Man tga turbine boost senzor reparație faci-te singur

• Ca
• nu imi place

master19422 24 ianuarie 2015

Bună ziua, nu este prima dată când dau peste că oamenii opresc senzorul de amplificare și am condus deja 100 de mii fără el. poate stie cineva ce afecteaza, si de ce fara el motorul functioneaza mai bine, consumul scade. ce se mai întâmplă undeva cu acest lanț sau noduri comune. la urma urmei, la început motorul a funcționat bine cu senzorul, iar debitul a fost plăcut, apoi debitul a crescut brusc, iar tracțiunea a dispărut. cand scoti comutatorul totul este in regula.

• Ca
• nu imi place

tu ing 01 februarie 2015

• Ca
• nu imi place

Vladimir24 01 februarie 2015

a fost atât de. cineva a sugerat să scoți senzorul și să-l pulverizezi cu detergent de carburator. ajutat. lucrez de 3 luni acum.

care parte a senzorului a fost pulverizată în mod specific, dacă nu este un secret?

• Ca
• nu imi place

master19422 04 februarie 2015

In general am pus un senzor nou, si fara modificari, deci nu e vorba de el, ci de noduri aferente

• Ca
• nu imi place

tu ing 04 februarie 2015

a fost atât de. cineva a sugerat să scoți senzorul și să-l pulverizezi cu detergent de carburator. ajutat. lucrez de 3 luni acum.

care parte a senzorului a fost pulverizată în mod specific, dacă nu este un secret? Pe cel din interiorul motorului cu ardere internă. Apropo, și Volvo ajută.

• Ca
• nu imi place

Vitamina 25 martie 2015

• Ca
• nu imi place

Roman 36 25 Mar 2015

Senzorul a fost deconectat, dar acum eroarea 03088-06 este activată!

Eroarea va arde, nu-i acorda atenție, nu are consecințe.Atenție la consum, mănânc mai puțin în oraș, iar pofta de mâncare se trezește de-a lungul autostrăzii

• Ca
• nu imi place

Vitamina 25 martie 2015

• Ca
• nu imi place

Driver76 26 martie 2015

turbina nu mai funcționează în timpul mersului, astfel încât motorul nu trage. Fără erori

Apoi totul dispare și merge bine.

• Ca
• nu imi place

Roman 36 26 Mar 2015

mai întâi ai nevoie de o marcă de mașină, apoi ce drygatel, ei bine, apoi solicită. cel mai probabil, AGR-ul îți nituiește creierul, cercetează forumul, totul a fost mestecat de mult timp..

• Ca
• nu imi place

Driver76 26 martie 2015

• Ca
• nu imi place

Vladimir24 26 mar 2015

la fel ca EGR 🙂 . Sistem de recirculare a gazelor de esapament. (Dacă ai o mașină cu uree, atunci nu există AGR)

Subiectul a fost discutat de multe ori.

Dacă acest lucru se întâmplă după frânarea motorului, atunci poate exista o problemă la frâna de motor (amortizorul nu se deschide)

• Ca
• nu imi place

Vitamina 26 martie 2015

• Ca
• nu imi place

Roman 36 26 Mar 2015

Și ce să faci cu senzorul pentru a umfla? Clătiți, cumpărați unul nou sau conduceți așa cu o eroare. La oprire, debitul a scăzut la 37 l, turbina trage mai bine și funcționează mai silențios.

Mă gândesc să scot senzorul și să-l atârn afară și, în loc de el, înșurubați ștecherul și nu va fi nicio eroare și cred că mașina va merge bine, dar trebuie să experimentez.

• Ca
• nu imi place

Vitamina 26 martie 2015

Mă gândesc să scot senzorul și să-l atârn afară și, în loc de el, conectați ștecherul și nu va fi nicio eroare și cred că mașina va merge bine, dar trebuie să experimentez...

Senzorul de amplificare măsoară presiunea și temperatura (nu întotdeauna) aerului de intrare. Când este oprit, sistemul intră într-o stare de urgență și folosește ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg / st și +15 grade, cu cât mai aproape de acesta, cu atât motorul funcționează mai bine și invers. Prin urmare, iarna și la căldură, vi se asigură un debit mare atunci când senzorul este oprit.

• Ca
• nu imi place

Vitamina 27 martie 2015

Senzorul de amplificare măsoară presiunea și temperatura (nu întotdeauna) aerului de intrare. Când este oprit, sistemul intră într-o stare de urgență și folosește ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg / st și +15 grade, cu cât mai aproape de acesta, cu atât motorul funcționează mai bine și invers. Prin urmare, iarna și la căldură, vi se asigură un debit mare atunci când senzorul este oprit.

Ei bine, dacă nu este stins și pune ștecher, să se măsoare pe stradă, ca să zic așa?

• Ca
• nu imi place

Vitamina 27 martie 2015

Am demontat senzorul! Vizual, totul era normal, singurul lucru era un strat uleios și cipul era puțin uleios, am spălat totul, l-am suflat și l-am pus la loc. Probabil problema la senzor se datoreaza invelisului uleios, incepe sa dea date incorecte, care este probabil motivul defectarii consumului!

• Ca
• nu imi place

evgenich 27 martie 2015

Am demontat senzorul! Vizual, totul era normal, singurul lucru era un strat uleios și cipul era puțin uleios, am spălat totul, l-am suflat și l-am pus la loc. Probabil problema la senzor se datoreaza invelisului uleios, incepe sa dea date incorecte, care este probabil motivul defectarii consumului!

Multă vreme am avut astfel de presupuneri că senzorul suferă de depuneri de ulei și poate fi spălat.

• Ca
• nu imi place

citat 16 apr 2015

Poate întrebarea este ciudată, dar de unde vine stratul de ulei?

Înainte de a vorbi despre motivul pentru care este necesar un senzor de amplificare a turbinei, merită să înțelegeți care este însuși conceptul de turboalimentare. Producătorii de automobile se străduiesc în mod constant să îmbunătățească performanța grupurilor motopropulsoare. În fiecare an apar din ce în ce mai multe inovații tehnologice, dar esența și principiul de funcționare al motoarelor rămân aceleași.

Termenul „supraalimentare” însuși caracterizează procesul de creștere a încărcăturii proaspete de combustibil în cilindrii unui motor cu ardere internă prin creșterea artificială a presiunii. Această tehnologie este necesară pentru a crește puterea motorului. In cele mai favorabile situatii, puterea poate fi crescuta la aproape jumatate din nominala.

Cea mai răspândită este așa-numita turboalimentare, care este asigurată de un turbocompresor special. Compresorul mecanic, care era foarte comun mai devreme, devine treptat un lucru din trecut.

La unitățile de putere care nu sunt echipate cu turbocompresor, aerul intră în mod natural de la apariția unui vid la deschiderea pistonului. Injecția de aer artificială asigură că o cantitate mult mai mare de amestec combustibil-aer pătrunde în cilindri. Acest lucru duce la o creștere a puterii motorului. Cu toate acestea, turbocompresorul are propriile sale dezavantaje semnificative. Odată cu creșterea volumului amestecului de lucru combustibil, temperatura din interiorul cilindrilor crește foarte mult. Acest lucru poate duce la detonare.

Pentru a preveni acest fenomen, devine necesar să instalați elemente suplimentare, cum ar fi:

• Senzor turbo;
• Intercooler;
• Regulator de compresie.

Fără cele de mai sus, funcționarea coordonată a întregului sistem de turboalimentare este imposibilă. Dacă oricare dintre aceste elemente eșuează, este necesară o înlocuire urgentă.

Senzorul de presiune de supraalimentare este instalat direct între turbocompresor și galeria de admisie. Acesta servește la controlul presiunii de supraalimentare și, conform citirilor sale, unitatea de control electronică trage concluzii despre nevoile unității de alimentare în aer forțat.

Până în prezent, producția acestor senzori se realizează folosind două tehnologii: micromecanic și cu film gros. Primul este cel mai perfect și mai progresiv. Cele mai multe dintre aceste dispozitive de astăzi sunt construite folosind această tehnologie. Elementele principale în acest caz sunt un cip din siliciu, o diafragmă și patru tensiometre situate direct pe acesta. Când se aplică presiune pe această diafragmă, aceasta se îndoaie. Datorită întinderii sale mecanice, extensometrele încep să-și modifice rezistența. Proporțional cu aceasta, tensiunea se modifică. Pentru o mai mare sensibilitate, termistorii sunt interconectați într-un circuit special de punte. Circuitul cipului crește tensiunea punții, care la ieșire este între unu și cinci volți. Analizând mărimea acestei tensiuni, unitatea electronică de control al motorului oferă o estimare a presiunii din galeria de admisie. Cu cât tensiunea este mai mare, cu atât presiunea aerului este mai mare.

Dacă motorul nu funcționează, atunci presiunea din galeria de admisie este egală cu presiunea atmosferică. În momentul pornirii unității de alimentare, se formează un vid sau un vid în galeria de admisie. Când motorul funcționează cu accelerația deschisă, presiunea din galeria de admisie începe să se compare cu presiunea atmosferică.

Defectarea senzorului poate duce la oprirea turbo-ului. Cu toate acestea, pentru un diagnostic precis, este necesar să se efectueze un diagnostic competent. Este posibil ca nu senzorul să fie defect, ci turbina în sine. În acest caz, va trebui înlocuit.

Verificarea senzorului turbo boost

Unitățile de putere turboalimentate trebuie să fie echipate cu un senzor special care monitorizează abaterile de presiune de supraalimentare. Pentru a limita această presiune la momentul potrivit, unitatea electronică de control al motorului activează o supapă solenoidală specială care este capabilă să stabilească un vid.

Controlul abaterii presiunii de supraalimentare a turbinei este foarte similar cu controlul abaterii EGR. Dacă presiunea de supraalimentare este în afara anumitor limite pentru o perioadă suficient de lungă, atunci acest lucru poate indica că există o probabilitate mare de defecțiune a sistemului de turboalimentare. Dacă aceste abateri sunt de o durată suficient de scurtă, atunci prezența unei defecțiuni este puțin probabilă.

Presiunea de supraalimentare trebuie controlată absolut în toate motoarele cu turbo, deoarece acest indicator afectează umplerea corectă a cilindrilor, precum și puterea dezvoltată, cuplul și compoziția chimică a gazelor de eșapament. Verificarea preciziei citirilor senzorului de presiune de supraalimentare se efectuează pe o unitate de putere nepornită în momentul între punerea contactului și pornirea motorului. În timpul testului, se compară valorile obținute de la senzorul de presiune de supraalimentare a turbinei și de la senzorul de presiune atmosferică. În urma comparării acestor indicatori, se obține așa-numita presiune diferențială, care în mod normal nu ar trebui să depășească o anumită limită. Dacă această limită nu este depășită, atunci senzorul de presiune de supraalimentare poate fi considerat pe deplin funcțional.

Fus orar: UTC + 4 ore [DST]

Am aceeasi problema si pe Scania! Nu pot să-mi dau seama, sau mai degrabă o dată. Ștergeți eroarea, mașina pare să funcționeze normal, apoi apare din nou aceeași eroare și mașina pufăie ca un tractor și nu merge.

Eroarea pare să se datoreze problemelor cu EGR. Ori este acolo, ori nu este acolo. Întrebare despre sistemul de recirculare a gazului. Este greu de crezut mecanica turbinei, nu se va arăta fără sarcină.

La ce te uiti? Ar trebui să existe presiune de supraalimentare turbo. 950-1050 mba la ralanti este normal.

Dacă rezolvi brusc problema, scrie cum a ieșit?

Mesaj Serghei1985 » 02 Feb 2013, 15:30

Mesaj Serghei1985 » 06 Feb 2013, 15:27

Mesaj diagnosticMAN » 07 Feb 2013, 18:41

Care sunt aceste numere? și ce înseamnă „nu mai multe erori” și ce este? ce inseamna “a fost 250 facut 300” ce s-a schimbat la repararea injectoarelor? Ați verificat sau reparat pompa de injecție? cu ce diagnosticare ai testat masina, dealer?
prezența fumului negru indică anumite defecțiuni: 1. senzorul de amplificare sau de amplificare este defect 2. amestecul este bogat, (aprinderea nu este reglată corect, duzele sunt defecte, pompa de injecție este defectă) 3. supapă AGR defectă

Adăugat după 2 minute și 16 secunde:
da, am uitat sa intreb, ce consum consideri normal pentru masina ta?

Mesaj Serghei1985 » 07 Feb 2013, 20:14

1. aceste numere 1.3-1.4 presiunea de supraalimentare au făcut diagnosticări din mers încărcate cu tehnologie de noroi
2. erori în abdomene, ei bine, pe fleacuri, au existat de câteva ori eroarea primului injector cu capătul (-02), dar a dispărut cu această eroare un consum vizibil mare
3. Am dus toate duzele la maestru, toate cele 6 aprinse, mi s-a oferit sa le refac, am fost de acord ca presiunea asupra lor a fost de 250. Dar maestrul a spus ca mana tga ar trebui sa fie 300, pe scurt, ne-a pus 300- 305 presiune asupra forţelor
4. Recent, au făcut diagnosticare în serviciul de oameni din Pyatigorsk, au spus că toți senzorii funcționează, căutați un bloc în partea mecanică
5 pompe de injectie nu s-au atins deloc, dar au reparat pompa de injectie, au schimbat supapele cu benzi de cauciuc, ale noastre s-au prabusit.
6. Cred ca avem euro 2, motorul d2866lf32 nu are valva AGR acolo?

Adăugat după 7 minute 29 secunde:
am cumpărat o mașină, nu avem un cârlig de supraîncărcare, șoferul obișnuia să lucreze la această mașină 37 înainte, cel puțin o va aranja.

Adăugat după 2 ore 55 minute 2 secunde:
wmah05zzz1m316263 puteți decripta complet vinurile

Mesaj diagnosticMAN » 08 Feb 2013, 21:20

1. mai trebuie să-l diagnosticați cu diagnosticul dealerului; puteți face un test de pompă acolo.
2. daca nu s-au schimbat atomizatoarele la duze, atunci nu vad nici un rost sa repar
3. Chiar nu am gasit agr de vina, probabil unul dintre primele modele tga (toate euro3 tga pe care le-am intalnit)
4. ei bine, totuși, pompa de injecție poate să fi zburat cu contactul când a fost filmată (deși ar trebui să apară o eroare EDC)

Mesaj Serghei1985 » 08 Feb 2013, 21:37

din vina tuturor informațiilor posibile, de unde și ce fel de kit, ce ați sfătui să puneți noi atomizoare și spuneți-mi ce număr merge,
iar prima duză poate crește debitul și poate adăuga fum negru

Adăugat după 5 minute și 12 secunde:
Am uitat sa intreb in toba de esapament ca nu se poate infunda nimic pentru a creste consumul, doar baietii vorbesc din parcare

Bun venit pe pagina site-ului nostru. Specialistii companiei noastre au acumulat o experienta decenta in diagnosticarea si repararea unitatii multifunctionale a sistemului electronic pneumatic al unui camion MAN TGA - ECAM. Modulatorul sau blocul EKAM este proiectat pentru a pregăti aerul potrivit pentru funcționarea în siguranță a sistemului pneumatic al camionului. Unitatea îndeplinește funcțiile de dezumidificator și dezumidificator. Cu ajutorul senzorilor controlează presiunea din circuitele de aer și o menține cu ajutorul supapelor electromagnetice. Toate procesele sunt controlate de o unitate de control electronică încorporată în carcasa modulatorului.

Există motive să credem că sistemul de pregătire a aerului a eșuat. Dacă în camion apar următoarele caracteristici ale defecțiunii:

• Nu pompează aer
• Tampoanele nu se rup
• Fara frane la tractor
• Fara frane de remorca
• Presiune scăzută în circuit
• Presiune ridicată în circuit
• sângerează aerul

Pentru a determina cauza defecțiunilor de mai sus, este necesar să se efectueze diagnostice. Diagnosticarea va stabili deja cu exactitate cauza defecțiunii echipamentului. Mai jos sunt câteva posibile motive:

• Fără alimentare la unitatea modulatorului ECAM
• Ruperea elementului de încălzire
• Defecțiune a regulatorului de presiune a aerului
• Defecțiune sau circuite deschise ale electrovalvelor
• Eroare software (defecțiune RAM; eroare ROM)
• Circuit deschis sau scurtcircuit al liniei CAN bus (Kan)
• Circuite de aer înfundate și uleiate
• Blocarea mecanică a supapelor

Oferim următoarele servicii de depanare pentru camioanele MAN TGA care apar în unitățile electronice EKAM:

• Repararea plăcii electronice de control
• Repararea cablajului electric care conectează unitatea ECAM cu mediul vehiculului
• Înlocuirea unei unități defectuoase
• Programarea și firmware-ul unității electronice
• Bus CAN de recuperare către unitatea de control
• Revizia, lubrifierea și curățarea supapelor mecanice și a circuitelor de aer ale modulatorului

În cazul unor defecțiuni în funcționarea unității de preparare a aerului MAN TGA, lămpile indicatoare de pe tabloul de bord se aprind în roșu sau galben, iar codurile de eroare corespunzătoare enumerate mai jos sunt afișate pe afișaj.

Dacă oricare dintre codurile de mai sus este prezent în situația dvs., puteți găsi mai multe detalii aici:

De asemenea, informații mai detaliate despre defecțiune pot fi obținute după diagnosticarea computerului.

Mai departe de practică, unul dintre cazurile similare de diagnosticare și reparare. În același timp, 2 vehicule MAN sunt trase la bază deodată. Primul s-a născut în 1987. Luminile de semnalizare și ștergătoarele nu funcționează. Determinăm - releul de ture și ștergătoare nu rezistă la sarcină. Trimitem șoferul pentru un nou releu. Al doilea MAN TGA al modelului de tranziție din 2003 se plânge de citirile manometrelor din circuitele primar și secundar. Săgețile sunt în prezența aerului în sistem. Diagnosticam electronic si manual. Eroul ocaziei este vechea unitate de pregătire a aerului ECAM. Costă ca o aripă a unui Boeing. Oferim proprietarului 2 opțiuni pentru a-și rezolva problema - găsiți și cumpărați unul nou pentru o mulțime de bani - o mulțime de bani sau faceți soluții de inginerie pentru a schimba principiul componentelor blocului ECAM. El este de acord cu a 2-a opțiune și pleacă cu aceasta, pregătindu-se să cumpere tot ce este necesar pentru aceasta.

Prima echipă pleacă la AKTROS de ieri, trebuie să termine treaba și să pornească mașina. Blocul MR s-a dovedit a fi în ordine, așa că este deja mai ușor pentru noi. Cu lumina zilei, găsim principalul motiv pentru care nu porniți motorul. Cineva, cândva, undeva foarte „meșter”, atunci când a înlocuit garnitura turbinei, a considerat inutilă clema pentru a se atașa la corpul cablajului electric și a căzut în siguranță într-o denivelare pe țeava de eșapament, unde „recoacerea” cablajului cablajul motorului a apărut împreună cu imobilizatorul. Motivul este clar, reparam si motorul porneste. Proprietarul mașinii este fericit până la nebunie. La vârsta sa de pensionare, el nu știe ce este o defecțiune a unei mașini în viața noastră, totuși - dacă vă place să mergeți - adoră să cărați sănii, așa că plecăm într-o dispoziție favorabilă.

Până la prânz au venit vești de la inginerii companiei noastre că au reușit să restaureze ECU-ul motorului IVECO STRALIS, care era inactiv la reparația noastră. Mâine vom asalta mașina și așteptăm un rezultat pozitiv după pornirea motorului. Banii din spatele tuturor acestor lucrări nu sunt mici, dar munca a fost investită în ordine. Așteptăm.

A treia brigadă pleacă pentru o tehnică uimitoare de producție rusă, la oamenii de rând - „mâinile de aur” Mașina concepută pentru deszăpezirea pe străzi și autostrăzi nu vrea să meargă. Prima privire la mașină duce la descurajare și tristețe. Oamenii care lucrează la această tehnică aparent încearcă întotdeauna și pentru totdeauna să facă modificări în cablare (după cum li se pare) în bine. De aici toate necazurile. În Rusia, există întotdeauna și peste tot oameni care cred că știu și pot face totul, dar Doamne ferește ce se întâmplă acolo, va exploda, e în regulă, principalul lucru este să ai timp să finalizezi schimbul și să transferi tractorul în schimbătorul cât mai curând posibil. Zâmbit. „Snot” și perekidok s-au dovedit a fi marea și un mic lac. Cu toate acestea, înțelegem - și după puțin timp tractorul pornește din nou. Șoferul este surprins - tractorul nu a funcționat niciodată atât de bine în timpul schimbului său. Ascundem zâmbete cu modestie în miriștea înghețată a bărbii. Și chiar drăguț.

Turbocompresorul Man este o turbină cu rotație liberă care poate funcționa la peste 80.000 rpm. La viteză maximă, viteza liniară a suprafeței de rulare a lagărului de alunecare poate depăși 30 m/s (100 ft/s), iar energia stocată în unitățile rotative poate egala puterea motorului Man însuși. Aceste caracteristici de proiectare necesită echilibrul aproape perfect al turbinei Man și alinierea tuturor pieselor rotative, precum și aderarea atentă la funcționarea și întreținerea turbinei Man (Man). Pe lângă defecțiunile turbocompresorului Man (Man), majoritatea defecțiunilor sale sunt de obicei asociate cu funcționarea necorespunzătoare a turbinei Man, de exemplu, blocarea aerului de admisie în filtrul de aer Man.

În cazul unei defecțiuni a turbocompresorului Man (Man), doar ansamblul sau piesa defectuoasă este de obicei inspectată.Cu toate acestea, pe lângă aceasta, este, de asemenea, necesar să se obțină informații în timp util cu privire la starea sistemelor de lubrifiere a turbinei Man, a admisiei de aer și a gazelor de evacuare înainte de defecțiunea turbocompresorului Man (Man), deoarece aceste noduri afectează în mod direct durabilitatea acestuia. turbina Man și mai des decât altele duc la defectarea turbinei Man. Înregistrați toate datele despre presiuni ale turbinei Man, scurgeri, interferențe, materiale străine, temperaturi ridicate, conexiuni slăbite în sistemul de sincronizare a supapelor Man sau reparații recente la turbina Man.

În cele mai multe cazuri, cauza defecțiunii turbocompresorului Man (Man) este defectele sistemelor de admisie și evacuare a aerului din motorul Man. De exemplu, dacă aerul de admisie este blocat sever, pot apărea următoarele:

1. Sarcina excesivă la capăt poate cauza uzura accelerată a rulmentului axial din turbina Man.

2. În plus, în acest caz, viteza turbocompresorului Man (Man) poate crește semnificativ.

Temperaturile excesiv de ridicate ale gazelor de eșapament pot perturba funcționarea sistemului de lubrifiere a turbinei Mang și pot distruge structura metalică a motorului Mang. Materialele străine pot pătrunde în turbocompresorul Man prin sistemele de admisie și evacuare a aerului ale turbinei Man. Prin urmare, atunci când se analizează cauzele defecțiunii turbocompresorului Man (Man), este necesar să se stabilească parametrii principali ai acestor sisteme de turbine Man.

Starea sistemului de lubrifiere a turbinei Man joacă, de asemenea, un rol important în asigurarea funcționării fără probleme a turbocompresorului Man, deoarece îndeplinește trei funcții principale: reducerea frecării, răcirea și curățarea. Întreruperile de ulei care durează doar câteva secunde pot fi catastrofale. Este extrem de important ca atunci când o turbină Man este în funcțiune, prin sistemul său de lubrifiere să curgă suficient ulei pentru a asigura funcționarea sistemului de suspensie și stabilizare complet descărcat, precum și îndepărtarea excesului de căldură din turbina Man. Există multe motive pentru care fluxul de ulei printr-un turbocompresor poate fi afectat sau blocat. Uleiul poate conține particule abrazive mari care pot rupe pelicula de ulei și pot provoca daune mecanice părților rotative ale turbinei Man. Astfel, pe lângă o cantitate suficientă de ulei în sistemul de lubrifiere, este necesar să se mențină calitatea înaltă a acestuia. Înainte de a verifica un turbocompresor Man defect (Man), este necesar să se determine următorii parametri principali ai sistemului de lubrifiere a turbinei Man, care caracterizează cantitatea și calitatea uleiului:

1. Tipul și vâscozitatea uleiului utilizat la motorul Man.

2. Nivelul uleiului pe joja motorului Man.

3. Determinarea stării filtrului de ulei din motorul Man, precum și verificarea elementului de filtru de hârtie pentru motorul Man.

4. Prelevare programată de ulei S•O•S. în motor man

5. Informații de la operatorul mașinii Man despre citirile anormale ale presiunii în sistemul de lubrifiere sau alte probleme la motorul Man care au precedat defecțiunea turbinei Man (Man).

Senzorul turbo boost de pe panoul de bord nu arată uneori boost. Tirajul nu se pierde, nu există fum, ci senzația de funcționare incorectă a turbinei

Așa că vezi dacă există un sifon pe ieșire și admisie de la chiulasă la turbină.

• Eroare EDC 03076-09 în MAN TGA - Super User
• Antigel in palet MAN TGA - 3 raspunsuri
• Cum se strâng șuruburile chiulasei MAN TGA 26.413? – 0 răspunsuri
• Ce ulei este în transmisia automată și podul MAN TGA 26.410? - 1 raspuns
• Începe doar cu MAN TGA eter - 1 răspuns
• Care este cuplul de strângere pentru injectoarele MAN TGA? - 1 raspuns
• Care este cuplul de strângere pentru șuruburile bielei MAN TGA 18.460? – 0 răspunsuri
• Care este înălțimea minimă și maximă a chiulasei MAN TGA - Super User
• Care este diametrul cilindrului de frana MAN TGA - 0 raspunsuri
• Este necesar să ajungeți la chiulasa în MAN TGA 2000 - 1 răspuns

Abonati-va la canalul nostru Eu sunt index.zene

Sfaturi și mai utile într-un format convenabil

cuplul de strângere a lagărelor principale și a bielei

Turboalimentarea astăzi este una dintre cele mai comune moduri care vă permite să creșteți semnificativ puterea unui motor pe benzină sau diesel fără a crește volumul de lucru al unității de putere. Instalarea unui turbocompresor este, de asemenea, o soluție mai eficientă decât supraalimentatoarele mecanice.

Baza turboalimentării este alimentarea cu aer a cilindrilor motorului cu ardere internă sub presiune. Cu cât poți intra mai mult aer în motor, cu atât poți arde mai mult combustibil. Versiunile civile ale motoarelor turbo nu au prea mult impuls, ceea ce este suficient pentru a obține performanța necesară. Este destul de evident că, pentru a obține performanțe maxime, pe motoarele sunt instalate turbine care sunt capabile să furnizeze presiune ridicată. În acest articol, vom vorbi despre motivul pentru care este nevoie de un actuator de turbină, care este principiul de funcționare al unui actuator de turbină și cum este verificat actuatorul turbină și este configurat acest element.

Un actuator, cunoscut și sub numele de wastegate sau un regulator de vid, este o supapă pentru eliberarea presiunii în exces a aerului la turații mari ale motorului. Sarcina acestei soluții este un fel de protecție a turbocompresorului și a motorului. Acest regulator de protecție împotriva sarcinilor excesive este amplasat în galeria de evacuare (de fapt, pe turbină în sine), locul de instalare este zona dinaintea turbinei.

Wastegate funcționează după următorul principiu: dacă turația motorului este mare, rezultând o creștere a presiunii gazelor de eșapament și a presiunii aerului de alimentare, atunci supapa se deschide. Deschiderea sa redirecționează unele dintre gazele de eșapament în jurul roții turbinei.

Acest lucru se întâmplă atunci când roata turbinei este rotită de gazele de eșapament la o viteză prea mare, drept urmare actuatorul inițiază funcționarea supapei de bypass, adică gazele de eșapament trec pe lângă roata turbinei. Se pare că pur și simplu wastegate nu permite turbocompresorului să se rotească la maximum sub influența unui debit prea mare de evacuare la turații mari ale motorului.

Adăugăm că motoarele turbo din fabrică sunt inițial reglate fin. Când reglați un motor cu ardere internă sau instalați un turbocompresor pe un motor atmosferic, actuatorul trebuie configurat separat. Setarea și reglarea actuatorului turbinei este un punct important, deoarece starea de sănătate a motorului și a turbocompresorului depinde de funcționarea normală a sistemului. Este indicat să instalați wastegate folosind echipamente speciale, dar o puteți face și singur, despre care vom discuta mai jos.