Cutie de transfer gazelle 4x4 reparație bricolaj

Unitate cutie de transfer

1 – furca ambreiajului de blocare

Detalii despre arbori de antrenare și intermediari

1 - flanșă;
2 - cutie de presa;
3 - inel rulment axial;
4 - rulment fata;
5 - arbore de transmisie;
6 - roata dințată a celei mai înalte viteze;
7 - butuc;
8 - ambreiaj;
9 - treaptă joasă;
10 - bucșă;
11 - rulment spate;
12 - inel de reglare a rulmentului;
13 - lagăre a arborelui intermediar;
14 - arbore intermediar

Piese diferențiale ale carcasei de transfer

1 - inel de reținere;
2 - saiba elastica;
3 – un inel de reglare al rulmentului;
4 - rulmenți ai carcasei diferenţialului;
5 - angrenaj condus;
6 - carcasa diferential fata;
7 - angrenaj de antrenare a axei față;
8 – un inel de blocare al unei axe de sateliți;
9 - satelit;
10 - carcasa diferential spate;
11 - saiba suport;
12 - angrenaj de antrenare a axei spate;
13 - axa sateliților;
14 - șaibă elastică a axei sateliților;
15 - șaibă suport

Dezasamblarea
PROCEDURĂ
1. Clătiți cutia de transfer și scurgeți uleiul.
2. Fixați cutia de transfer pe suport pentru demontare și slăbiți piulițele de fixare
flanse pe arborele de antrenare si pe arborii de antrenare ai axelor fata si spate.

3. Îndepărtați piulițele de fixare și scoateți un carter
1 ansamblu de antrenare a axei față cu capac
2, maneta, furca, ambreiaj de blocare
diferential si cu arbore de antrenare fata
pod. Scoateți carcasa 3 a vitezometrului
montaj cu angrenaj antrenat
vitezometru.

10. Scoateți capacul frontal 4 împreună cu
diferenţial, apoi instalaţi
inel de reglare a rulmentului
diferenţialul 3 şi scoateţi de pe capacul frontal
ansamblu rulment cu diferential (1 -
arbore intermediar, 2 - arbore de antrenare).

11. Scoateți inelele de reglare de pe rulmenții din spate ai sistemului de antrenare și intermediar
arbori și scoateți ambii arbori din cutia de transfer: antrenare și intermediară.
12. Prinderea arborelui de antrenare într-o menghină, scoateți inelul de presiune și rulmentul din spate 11,
folosind un extractor universal. Scoateți angrenajul inferior 9 de pe arborele de antrenare
transmisie împreună cu manșonul 10, ambreiajul schimbătorului de viteze 8, butucul ambreiajului 7,
treapta de viteză 6 a celei mai înalte trepte de viteză (vezi Fig. Detalii ale arborilor de antrenare și intermediari).
13. Dezasamblați diferenţialul, pentru care scoateţi inelul de siguranţă 1 și şaiba elastică
2 rulmenți față (vezi Fig. Detalii diferențial cutiei de transfer).

14. Scoateți rulmenții din spate și din față
carcasa diferential folosind
tractor universal 1 - А.40005/1/6 și opritor
67.7853.9559 - 2 (3 - rulment).

15. Îndepărtați șuruburile de fixare a unei roți dințate conduse a diferențialului, luați în considerare riscurile
pe carcasele diferențiale, dispunerea lor reciprocă una față de alta și
separa corpul.
16. Scoateți angrenajul diferenţial condus.
17. Scoateți inelele de reținere 8 și șaiba elastică 14, apoi apăsați axa
sateliți și scoateți sateliții și angrenajele de antrenare a axei motoare cu sprijin
şaibe (vezi Fig. Detalii ale diferenţialului cutiei de transfer).
18. Scoateți garniturile de ulei uzate sau deteriorate din carter
puntea fata, de pe capacul rulmentului fata si de pe capacul din spate.
19. Îndepărtați piulițele de pe axele pernei unui suport de suspensie și îndepărtați brațele în adunare.

Asamblare
PROCEDURĂ
1. Asamblarea cutiei de transfer se efectuează în ordinea inversă a demontării.
2. Asamblați diferența centrală aliniind marcajele de pe carcasele sale pentru a nu face acest lucru
dezechilibrează acest nod.
3.Instalați șaiba elastică pe axa sateliților din partea găurii oarbe
capăt de osie.
4. Jocul axial al fiecărei angrenaje de antrenare a osiilor trebuie să fie de 0-0,10 mm și
momentul de rezistență la rotație a angrenajelor nu trebuie să depășească 14,7 Nm (1,5 kgf m).
5. Dacă golul este mărit, înlocuiți șaibe suport cu altele de grosime mai mare; dacă
distanța specificată nu poate fi obținută la instalarea șaibelor suport ale celei mai mari
grosime, înlocuiți angrenajele cu altele noi din cauza uzurii excesive a acestora.

6. Axele conducătoare 1 și intermediare 2
instalat în carcasa de transfer
cutii în același timp.

7. Apăsarea rulmenților pe carcasă
glisare diferenţială cu dorn
67.7853.9558 (1).

8. Lubrifiați suprafețele de lucru ale garniturilor înainte de a le instala în capace și carter
unsoare Litol-24.
9. Strângeți conexiunile cu șuruburi la cuplu.

10. La comprimarea piulițelor arborilor cutiei de transfer
cutii folosesc dorn 67.7820.9520 (1)
(2 - dispozitiv de reținere a flanșei).

11. După asamblare, umpleți cutia de transfer cu ulei până la marginea inferioară a umplerii
găuri.

• Ca
• nu imi place

sdbmow 22 decembrie 2007

Salutare tuturor! Spuneți-mi cine știe, blocarea a încetat să mai pornească. Când era o mașină nouă, era greu să o pornesc și să o oprească, dar era posibil.

După cum se învață în carte, mergând înainte și înapoi, nu a încetat să funcționeze, doar a ruginit, am aceleași prostii cu mare dificultate pentru că o folosesc rar

• Ca
• nu imi place

sdbmow 26 decembrie 2007

După cum se învață în carte, mergând înainte și înapoi, nu a încetat să funcționeze, doar a ruginit, am aceleași prostii cu mare dificultate pentru că o folosesc rar

Mulțumesc pentru răspuns. Nici eu nu îl folosesc des, dar cu fiecare ocazie încerc să ung totul. Totul s-a dovedit a fi în tija de comutare.

• Ca
• nu imi place

17 ianuarie 2008

Am cumpărat o nouă gazelă decembrie 33027. și nu înțeleg ce ar trebui să se aprindă lampa de viteză joasă? pentru ca cand pornesc diferentialul pornesc portocaliu. Și cutia de viteze 4x4 este upgradată sau un model din 1997?

Nu, nu ar trebui, pentru că NU există un astfel de bec. Punct de control propriu. Diferențe: nu există orificiu pentru transmisia vitezometrului (pe RC) și există o trapă în locul căreia puteți pune o priză de putere.
ZY Locația indicați locația dvs., vă rugăm.
Postarea a fost editată de den773: 17 ianuarie 2008 – 21:48

Am cumpărat o nouă gazelă decembrie 33027. și nu înțeleg ce ar trebui să se aprindă lampa de viteză joasă? pentru ca cand pornesc diferentialul pornesc portocaliu. Și cutia de viteze 4x4 este upgradată sau un model din 1997?

Nu are niciun motiv să se aprindă și nu este loc pentru un bec, decât dacă începi o rezervă. Blocarea diferențialului strălucește, astfel încât să nu conduceți cu el pe trotuar și, respectiv, să zburați. iar coborârea nu o afectează. Punctul de control este același, doar găurile pentru montarea pârghiilor diferențialului și coborâte sunt găurite, iar pe cealaltă parte a trapelor pentru atașarea prizei de putere este frezată și închisă cu o placă metalică. numarul de viteze este din pacate acelasi, in poduri 5.125

• Ca
• nu imi place

17 ianuarie 2008

Treptele mele sunt blocate cu dificultate și în mod constant când conduc, se aud două sunete diferite de sub cutie de viteze. Asa ar trebui sa fie pentru o masina de 300 km?

Despre sunete mai detaliat și „transferuri cu dificultate” - un ambreiaj importat (a se vedea subiectele conexe) și ulei sintetic pentru cutia de viteze.

• Ca
• nu imi place

17 ianuarie 2008

apar la deplasarea de la 20 km.primul greier (zdrăngănitoare) trtr-trtrtrtrtrtrtrt. al doilea bâzâit de parcă roțile sunt dezechilibrate, se simte vibrații.

Primul este cel mai probabil de la pârghiile pk. Iar al doilea sunt arborii cardanici (am vorbit cu maestrul de echilibrare - este necesar să echilibrați pentru că nu fac asta din fabrică), deși trebuie să începeți cu echilibrarea roților.

apar la deplasarea de la 20 km.primul greier (zdrăngănitoare) trtr-trtrtrtrtrtrtrt.al doilea bâzâit de parcă roțile sunt dezechilibrate, se simte vibrații.

Primul greier este cel mai probabil șaibe de la capetele pârghiilor coborâte și de blocare și, respectiv, la capetele tijelor din partea pk. Este ușor de verificat dacă, în timp ce conduceți, puneți mâna pe aceste pârghii, zgomotul este mai mic. Din partea pk-ului pe tracțiune pentru 35 tkm, ieșirea a fost formată cu 0,5 mm până l-am găsit. S-a vindecat foarte simplu punand saibe de cauciuc dintr-o bucata de furtun, in locul celor din plastic nativ. este mai bine să schimbi totul deodată. Cauciucul nativ k-139 la o viteză de peste 90 km face zgomot mai puternic decât motorul, cu un zgomot atât de caracteristic datorită benzii de rulare

• Ca
• nu imi place

20 ianuarie 2008

• Ca
• nu imi place

pe 04 februarie 2008

• Ca
• nu imi place

17 mai 2008

• Ca
• nu imi place

17 mai 2008

• Ca
• nu imi place

rusha68 22 mai 2008

• Ca
• nu imi place

27 octombrie 2008

Astăzi am testat deja cu succes acționarea electrică pentru controlul razdatka. Pentru aceasta s-au folosit două motoare ștergătoare de la un moscovit. Sunt pe cadru, iar pârghiile mobile de pe ele sunt tăiate direct în tije.
Totul, acum o călătorie de 4 ore la țară nu-mi va găuri creierul cu un sunet care îneacă radioul. Doar două butoane suplimentare pe panou https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. )))))))

Am vazut o poza undeva, au montat motoare electrice de la ESP. A funcționat și. Foto și descrierea procesului în studio!
Post editat de den773: 27 octombrie 2008 – 16:58

O cutie de transfer 4x4 pentru o gazelă este o unitate care distribuie cuplul de la motor către alte mecanisme de acționare care cresc, de asemenea, numărul de viteze din transmisie.

Cutie de transfer 4x4 pentru gazelă

Cutia de transfer este o unitate care distribuie cuplul de la motor către alte mecanisme de antrenare care cresc, de asemenea, numărul de viteze din transmisie.

Dispozitivul este o parte integrantă a vehiculelor cu tracțiune integrală. Primii analogi de transport au apărut abia la începutul secolului trecut. Erau destinate doar competițiilor de curse pe autostradă și off-road și arătau ca o mașină de pasageri. Publicul din acea vreme considera dezvoltarea ca fiind un simplu răsfăț. După o serie de manipulări, a fost produsă o cutie de transfer care îndeplinește sarcinile analogilor moderni.

Pe baza metodei de distribuție a puterii între axe, cutia de transfer 4x4 pentru gazela timpului nostru este diversă:

• Cu o transmisie interax de tip diferențial care nu prevede posibilitatea de oprire forțată a uneia dintre osiile motoare. Mașinile cu o cutie similară se caracterizează prin funcționarea constantă a punții din față. Dacă este necesară creșterea trecerii, diferențele centrale trec la blocare forțată.
• Cu o unitate centrală de tip diferențial, care oferă posibilitatea de oprire forțată a axei motoare față. Datorită utilizării unui singur angrenaj principal, acest tip a câștigat o astfel de popularitate.
• Cu o unitate de tip blocare interaxle cu o a doua axă motoare deconectată manual sau cu ajutorul automatizării atunci când roțile alunecă. Mașinile cu o cutie similară atunci când conduc pe o suprafață dură asigură dezactivarea axei față. Această condiție ajută la economisirea de combustibil și la reducerea uzurii anvelopelor.
• Cu arbori antrenați de tip nealiniat. Nu există un arbore intermediar. Principalele avantaje: compactitate, zgomot, randament ridicat.

Cutia de transfer 4x4 este responsabilă pentru distribuirea forțelor pe toate osiile motoare ale vehiculului. Aplicația sa suplimentară este pornirea și oprirea punții motrice din față. Practic, acest tip de gazelă se caracterizează printr-o cutie de viteze în două trepte. Munca lui afectează raportul de viteză, ca urmare, numărul de viteze este dublat.

La pornirea unei transmisii directe la o gazelă 4x4, se introduce primul rând de rapoarte de transmisie, iar la coborâre, al doilea. Acest factor determină trecerea mașinii într-o varietate de condiții de drum.

Gazela de cross-country se caracterizează printr-un design care blochează posibilitatea de a trece la treapta în jos atunci când axa față este cuplată. Un dispozitiv de acest tip face ca puntea spate să fie insensibilă la suprasarcinile mari de cuplu.

Dispozitiv cutie de transfer 4x4 pentru Gazelle

Cutia de transfer 4x4 pentru o gazelă este caracterizată de următoarele componente principale:

• schimbatorul de viteze;
• arborele de antrenare a axei spate;
• arbore de antrenare puntea fata;
• diferenţial central;
• un dispozitiv care blochează diferenţialul central;
• transmisie prin angrenaj sau lanț;
• trecerea în treaptă inferioară.

Cuplul, ca forță de acțiune principală, trece din cutia de transfer de la cutia de viteze prin arborele de antrenare. Diferenţialul central este responsabil pentru distribuirea cuplului între axe. La rândul său, provoacă rotație la viteze cu valori unghiulare diferite.

O varietate de diferenţial central pentru o gazelă 4x4 include două tipuri:

• simetric, care caracterizează distribuția uniformă a cuplului;
• asimetric, care caracterizează un raport diferit de distribuție a cuplului.

Pentru a lega rigid axele față și spate, a fost prevăzut un blocaj diferenţial pentru gazelle 4x4.

Sarcina transmisiei cu lanț este de a transmite cuplul la puntea din față, care include angrenaje și lanțuri de transmisie.. Se întâmplă ca angrenajul să fie înlocuit cu un lanț. Iar sistemul de tracțiune integrală cu un tip de cutie de transfer conectat automat are forma unui angrenaj conic.

Trecerea în treaptă inferioară are rolul de a crește cuplul atunci când conduceți pe teren. Aici este împrumutat designul cutiei de viteze planetare.

Mișcarea pe soluri deformabile nu implică de obicei circulația puterii parazitare, deoarece valoarea componentei totale a forței de rezistență la mișcare este decentă, iar forța de aderență a roților la suprafața de sprijin este nesemnificativă.

Cutia de transfer 4x4 pentru o gazelă este caracterizată printr-o operațiune de regim:

Alte moduri sunt ghidate de diferențial.

1. Se deblochează cu condiția overdrive-ului inclus. Diviziunea cuplului este sub forma unui raport de 1:2.
2. Blocare cu condiția trecerii în treaptă superioară inclusă. Diviziunea cuplului depinde de aderența roților și de suprafață.
3. Deblocare cu condiția de schimbare în treaptă inferioară. Distribuția cuplului este reprezentată de un raport de 1:2.
4. Blocare cu condiția de trecere în treaptă inferioară. Distribuția cuplului se realizează în funcție de aderența anvelopelor cu stratul de acoperire. Funcționarea axelor față și spate este caracterizată în mod indisolubil. Acest mod are cel mai înalt grad de permeabilitate.

Pe vehiculele 4 × 4, este instalată o cutie de transfer în două etape cu blocare forțată a diferențialului central simetric și control manual.

Dispozitivul cutiei de transfer este prezentat în fig. 4.26 și fig. 4.27. În carterurile 4 și 8 (Fig. 4.26) ale carcasei de transfer, turnate din aliaj de aluminiu, primarul 16, arborii intermediari 45, arborii 37 și 23 ai antrenării axelor față și spate cu flanșe, cutia 41 de sateliți iar angrenajul 33 al diferenţialului sunt montate pe rulmenţi. Jocul axial al lagărelor 25 ai diferenţialului este reglat în timpul asamblarii prin garnituri 35 instalate în capacul 38 al mecanismului de comandă.

1. inel de protectie;
2. manșetă;
3. garnituri;
4. carter fata;
5. şaibe de împingere;
6. garnituri;
7. treapta de treaptă inferioară;
8. carter spate;
9. ambreiaj schimbator de viteze;
10. treapta superioară;
11. şaibe de împingere;
12. garnituri;
13. coperta din spate;
14. rulmentul arborelui de intrare spate;
15. inele de reținere;
16. arbore primar;
17. lagăr spate arbore intermediar;
18. angrenaj condus de vitezometru;
19. angrenajul vitezometrului;
20. șaibă de primăvară;
21. bila de fixare;
22. inele de reținere;
23. arborele de antrenare a axei spate;
24. rulmenti;
25. rulment diferential;
26. șaibă de susținere a angrenajului osiei;
27. șurub;
28. satelit;
29. angrenaj de osie;
30. dop de scurgere;
31. axa satelitului;
32. spălătorie suport satelit;
33. diferenţial;
34. garnituri;
35. tampoane de reglare;
36. ambreiaj blocare diferenţial;
37. arbore de antrenare puntea fata;
38. capacul mecanismului de control;
39. inele de reținere;
40. opritor de osie;
41. cutie pinion diferential;
42. inele de reținere;
43. rulmentul arborelui intermediar față;
44. capacul frontal;
45. arbore intermediar;
46. inele de reținere;
47. şurub;
48. rulmentul arborelui de intrare față;
49. flanșă

Schimbarea vitezelor și mecanismul de blocare a diferențialului:

1. tija intermediară;
2. nuca glandei stem;
3. inel de etanșare;
4. mașină de spălat;
5. garnitură de tulpină;
6. furca de includere a blocării diferenţialului;
7. furca schimbator de viteze;
8. tija de schimbare a vitezelor;
9. pârghie intermediară;
10. cap de tulpină;
11. Plută;
12. șurub;
13. axa pârghiei intermediare;
14. bilă de reținere;
15. arc de reținere;
16. senzor de activare a blocării diferenţialului;
17. pârghie de blocare a diferențialului

Carterurile, pentru a asigura alinierea necesară a suporturilor arborelui și găurilor pentru tijele mecanismului de comandă, sunt centrate pe știfturile presate în carterul spate 8 și sunt legate între ele prin paisprezece șuruburi.

Toate angrenajele din cutia de transfer sunt elicoidale. Pe arborele de intrare, angrenajele de la 7 inferioare și cele 10 superioare se rotesc liber pe bucșe de bronz, care sunt în angrenare constantă cu angrenajele arborelui intermediar, care este realizat sub forma unui bloc de viteze. Pe arborele de intrare de pe caneluri este instalat un ambreiaj de alunecare 9. Când treapta superioară este cuplată, ambreiajul schimbătorului de viteze se deplasează înapoi, iar când treapta de viteză inferioară este cuplată, aceasta se deplasează înainte. Una dintre jantele blocului de viteze al arborelui intermediar 45 este în angrenare constantă cu roata dinţată 33 a diferenţialului, ataşată cu şuruburi 27 de cutia satelit.

În interiorul cutiei de satelit, o axă 31 este instalată cu doi sateliți 28, care sunt în cuplare constantă cu roți dințate laterale 29, care sunt situate la capetele canelate ale arborilor de antrenare ale axelor față și spate ale vehiculului. Pe arborele de antrenare al punții față, un ambreiaj 36 pentru cuplarea blocării diferenţialului este instalat pe caneluri. Când diferenţialul este blocat, ambreiajul mobil conectează rigid arborele 37 cu cutia satelit. În canelurile cuplajelor 9 și 36 se află furcile de incluziune 7 și 6 (vezi Fig. 4.27), care sunt montate pe tije cu șuruburi și șaibe despicate cu arc.

Blocarea diferențialului și schimbarea treptelor de viteză în cutia de transfer se efectuează folosind pârghiile 1 și 2 (Fig. 4.28) montate pe axa 8, presate în suportul 9, care este fixat cu două șuruburi pe cutia de viteze.

Carcasa de transfer și unitatea sa:

1. schimbator de viteze;
2. pârghie de cuplare a blocării diferenţialului;
3. perne;
4. şurub;
5. mânecă;
6. capac de canal;
7. tracţiune;
8. axa pârghiilor de control;
9. suport braț de control

Blocarea diferenţialului poate fi cuplată atât cu treapta cea mai joasă din cutia de transfer, cât şi cu cea mai înaltă.

Link pentru cei care doresc să cumpere acest produs.

razdatka gaz 66 pentru o gazelă.

Videoclipul nu este complet. Voi adăuga mai târziu.

Un mic videoclip despre SWAP-ul dozatorului Multimod din Gazelle. Prezentare generală și dezavantaje ale multimodului Gazelle 4x4 Distribution la cheie.

Consum pe drum de munte. Motor 405. Sofer si 200-250 kg marfa. Nu am stat în ambuteiaje, temperatura era -3-5 C.

Celebrul Sable „Roșu” este echipat cu roți a 36-a și o nouă cutie de transfer.

Am dat cardanul din spate pentru echilibrare și am condus pe puntea din față (adică tracțiunea integrală conectată.) Ce cal.

Instalarea cutiei de transfer ZIL-131 pe cadrul GAZ66 cu angrenajul axei motoare din față răsturnat.

Defecte la cutia de transfer Sobol 4x4.

Am mutat suportul pe cadru. Tije cu capete bile.

Control pneumatic al dozatorului Gaz-66.

Vehiculul a fost reechipat pentru a trece prin locuri greu accesibile. Stă pe podurile ZIL 157. Cutie de distribuție ZIL 157.

Livrare în toată Rusia și CSI!

Livrare gratuită în Nijni Novgorod, Moscova, Ulyanovsk și Vladimir!

Compania Avtohis vinde componente originale pentru vehiculele GAZ, fabricate în fabrică și a trecut controlul de calitate pe mai multe niveluri în timpul procesului de producție. Fiabilitatea unor astfel de piese este mult mai mare decât cea a numeroșilor analogi artizanali prezentați pe piața auto.
Cu toate acestea, prețul unei fișe de marcă pentru «Sable» oarecum diferită de produsele maeștrilor chinezi. Cu toate acestea, este recomandabil să achiziționați o unitate fabricată din fabrică. Absența problemelor atunci când lucrați în orice condiții de drum și o perioadă lungă de funcționare vor plăti mai mult decât costurile suplimentare în primele luni de la cumpărare.

Cutia de transfer este una dintre cele mai fiabile părți ale unei mașini. O înlocuire completă a dozatorului este de obicei efectuată în următoarele cazuri:

• uzura critică a majorității elementelor ansamblului;
• contactul șoc cu stratul de acoperire sau deteriorarea rezultată în urma unui accident.

În alte situații, este suficient să înlocuiți componentele individuale defectate. Dozatorul semnalează prompt apariția problemelor: există zgomot străin în timpul funcționării unității și apar dificultăți la comutarea modurilor.

Magazinul online Avtohis oferă clienților săi posibilitatea de a achiziționa piese de schimb originale pentru mașini produse pe plan intern în condiții favorabile. Datorită unui canal de aprovizionare direct direct de la producători, vă oferim să cumpărați un dozator pentru Sobol Gas la preț de fabrică. Abordarea individuală și satisfacerea nevoilor fiecărui client este principiul principal al companiei noastre.

Cutia de transfer este parte integrantă a oricărui vehicul cu tracțiune integrală. Acest dispozitiv este responsabil pentru distribuția cuplului motor între axele roților motoare ale mașinii.
Documentele moderne oferă posibilitatea de a porni tracțiunea integrală sau numai una dintre osii. Sistemul de diferențe centrale, similar cu designul cutiei de viteze pe puntea spate, face posibilă asigurarea mișcării roților mașinii la viteze diferite, iar posibilitatea blocării forțate a acestui dispozitiv vă permite să depășiți cu ușurință porțiunile dificile de drum.

Dozatorul pentru tracțiune integrală GAZ Sobol 4x4 are funcționalitatea tradițională pentru mașinile Uzinei Gorki:

• pârghie de comandă în trei poziții: pornirea tracțiunii integrale, activând doar puntea spate și poziția neutră (ambele osii sunt oprite);
• moduri de viteză joasă și înaltă;
• diferenţial central cu posibilitate de blocare manuală a acestuia.

Toate elementele dozatorului sunt plasate într-un carter metalic cu un capac etanș. Întreținerea unității se reduce la controlul și înlocuirea uleiului. Cutia semnalează în prealabil apariția problemelor: apar zgomote străine în timpul funcționării unității sau apar dificultăți la comutarea modurilor de funcționare.

Compania Avtohis oferă clienților săi piese de schimb și componente originale pentru vehiculele GAZ. Puteți cumpăra de la noi o razdatka pentru un Gazelle 4x4, făcută special pentru agregarea cu centralele electrice ale Uzinei de motoare Zavolzhsky. Toate produsele oferite spre vânzare sunt asamblate din piese de înaltă calitate în conformitate cu procesul de layout și au trecut testele obligatorii sub formă de produse finite.

Sobol 4×4 este bun pentru toată lumea: este ieftin, capacitatea de cross-country este bună și, în comparație cu „pâinea” Ulyanovsk, este pur și simplu luxoasă. Cu toate acestea, există un element în designul său care sperie o parte considerabilă a consumatorilor - tracțiune integrală permanentă, full-time ”(full-time). Cutia de transfer împreună cu cutia de viteze față și arborii de transmisie urlă și vibrează prea mult la viteză mare.

În urmă cu doi ani, designerii au decis să depășească boala și au început să zdrobească dinții dinți ai cutiei de transfer. S-a introdus controlul 100% al caracteristicilor de vibrație și zgomot ale rulmenților.Fișele au început să funcționeze mai liniștit, dar era încă departe de a fi ideal. Și atunci muncitorii din fabrică au luat măsuri drastice. În centrul comun de inginerie al GAZ, au început lucrările la o nouă transmisie cu tracțiune integrală de tip part-time (part-time) cu o axă față conectată - în locul opțiunii cu normă întreagă, cu tracțiune integrală permanentă.

Noua cutie de transfer a păstrat unificarea maximă față de cea anterioară: elementele originale (evidențiate cu roșu) pot fi numărate pe degete.

Pentru a nu pierde atuul pieței principale - cost redus, designerii au fost rugați să unifice cât mai mult posibil noul razdatka cu unitatea de serie. Drept urmare, ea a păstrat o schemă cu patru arbori cu angrenare constantă a angrenajelor, în care nu există transmisie directă (raportul de transmisie al primei trepte este de 1,07, iar a doua etapă crește cuplul de 1,87 ori).

În loc de carcasa diferențialului central cu sateliți, acum este înșurubat un manșon adaptor special pe angrenajul diferențial. Cu arborele de antrenare al punții din spate, această bucșă este canelată permanent, dar arborele punții din față este conectat la acesta printr-un cuplaj cu roți dințate. Chiar și în razdatke a trebuit să înlocuiască tijele ambelor furci. Astfel, în noua cutie de transfer a fost posibilă păstrarea tuturor părților vechi ale corpului, cu excepția capacului frontal al mecanismului de comandă.

Pe lângă razdatka cu jumătate de normă, au dezvoltat noi arbori cardanici cu articulații CV în loc de cruci. Sunt mai bine centrate în circuit și sunt aproape lipsite de zgomot și vibrații.

Doar proprietarii de „sables” cu caroserie pasager și marfă-pasager vor putea aprecia pe deplin avantajele transmisiei cu arbori cardanici noi. Pentru camioanele cu platformă și autoutilitarele cu trei locuri, balamalele de pe puțurile care duc la poduri sunt aceleași. Razdatka lor este situată în afara cabinei și, prin urmare, inițial există mai puțin zgomot în cabină. Lucrătorii din fabrică cred că da, dar eu nu sunt de acord cu ei.

Cutia de transfer de pe Sobol 4 × 4 este instalată în mijlocul ampatamentului și este conectată la cutia de viteze printr-un cardan intermediar. Acesta din urmă a primit și articulații CV în loc de cruci.

Sar în noul „Sobol” – „part time”. În interior, nimic nu s-a schimbat: aceleași trei pârghii în podea, lampa familiară de control a transmisiei de pe panoul de bord. Dar funcțiile lor sunt diferite. Lampa nu indică un diferențial blocat, ci activarea punții față. Iar pârghia care includea blocarea conectează acum axa față.

Diesel cu cuplu mare „Cummins” accelerează vesel mașina și ascult zgomotul transmisiei: 60, 80, 100 km / h - în liniște. Anterior, la această tură, am întrerupt conversațiile cu colegii de călătorie: zgomotul a înecat conversația. Acum putem continua dezbaterea despre avantajele și dezavantajele schemelor „full-” și „part-time”. Nu există niciun indiciu că fostul distribuie mâncărime chiar și la o sută douăzeci.

Coborăm de pe asfalt la dealul nisipos. După ce și-a pierdut rapid avântul, mașina a început să se îngroape, aruncând fântâni de nisip de sub roțile din spate. Împing pârghia de transfer din stânga departe de mine. Cu o ușurință neobișnuită, partea din față este conectată - și Sable urcă cu ușurință acest deal și toate cele ulterioare.

Forma și locația pârghiilor de transmisie nu s-au schimbat, doar conținutul autocolantului cu informații a fost actualizat.

Numai când roțile s-au scufundat în nisip aproape până la butuc, pentru prima dată am decis să recurg la o treaptă inferioară în razdatka (poate fi folosit doar prin conectarea tracțiunii față). Dar în stoc există încă o blocare a roții din spate „Eaton”. De un an, toate „sables” și „gazele” cu tracțiune integrală sunt echipate în mod regulat cu acesta. Să adăugăm aici o gardă la sol mare și surplome mici - cu un astfel de arsenal, Sable 4 × 4 va oferi șanse altor vehicule de teren venerabile!

Sistemul de tracțiune integrală permanentă nu a dispărut: producția de mașini cu transmisii full-time și part-time merge în paralel. Și pe bună dreptate: fiecare schemă are admiratorii ei. Primul este de preferat pentru șoferii care călătoresc mai des în off-road decât pe asfalt.Tracțiunea integrală plug-in se adresează celor care călătoresc în principal pe asfalt, dar uneori merg acolo unde Makar nu a condus vițeii. Această opțiune este potrivită pentru mine. Trebuie să conduceți confortabil o mie și jumătate de keme de-a lungul autostrăzii și apoi să depășiți cu încredere 500 de metri de noroi chiar până la malul apei.

Ambele tipuri de tracțiune integrală au același preț: orice Sobol 4 × 4 este mai scump decât un omolog cu tracțiune spate cu o caroserie similară cu exact 52.000 de ruble. Pe segmentul vehiculelor utilitare ușoare, această ofertă este în continuare cea mai atractivă.

Cutia de transfer cu punte față comutabilă pentru microbuze și combi este echipată cu flanșe pentru arbori cardanici cu articulații CV. Mașinile cu tracțiune integrală permanentă sunt echipate cu arbori cardanici cu cruci.

De câțiva ani, GAZ experimentează cu o nouă punte motoare față - cu articulații CV în loc de articulații cardanice cu viteze unghiulare inegale. Introducerea lor va ajuta la eliminarea completă a mișcării inegale a roților la unghiuri mari de rotație. Pe Sobol 4×4, această mică caracteristică este clar vizibilă atunci când vă întoarceți.

Noul pod, cel mai probabil, se va maturiza până când Gazelle-Next 4 × 4 va fi pus pe transportor. Dar chiar și mai devreme, butoanele de control al casetei de transfer în loc de pârghii pot apărea pe gazele și sable: testele caselor de transfer electrificate sunt în plină desfășurare.

Școala de inginerie cu tracțiune integrală de la GAZ are deja șapte decenii și jumătate. Ce fel de vehicule de teren nu au fost proiectate aici de-a lungul anilor! Pentru a povesti despre toate, o revistă întreagă nu este suficientă. Să trecem doar prin cele mai ușoare mașini.

Prima tracțiune integrală ușoară - GAZ-61 - a fost creată de designerul Vitaly Grachev pe baza Emka în 1939. Cuplul motorului „șase” GAZ-11 în linie a fost suficient pentru a se descurca cu patru trepte de cutie de viteze dintr-un camion, fără o schimbare suplimentară în treaptă în razdatka. La tracțiunea față s-au folosit articulații CV! Prototipurile au fost asamblate cu caroserii unui faeton (modelul 61-40), un sedan (61-73) și un pickup cu o cabină din metal (61-415). Doar un sedan și un pick-up simplificat 61-416 cu o cabină deschisă au reușit să intre în producția la scară mică în 1941. În total, au fost fabricate aproximativ 200 de mașini înainte de sfârșitul războiului.

La începutul anului 1941, Vitaly Grachev a dezvoltat vehiculul de teren compact al armatei GAZ-64, cu un cadru original și un corp deschis simplificat. Mașina era echipată cu un motor M-1 cu 4 cilindri și aceeași transmisie ca și GAZ-61. Nu îi lipsea decât un cardan intermediar între cutia de viteze și razdatka. Din august 1941 până în aprilie 1943, au fost fabricate 671 de copii ale GAZ-64. Șasiul „șaizeci și patru” a servit drept bază pentru mașina blindată ușoară BA-64.

În 1943, GAZ-64 a fost finalizat: calea axelor motoare a fost extinsă de la 1206 la 1446 mm (poduri de la GAZ-61) și caroseria a fost adaptată acestora. Mașina sub indicele GAZ-67 a rezistat pe linia de asamblare până în august 1953. Tiraj de aproape 93.000 de bucăți. Pe baza GAZ-67, au fost produse mașina blindată BA-64B și amfibianul GAZ-011.

O nouă pagină în istoria vehiculelor de teren Gorky a fost deschisă de GAZ-69, dezvoltat sub conducerea lui Grigory Wasserman în 1950 și stăpânit în 1953. A primit de la Pobeda un motor de 52 de cai putere și o cutie de viteze cu 3 trepte. O cutie de transfer cu patru arbori cu un demultiplicator încorporat și un ambreiaj de deconectare a axei față a fost dezvoltată de la zero. La fel ca „sabelele” de astăzi, a fost montată separat de cutia de viteze. Raport de transmisie - 1,15 și 2,78. Împreună cu modelul de bază, au fost produse un GAZ-69A cu cinci locuri mai confortabil și un amfibian GAZ-46. În 1956, producția de „șaizeci și nouă” a fost transferată complet către UAZ. Au fost făcute acolo până în 1973. Timp de două decenii, 634.000 dintre aceste „gaziki” au fost produse de forțele ambelor plante.

În 1954, Grigory Wasserman a încercat transmisia de la GAZ-69 la corpul întărit al Pobeda. Așa că a luat naștere vehiculul de teren M-72. Mașina a fost produsă în serie din 1955 până în 1958, tirajul total este de aproximativ 4700 de bucăți.În familia GAZ-21, care a înlocuit Pobeda, nu mai era loc pentru o tracțiune integrală.

Un alt vehicul ușor de teren proiectat de Wasserman - modelul M-73 din 1955 - nu a lovit transportorul, ci a servit drept prototip pentru Moskvich cu tracțiune integrală al modelului 410. Am realizat două prototipuri - cu caroserii pick-up și coupe. Ambele erau echipate cu un motor de 35 de cai putere și o cutie de viteze cu 3 trepte de la Moskvich-402. Axele motoare și cutia de transfer sunt realizate conform modelului GAZ-69.

În 1974, conform unei comenzi unice de la Kremlin, la fabrică a fost fabricat un lot de cinci Volga GAZ-24-95 cu tracțiune integrală (designer principal Leopold Kalmanson); unul dintre ei a fost trimis la moșia de vânătoare Zavidovo lui Leonid Ilici Brejnev. Razdatka, împrumutat de la UAZ-469, a fost plasat în mijlocul ampatamentului, separat de cutia de viteze. Axa față a fost asamblată dintr-o cutie de viteze spate GAZ-24 inversată, cu articulații de direcție UAZ și articulații CV. Treptele principale ale ambelor osii au primit diferențe cu came.

Volga GAZ-3105 (designerul principal Serghei Batyanov) a devenit singura mașină GAZ în care tracțiunea integrală a fost folosită nu de dragul creșterii capacității de cross-country, ci pentru a oferi parametri decenti de manipulare pe drumurile alunecoase. Primul prototip a fost construit în 1987. Un „opt” pe benzină în formă de V cu un volum de 3,4 litri (170 CP) este instalat în fața axei roții din față. O cutie de viteze cu doi arbori și 5 trepte este combinată cu o cutie de viteze față și un diferențial central simetric blocabil. Până în 1996, au fost asamblate 79 de copii ale GAZ-3105, inclusiv 24 de prototipuri.