuplaj vâscos spart, a termostatului, a pompei sau a fisurilor în cap.
2. Fisura in chiulasa. Probabil ai supraîncălzit motorul, iar capul s-a crăpat, bulele din rezervorul de expansiune vor confirma acest diagnostic. Acesta este un lucru obișnuit pentru 1KZ, există un singur tratament - trebuie să cumpărați un cap de lucru.
Dacă 1KZ nu este supraîncălzit, atunci durata de viață a motorului și a turbinei este mare și, cu întreținere normală cu îngrijire adecvată, motorul dumneavoastră poate parcurge 500 de mii de km sau chiar mai mult.
Acest motor nu trebuie reglat deloc: motorul este vechi, uzat și cu reglaj resursele sale sunt reduse considerabil. Dacă, dintr-un motiv oarecare, trebuie să creșteți puterea acestui motor special, atunci firmware-ul va oferi până la 200 CP. După aceea, mașina nu va deveni un avion, dar motorul se va destrama mult mai devreme.
Societatea de Autodiagnostic
Suslin Oleg Vladimirovici
De la: Yuzhno-Sahalinsk
Total mesaje: 1254
Legătură
De la: Magadan
Total postări: 1
Legătură
Băieți, vă rog ajutați! Prados în caroseria al 95-lea, motor carcasă. greu să începi la cald. si fara sistem se poate porni in mod normal in decurs de o saptamana, apoi, dupa cum a soptit cineva, rotesc starterul pentru 10-15 secunde. Am instalat bujii noi, injectoare, o supapă de dozare, un piston, apoi am schimbat ansamblul pompei (de la o mașină care funcționează), l-am condus pentru diagnosticare, scanerul nu a arătat nicio eroare. ce eroare de neînțeles. citind corespondența dvs. am găsit această siguranță ST. a scos-o, nicio schimbare. La o pornire la rece în mod normal aproape, chiar și pe îngheț -25. dar cum se încălzește, asta e, paragraful este plin, în oraș când trebuie să mergi undeva și nu opresc deja mașina,
Verificarea curelei de transmisie a unităților montate 1kz te
Motor 1KZ-TE. 1 - scripete compresor aer conditionat, 2 - scripete pompa lichid de racire si ventilator, 3 - scripete arbore cotit, 4 - scripete generator.
Reglați tensiunea curelei de transmisie a alternatorului (dacă este necesar).
a) Slăbiți șuruburile de fixare „A” și „B”. indicat în figură.
b) Utilizați șurubul de reglare „C” pentru a regla tensiunea curelei.
c) După finalizarea reglajului, strângeți șuruburile de fixare „A” și „B”.
Reglați tensiunea curelei de transmisie a compresorului de aer condiționat (dacă este necesar).
(a) Slăbiți piulița de blocare „A” al roții de ghidare.
b) Reglați tensiunea curelei de transmisie cu șurubul de reglare „B”.
Mecanism de sincronizare 1kz te. Operații preliminare, 1 - capac filtru de aer cu conductă de aer, 2 - conector senzor temperatură aer admis, 3 - cablu de comandă supapei de accelerație (transmisie automată), 4 - cablu de accelerație, 5 - conductă de admisie aer, 6 - furtun de încălzire, 7 - electropneumatic conectori de supapă , 8 - furtun de vid, 9 - capac de umplere a uleiului, 10 - capac chiulasă, 11 - garnitură, 12 - capac curea de distribuție spate, 13 - scripete antrenat de distribuție, 14 - etanșare ulei, 15 - scripete întinzător, 16 - cheie , 17 - ansamblu postrăcitor, 18 - conector senzor presiune de supraalimentare, 19 - conductă sistem de ventilație forțată a carterului.
Demontarea si montarea unui cap al blocului de cilindri 1kz te. 1 - compresor de aer condiționat, 2 - suport compresor, 3 - scut termic, 4 - scut termic turbocompresor, 5 - chiulasă, 6 - furtunuri de încălzire, 7 - bucșă, 8 - rezervor lichid servodirecție, 9 - presiune în conductele de combustibil de înaltă presiune , 10 - clemă tub, 11 - garnitură, 12 - furtun admisie radiator, 13 - curea de transmisie a compresorului de aer condiționat 14 - corp de accelerație.
Mecanism de distributie si pompa de injectie 1kz te, 1 - șaibă, 2 - fulie arbore cotit, 3 - simering arbore cotit, 4 - capac spate cureaua de distribuție, 5 - capac angrenaj, 6 - inel O, 7 - rulment, 8 - roată transmisie a pompei de injecție, 9 - arbore cotit , 10 - pompă de vid, 11 - etanșare roată de antrenare a arborelui pompei de ulei, 12 - inel de reținere, 13 - roată de compensare a jocului N21, 14 - angrenaj intermediar, 15 - roată de compensare a jocului nr. 18, 21 - şaibă elastică, 19, 20 - arc de compensare a decalajului, 22 - arbore de viteză intermediar.
Dacă cureaua este înlocuită înainte ca indicatorul de avertizare despre necesitatea înlocuirii curelei să înceapă să lumineze (indicatorul se aprinde după o sută de mii de kilometri), atunci contorul curelei, care face parte din vitezometru, trebuie resetat la zero.
Atenție: după demontarea curelei de distribuție, rotiți arborele cotit cu 90° în sens invers acelor de ceasornic înainte de a efectua următoarele operații, pentru a evita ciocnirea supapelor și pistoanelor.
1 - capac curea de distribuție, 2 - garnitură, 3 - clemă, 4 - cureaua de distribuție, 5 - întinzător.
1. Scoateți capacul curelei de distribuție și garnitura.
2 Rotiți arborele cotit pentru a alinia marcajele de aliniere așa cum se arată în figură.
3. Dacă cureaua de distribuție urmează să fie reinstalată, marcați cu cretă săgeata de direcție de rotație și marcați poziția curelei în raport cu scripetele,
4. Îndepărtați două șuruburi de fixare a unui întinzător, scoateți un întinzător,
5. Scoateți un șurub de fixare a unei role de tensionare (un hexagon intern de 10 mm), scoateți o rolă.
6. Scoateți cureaua de distribuție.
7. Scoateți ghidajul curelei de distribuție de pe fulia de antrenare.
8. Scoateți conducta de admisie sau intercooler-ul și capacul chiulasei.
9. Ținând arborele cu came, scoateți șurubul de montare al scripetei dințate antrenate, scoateți fulia. Notă: Nu pierdeți cheia când o scoateți.
1. Instalați pinionul antrenat în arborele cu came.
a) Montați cheia în canelura arborelui.
b) Aliniați șanțul scripetei cu cheia, puneți scripetele pe arbore.
c) În timp ce țineți arborele cu came, strângeți șurubul de fixare al scripetei.
2. Montați capacul chiulasei și conducta de admisie sau intercooler-ul.
3. Verificați alinierea semnelor de aliniere de pe scripetele dințate antrenate și de antrenare ale arborelui cu came cu repere. Dacă semnele nu se potrivesc, rotiți arborele (arborele cu came sau arborele cotit) până când marcajul este aliniat cu reperul.
Atentie: in cazul alinierii incorecte a marcajelor, supapele pot lovi pistoanele.
4. Pune cureaua pe scripetele dinţate, aliniază marcajele de pe curea cu marcajele de pe scripete, respectând marcajul sensului de rotaţie.
5. Montați ghidajul curelei de distribuție pe scripetele de antrenare strângând cele patru șuruburi.
6. Instalați șaiba și rola întinzătoare. Strângeți șurubul de montare.
Verificați rotirea lină a rolei. Dacă rotația nu este lină, verificați dacă șaiba este instalată corect,
a) Folosind o presă, introduceți încet pistonul de tensionare în corp până când orificiile din piston și din corp se aliniază.
b) Introduceți un știft cu un diametru de 1,5 mm în orificiu,
c) Montați întinzătorul pe motor, deplasând fulia întinzătoare pe curea. Strângeți cele două șuruburi de fixare la 13 Nm.
d) Scoateți știftul de fixare a întinzătorului.
8. Rotiți roata de transmisie de sincronizare cu două ture în sensul acelor de ceasornic, verificați alinierea tuturor reperelor cu reperele.
9. Montați capacul curelei de distribuție.
a) Îndepărtați orice material de etanșare vechi rămas.
b) Aplicați etanșant în locurile indicate de săgețile din figură.
c) Instalați o garnitură nouă și un capac al curelei de distribuție.
d) Instalați șaibe și șuruburi. Strângeți șuruburile.
e) Montați clemele pe capacul curelei de distribuție.
Motoarele diesel japoneze din seria 1KZ, inclusiv motorul 1KZ-TE acasă și în Europa, aproape niciodată nu se defectează. Dar, odată ieșit din „paradis”, motoarele noi nu mai cad, după cum se spune, în „iad”.Drumurile proaste, nivelul scăzut de serviciu, combustibilul și lubrifianții de calitate scăzută își fac treaba murdară. Numai ținând cont de acești factori putem vorbi despre „deficiențele” lor.
ATENŢIE! Te-ai săturat să plătești amenzi de la camere? Am găsit o modalitate simplă și de încredere și, cel mai important, 100% legală de a nu primi mai multe „scrisori în lanț”. Citeste mai mult"
În primăvara anului 1993, a fost dezvoltat și pus în serie unul dintre cele mai de succes motoare diesel Toyota 1KZ-TE, care a început să înlocuiască dieselul 2L-TE. Se distinge prin fiabilitate ridicată, cu caracteristici dinamice excelente. Puțin mai devreme, și apoi în paralel, a fost produsă o versiune anterioară: 1KZ-T cu o acționare mecanică a pompei de injecție.
1KZ-TE de trei litri cu caroserie din aluminiu a început o nouă numărătoare inversă pentru motoarele moderne Toyota, exprimată printr-o reducere vizibilă a greutății motorului. Un astfel de bloc de cilindri poate fi turnat sub presiune, ceea ce este mai simplu din punct de vedere tehnologic și mai precis.
În 2000, gama de motoare Toyota a fost completată de un nou motor diesel 1KD-FTV, care a început să îl înlocuiască pe 1KZ-TE.
Principalele caracteristici ale 1KZ-TE, care aparține tipului SOHC cu 4 cilindri de răcire cu apă, sunt:
Pompă de combustibil de înaltă presiune 1KZ-TE de același tip VE ca la modificările mecanice, dar cu electrovalve. Unul dintre ele reglează alimentarea cu combustibil conform comenzilor date de unitatea de comandă (EFI), al doilea - prin avansarea injecției, adică prin modificarea momentului de alimentare cu combustibil.
Automatizarea bine reglată monitorizează cu acuratețe modurile de funcționare ale motorului Toyota 1KZ-TE: încălzire, ralanti, cu aparatul de aer condiționat pornit, gaze de post-ardere prin sistemul EGR, controlul vidului și comutatoarele de vacuum conform comenzilor ECU-ului auxiliar al accelerației.
Dar există și unele dificultăți: antrenarea „sprețuită” cu cureaua de viteză a mecanismului de sincronizare și echilibrare, turbina 1KZ-TE, controlul electronic al pompei de injecție, reparații costisitoare, costuri ridicate și lipsă de piese de schimb. Sunt probleme si cu chiulasa (chiulasa). Prin urmare, în condițiile noastre, o versiune timpurie a 1KZ-T cu o pompă de injecție mecanică este mai acceptabilă.
În mod ciudat, acuratețea electronicii se adaugă la probleme: actuatoarele eșuează prea repede din cauza combustibilului de calitate scăzută (în special a celor de iarnă), iar pompa de combustibil de înaltă presiune „se stinge”.
Acest motorină „nu-i place” supraîncălzirea. Dacă aproape toate fisurile din capul 2LT pot fi sudate, atunci în 1KZ - doar 50%. În plus, nu pot fi văzute pe un motor în gol.
Pe un motor diesel, este necesar să schimbați cureaua de distribuție în timp util, deoarece atunci când se rupe, pistoanele se ciocnesc de supape.
|
Video (click pentru a reda). |
Le enumerăm fără a specifica modificările:
- Grand Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (microbuz);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- În turneu pe Hiace.
