Motor ZMZ 514 diesel reparație bricolaj

Cartea prezintă pe scurt caracteristicile de design ale motorului diesel ZMZ-51432 instalat pe vehiculele UAZ din clasa de mediu 4 (Euro 4). Cartea conține principalele date tehnice și caracteristici ale motorului și unităților sale, oferă recomandări pentru întreținerea și repararea acestora.
Sunt descrise dispozitivele utilizate la repararea și testarea performanței componentelor individuale. Sunt indicate posibilele defecțiuni ale motorului, cauzele și remediile acestora.
Datorită îmbunătățirii constante a designului vehiculelor UAZ și al motoarelor diesel ZMZ, părțile și componentele individuale ale motorului dumneavoastră pot diferi de cele prezentate în această carte.
Cartea este destinată specialiștilor din stații de service, reparații auto și întreprinderi de transport cu motor și poate fi utilă și proprietarilor de vehicule UAZ, studenților și persoanelor care studiază proiectarea motoarelor diesel.
Cartea privind proiectarea, operarea, întreținerea și repararea motoarelor diesel ale modelului ZMZ-51432 pentru vehiculele UAZ din clasa ecologică 4 a fost pregătită pentru publicare de către Biroul Proiectantului șef al Departamentului Tehnic al OAO ZMZ.

Instalarea și repararea motorului diesel ZMZ-514, repararea lanțului de distribuție ZMZ-514, înlocuirea bucșei arborelui intermediar în ZMZ-514 în UAZ Hunter 31519

Și încă o dată am avut o surpriză de la motorul diesel ZMZ-514. Încă o dată, ne-a arătat că cel mai bun este dușmanul binelui.
Totul a început cu întinzătoarele de lanț. Am citit online că întinzătoarele mecanice de lanț sunt mai bune decât întinzătoarele hidraulice. Ca și la ei, va fi mai multă presiune a uleiului (există o problemă cu presiunea asupra acestui miracol al industriei rusești de motorină) și totul va fi în regulă cu tensiunea lanțului. Am schimbat tensionarele hidromecanice standard cu altele pur mecanice de la „Bogatyr rus”. Și... am o surpriză - un salt în lanț. A început să înțeleagă și aici este motivul. Întinzătorul superior a ordonat să trăiască mult timp:

Întinzător mecanic Hana

Dar surprizele nu s-au terminat aici. La o examinare mai atentă a mecanismului de sincronizare, s-a găsit un zgomot de pinioane. După o altă dezasamblare a părții frontale a motorului, s-a dovedit că șuruburile pinionului au fost tăiate din nou.
Și din nou, nu toate sunt surprize. Promval atârnat decent. După îndepărtare, sa dovedit că bucșa din față s-a „încheiat”:

În general, au ajuns. Nu mai puteam face nimic singuri. Necesită echipament special. Am găsit o companie în apropiere care alezează profesional arbori cotiți și alți arbori. Suntem familiarizați cu problema arborilor de prom din motoarele noastre direct. Au spus: adu blocul - o vom face.
Bloc! Acest motor trebuie scos și dezasamblat. Și am decis să încercăm și noi.
Am cumpărat o macara de garaj de 2 tone și am început. Aici au atașat o macara la UAZ:

S-a dovedit că decuplarea motorului nu este atât de dificilă. Cutia de viteze nu trebuie demontată. După cum era de așteptat, ridicarea brațului a fost suficientă, chiar și stocul a rămas:

A coborât motorina pe palet:

Apoi au rearanjat săgeata la o distanță mai mică, au atârnat-o din nou pe macara și au rostogolit-o chiar pe macara în foișor. Aceste fotografii nu există. S-au odihnit și au rostogolit întreaga structură. Apoi, în foișor, motorul diesel a fost spălat de murdărie, dezasamblat și blocul de cilindri a fost încărcat în al doilea UAZ - Patrick. Și ambalajul de la robinet a venit la îndemână :).
Această fotografie arată deja suportul dezasamblat pentru asamblarea motorului:

Suportul de asamblare este un dispozitiv simplu care ne va ajuta să asamblam spatele diesel.
Între timp, acest bloc va merge la specialiști pentru reprimarea bucșelor și montarea arborelui balului.

Și suntem răsplătiți cu o experiență neprețuită în dezasamblarea motorului

Pe scurt, a crestat bucșa din față a arborelui intermediar. Complet dezamăgit:

Bucșa din față spartă a explodat.

Pentru reparații, a fost achiziționat un kit sub forma unui nou arbore de bal și un set de bucșe de arbore de bal. Totul a costat Planeta Zhelezyaka în jur de 2.000 de ruble. Apoi, motorul diesel a fost scos din mașină folosind o macara de garaj (mai multe detalii în partea a 13-a la linkul de mai sus), dezasamblat într-un „bloc cilindric curat” și blocul a fost dus la Mechanika, care este angajată în alezarea și montarea. arbori. Pentru 1.140 de ruble, bucșele ne-au fost reprimate, axul de bal a fost răsucit și lustruit pentru a se potrivi. Iată cum arată noua bucșă:

Bucșă față nouă.

Promval stă strâns, fără reacții adverse.

Apoi a venit rândul să se arate la standul de asamblare a motorului.
Am cumpărat standul weekendul trecut. Și, în general, nu au regretat. Standul ne-a costat 2.250 de ruble, dar confortul de a lucra cu el acoperă toate aceste costuri. Nu avem garaj, așa că facem totul fie pe stradă, fie în foișor.
Iată un bloc cilindric cu un arbore cotit deja instalat pe suport:

Și apoi, cu o „mișcare ușoară a mâinii”, întoarcem blocul și introducem pistoanele cu biele:

Pe fundal este vizibilă o macara pentru extragerea motorului. Când este asamblat, nu ocupă aproape deloc spațiu.

Uneori, în timpul discuțiilor aprinse dintre pilot și navigator în timpul procesului de asamblare diesel, laptopul se transforma într-o tabletă și se apropia de obiectul de asamblare 🙂:

În general? procesul de asamblare cu o astfel de pregătire nu a fost foarte dificil și plăcut.

Da! Important. Asigurați-vă că aveți o cheie dinamometrică în instrumente. Nu am avut. A trebuit să cumpăr. Prețul de emisiune este de 1.150 de ruble. În același timp, am decis să actualizăm câteva părți de sincronizare. Punem pinioane noi pe arborele de prom, lanțuri și întinzători hidraulici. În timpul zilei, ținând cont de călătoria în pădure pentru zmeură, au asamblat motorul și au stabilit alinierea semnelor arborelui cotit și ale arborilor cu came. Aici ne-am stabilit sâmbătă:

În manualul de asamblare ZMZ-514, am găsit un nou termen pentru noi - „preluare”. Ridicați bielele, ridicați capul etc. Așa că, înainte de a pune marea ZMZ-514 diesel pe Zebrik, ne-am hotărât „să-l ridicăm” și să încercăm să-l pornim.

Tot ce putea fi ridicat de la stand (vezi a 14-a intrare anterioară în BZ). Dar, de exemplu, nu puteți pune un volant pe suport. Și asta înseamnă că nu poți seta cu siguranță pompa de combustibil de înaltă presiune.
În general, am început să sculptăm un suport înfășurat din materiale improvizate. Am luat ca bază o foaie de placaj de 18 mm care ne-a servit mult și garnituri din diverse produse din lemn:

Sculptăm un suport pentru pornirea motorului

Apoi au rostogolit suportul de asamblare sub macara:

Am atârnat motorul pe o macara și am îndepărtat sarcina suportului de asamblare:

Am desprins suportul de asamblare, l-am rostogolit de sub macara, am instalat un stand auto-fabricat pentru înfășurare și am coborât motorina pe el:

L-au coborât pe un suport înfăşurat.

Apoi am înșurubat suporturile motorului pe suport, am asamblat motorul la condiția minimă necesară pentru pornire, am atașat sistemul de alimentare de la vechiul rezervor de expansiune și am pompat pompa de combustibil de înaltă presiune cu injectoare:

Am conectat demarorul și supapa pompei de injecție la baterie cu fire făcute în grabă și ne-am pregătit pentru momentul adevărului - lansarea:

După instalarea unui nou arbore de spălare cu o bucșă și o pompă de ulei (și, desigur, un nou capac de umplere a uleiului. În cele din urmă, a apărut presiunea normală, motorul funcționează fără probleme - a fost asamblat în conformitate cu toate punctele și marcarea precisă și, cel mai important, - cu suflet și pentru mine. După cum se spune în titlu - voi trăi!

După cum s-a dovedit, un motor diesel cu și fără amortizor de zgomot bubuie la fel, chiar dacă agățați o țeavă dreaptă.

Această resursă de informații nu este o ofertă publică. Disponibilitatea și costul mărfurilor vă rugăm să sunați. Producătorii își rezervă dreptul de a modifica specificațiile și aspectul produselor fără notificare prealabilă.

Lucrările la crearea motorului diesel ZMZ 514 au început în 1978, dar primul eșantion a fost lansat abia în 1999. Până în prezent, acest motor este popular printre vehiculele UAZ 4x4 cu o pompă de injecție mecanică, precum și Common Rail.

Compania Diesel-auto efectuează nu numai repararea ZMZ 514, motorină, este, de asemenea, posibilă efectuarea de reglare a cipurilor și alte lucrări pentru a-și îmbunătăți funcționalitatea.

Mulți proprietari de mașini cred în mod eronat că pot repara singuri ZMZ 514 (diesel). Cu toate acestea, pentru a restabili eficient motorul diesel ZMZ 514, a cărui reparație ar trebui să aibă încredere doar un service auto certificat, sunt necesare echipamente speciale și abilitățile necesare. Reparatorii auto vor efectua reparații în ziua apelului, astfel încât restabilirea funcționalității ZMZ 514 să aibă loc rapid.

Un bonus suplimentar va deveni un serviciu de garanție în "Auto diesel».

După încercări nereușite de a repara motorul ZMZ 514, mulți șoferi aduc singuri o motorină dezasamblată în părți și cer să-l repare. Această situație este destul de banală, dar costisitoare pentru portofelul clientului, deoarece potențialii maeștri nu fac decât să agraveze situația și să mărească volumul de muncă prestată.

În prezent, este instalat pe astfel de mașini precum UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Reparația motorului de către producător este anunțată după un parcurs de 250 de mii de kilometri. Oricum ar fi, restaurarea unui motor cu o astfel de modificare necesită anumite abilități și cunoștințe de la maestru.

Încredeți-vă profesioniștilor UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Promitem să reparăm motorul cu înaltă calitate și la timp!

Motorul are doi arbori cu came: pentru antrenarea supapelor de admisie și evacuare. Camele arborelui sunt multi-profil, asimetrice în raport cu axa camei.

Pe capetele din spate ale arborilor cu came sunt marcate: admisie - "VP", evacuare - "VYP".

Fiecare arbore are cinci rulmenți. Arborii se rotesc in rulmenti situati in chiulasa de aluminiu si inchisi cu capace alezate impreuna cu capul, din acest motiv capacele lagarelor arborelui cu came nu sunt interschimbabile.

Din mișcările axiale, fiecare arbore cu came este ținut de o semi-șaibă de tracțiune, care este instalată în locașul capacului suport frontal și, cu partea sa proeminentă, intră în canelura de pe primul rulment al arborelui cu came.

La capătul din față al arborilor cu came există o suprafață conică pentru pinionul de antrenare.

Pentru a seta cu precizie sincronizarea supapelor în primul gât al fiecărui arbore cu came, se realizează o gaură tehnologică cu o locație unghiulară specificată precis față de profilul camelor.

La asamblarea antrenării arborelui cu came, poziția exactă a acestora este asigurată de cleme care se instalează prin orificiile din capacul frontal în orificiile tehnologice de pe primele pivoturi ale arborelui cu came.

Găurile tehnologice sunt, de asemenea, folosite pentru a controla poziția unghiulară a camelor (fazele supapelor) în timpul funcționării motorului.

Primul adaptor de arbore cu came are două chei plate pentru a ține arborele cu came atunci când pinionul este atașat.

Transmisia arborelui cu came (Figura 1) lanț, în două trepte. Prima etapă este de la arborele cotit la arborele intermediar, a doua etapă este de la arborele intermediar la arborii cu came.

Acționarea asigură o frecvență de rotație a arborilor cu came de două ori mai mică decât frecvența de rotație a arborelui cotit.

Lanțul de transmisie al primei trepte (inferioară) are 72 de verigi, a doua treaptă (superioară) are 82 de verigile. Lanțul este cu mânecă, pe două rânduri, cu pasul de 9,525 mm.

La capătul din față al arborelui cotit este montat pe o cheie un pinion 1 din fontă ductilă cu 23 de dinți.

Pe arborele intermediar se fixează și pinionul antrenat 5 din prima treaptă cu două șuruburi, tot din fontă de mare rezistență cu 38 de dinți, iar pinionul antrenat din oțel 6 din treapta a doua cu 19 dinți.

Arborii cu came sunt echipati cu pinioane 9 si 12 din fonta ductila cu 23 de dinti.

Pinionul de pe arborele cu came este montat pe tija conică a arborelui printr-un manșon despicat și fixat cu un șurub de prindere.

Manșonul despicat are o suprafață conică interioară în contact cu tija conică a arborelui cu came și o suprafață cilindrică exterioară în contact cu alezajul pinionului.

Când șurubul de cuplare este înșurubat, manșonul, sub influența șaibei, se deplasează pe con, se desface și creează o potrivire prin interferență, care asigură transmiterea cuplului prin pinion la arborele cu came.

Fiecare lanț (inferior 2 și superior 11) este tensionat automat de întinzătoarele hidraulice 4 și 7.

Tenzatoarele hidraulice se monteaza in orificiile de ghidare: - cea inferioara in capacul lantului, cea superioara in chiulasa si se inchid cu capace.

Corpul întinzătorului hidraulic se sprijină pe capac, iar pistonul, prin pârghia 3 sau 8 a întinzătorului cu asterisc, tensionează ramura nefuncțională a lanțului.

Capacul are un orificiu cu filet conic, inchis cu un dop, prin care intinzatorul hidraulic este adus in stare de functionare la presarea pe corp.

Brațele de tensionare sunt montate pe axe cantilever înșurubate:

- jos până la capătul frontal al blocului cilindrilor, sus până la suportul fixat pe capătul frontal al blocului cilindrilor.

Ramurile de lucru ale lanțurilor trec prin amortizoarele 13 și 14, din plastic special și fixate cu câte două șuruburi: cea inferioară se află pe capătul frontal al blocului cilindric, cea din mijloc este pe capătul frontal al chiulasei.

În timpul funcționării, sincronizarea supapei se poate abate din cauza întinderii lanțului, precum și din cauza reparațiilor necalificate. În acest caz, există o creștere a opacității gazelor de eșapament ale motorului, o scădere a puterii și, eventual, o întâlnire a supapelor cu pistonul, ceea ce va duce la defecțiunea motorului.

Este necesar să se verifice fazele după primii 60.000 km de parcurs și apoi la fiecare TO-1 (la fiecare 10.000 km). Dacă ambele circuite sunt înlocuite, următoarea verificare ar trebui efectuată după încă 30.000 km de parcurs.

Pentru a verifica sincronizarea supapei, procedați în felul următor:

- rotiți arborele cotit în sensul acelor de ceasornic până când marcajul de pe rotorul senzorului de poziție a arborelui cotit coincide cu indicatorul PMS de pe capacul lanțului și fixați-i poziția folosind știftul de localizare tehnologic ZM 7820-4582, instalându-l în orificiul din blocul cilindrilor, în timp ce știftul trebuie să intre în volantul canelurat;

- asigurați-vă că orificiul din primul gât al arborelui cu came de admisie și orificiul din capacul frontal al arborilor cu came se potrivesc (priviți prin gâtul de umplere cu ulei al capacului supapei).

Dacă orificiile nu se potrivesc, scoateți știftul, întoarceți arborele cotit încă 360° până când orificiile se potrivesc și fixați această poziție cu un bolț, care va corespunde poziției pistonului primului cilindru la PMS al cursei de compresie;

- Evaluați vizual suprapunerea orificiilor din primul gât al arborelui cu came de admisie și din capacul frontal al arborilor cu came.

Dacă găurile se suprapun mai mult de 13%, este necesar să instalați cu precizie arborii cu came folosind unealta ZM 7820-4579.

Procedura pentru aceasta este următoarea:

1. Deconectați și îndepărtați conductele de înaltă presiune, furtunurile de combustibil, furtunul de ventilație și capacul supapei.

2. Slăbiți șuruburile de prindere a pinionului arborelui cu came cu o cheie inelară de 19 mm.

Folosind un ciocan de metal moale, apăsați pinioanele de pe conul frontal al arborilor cu came.

3. Întoarceți arborii cu came cu o cheie lângă plăcile de pe primul pivot intermediar și aliniați orificiile de montare de pe primele șuruburi ale arborelui cu came și de pe capacul frontal.

4. Fixați arborii cu came în această poziție utilizând sculele de blocare a arborelui cu came 3M 7820-45 79 și 3M 7820-4580. Montați unealta 3M 7820-4580 pe plăcile de pe pivoturile intermediare frontale ale arborilor cu came.

5.Prin rotirea forțată a pinionului arborelui cu came de admisie în sens invers acelor de ceasornic cu cheia ZM 7812-4791, strângeți ramura de lucru a lanțului până când jocul este eliminat și, fără a elibera cheia, strângeți șurubul de cuplare al pinionului arborelui cu came de admisie cu un cuplu de 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Apoi strângeți șurubul de prindere a pinionului arborelui cu came de evacuare la 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Nu trebuie să existe niciun spațiu între suprafața de capăt a pinionului și suprafața de reazem a arborelui cu came.

6. Asigurați-vă că arborii cu came sunt instalați corect, demontând dispozitivele de fixare a arborelui și știftul de localizare a arborelui cotit și rotind arborele cotit cu două ture până când semnul de pe rotorul senzorului arborelui cotit se potrivește cu indicatorul TDC (știft) de pe capacul lanțului.

Verificați poziția arborilor cu came.

Orificiile de montare ale arborilor cu came și capacul frontal trebuie să se potrivească, iar degetele sculei ZM 7820-4579 trebuie să intre și să iasă liber din aceste orificii.

7. Montați piesele demontate pe motor.

Pe lângă reglarea fazelor, este necesară setarea gradului de întindere a circuitelor. Odată cu întinderea (uzura) crescută a lanțurilor de distribuție în partea din față a motorului, se observă un zgomot uniform, care crește la viteze medii și la sarcini variabile. Se va auzi și un ciocănit de întinzători hidraulici, care se aude clar la regazare.

Tensiunea crescută a lanțului poate fi setată și cu ajutorul unui întinzător hidraulic (vezi mai jos). Lanțurile în acest caz trebuie înlocuite.

Întinzător hidraulic (Imaginea 2) constă din corpul 4 și 10 al pistonului 3, selectat din fabrică.

Pe suprafața interioară a carcasei există caneluri cu un profil special și o canelură pentru inelul de reținere 6, pe suprafața exterioară există două chei plate „19”.

Pistonul are forma unei sticlă, în interiorul căruia este instalat un arc 5, care este comprimat de o supapă 1 înșurubată în carcasă.

Pe suprafața exterioară a pistonului există două caneluri ale unui profil special, în care sunt instalate inele de arc despicate - un inel de reținere 6 și un inel de blocare 2.

Inelul de reținere împiedică pistonul să părăsească corpul în timpul transportului și instalării întinzătorului hidraulic pe motor, inelul de blocare limitează cursa de retur a pistonului în timpul funcționării.

În stare de funcționare, pistonul 3 cu inelul de blocare 2 sub acțiunea arcului 5 se deplasează din canelura în canelura corpului 4, deplasându-se din acesta.

Mișcarea inversă a pistonului este împiedicată de un inel de blocare și de un profil special de canelură al corpului și pistonului.

Din lista „jamburilor” motorului diesel ZMZ-514, vă puteți apuca de cap: proprietarii mașinilor pe care a fost instalat acest motor au remarcat „fisuri în capul blocului”, „supapă lovită în cilindru”, „ o scădere bruscă a împingerii”. Și acest motor este acum instalat pe UAZ Patriot. Poate refuză să cumperi un „Patriot” diesel? Nu te grăbi să tragi concluzii. Inginerii ZMZ spun că au lucrat la bug-uri și, cu ajutorul experților Bosch, au realizat un produs calitativ nou.

​

Motorul Patriot, echipat cu „același ZMZ-514”, este mult mai bun decât benzina. În timpul unui test recent al SUV-ului actualizat, am observat că un dezavantaj serios al mașinii este „un motor leneș pe benzină, din care 128 de cai” este suficient doar pentru a accelera rapid mașina până la optzeci, după care accelerația se usucă instantaneu. Dacă așteptați și iertați „UAZ”-ul pentru consumul său ruin de combustibil, atunci SUV-ul va ridica încet 120 km/h, dar apoi interiorul va fi umplut cu vuietul nemulțumit al motorului, cerând insistent să pornească non- treapta a șasea existentă.

Diesel este o cu totul alta chestiune! Se pare că Patriotul a slăbit câteva sute de lire sterline. Și puterea diesel de 114 pentru un SUV de trei tone este suficientă - puteți porni cu ușurință din treapta a doua (trebuie doar să învârtiți motorul până la „benzină” 1500-2000 rpm), iar după ce accelerați la 50 km/h, simțiți liber să porniți treapta a cincea și să economisiți motorină scumpă astăzi.Ai nevoie de un impuls? Dacă „conduceți” săgeata de pe farfuria tahometrului între 2000 și 3000 rpm, atunci o accelerație puternică este garantată - pur și simplu nu vă așteptați la o lovitură atât de puternică de la Patriot.

​

Toate mașinile fabricate în 2013 îndeplinesc „standardele de mediu de clasa a patra” (cu alte cuvinte, „Euro-4”) - un „solarium” ieftin drenat de la un tractor din cel mai apropiat sat nu poate fi turnat într-un nou „UAZ”, dar tu De asemenea, trebuie să se teamă că, după alimentarea cu combustibil la o benzinărie „non-brand”, motorul se va defecta, nu ar trebui. Cel puțin, așa cred atât creatorii motorului, cât și Bosch, furnizorul sistemului de alimentare.

Doar transmisia pentru un motor diesel este „scurtă” (nu este de la o mașină pe benzină?). De îndată ce viteza atinge 120 km/h, viteza depășește 3000 rpm - prea mult pentru un diesel! În general, al șaselea pas din cutie nu ar răni un SUV cu „combustibil greu”. Precum și izolarea fonică îmbunătățită. Motorul bubuie, turbina fluieră sălbatic. Dar merită să încetinești și cacofonia se oprește - ZMZ-514 devine liniștit și plăcut la ureche. De parcă nu acest motor l-a blocat recent pe șofer cu un fluier turbo.

Deci, este de două ori plăcut să porniți treapta a cincea și să rulați cu o viteză de 60-80 km / h - iese liniștit și economic. Probabil, după ce au întâlnit cuvântul „economic”, proprietarii benzinei „Patrioți” vor reciti acest paragraf pentru a se asigura: nu este imaginație? Nu, nu mi-am imaginat: în mulțimea orașului, un SUV diesel „mâncă” nu mai mult de 12 litri de motorină și nu va fi dificil pentru un șofer atent să modereze apetitul unei mașini grele la destul de ușor. 10 litri la 100 de kilometri.

​

Așa arată caracteristica de turație externă a motorului diesel ZMZ-514: curba roșie este cuplul, curba albastră este puterea nominală. Da, motorul diesel pierde din putere față de motorul pe benzină (114 CP față de 128 CP), care este pus pe Patriots și Pickup-uri, dar câștigă în ceea ce privește cuplul - până la 270 Nm față de „benzină” 218 Nm

Dar nu recomandăm să abuzați de economie și să mergeți cu greu la ralanti, așa cum mulți proprietari de motoare diesel iubesc, pentru că este pur și simplu incomod să controlați tracțiunea pe „nivelul inferior”. Uitați-vă la curba cuplului: la „mii” pe turometru, șoferul are un cuplu modest de 150 Nm! Prin urmare, dacă trebuie să accelerezi, te uiți mai întâi la turometru: este încă un turbo lag sau unitatea de 2,2 litri este pregătită să dea maximum 270 de Newtoni? Situația este similară la pornire - pentru a începe cu încredere în mișcare fără smucituri rușinoase, trebuie să scufundați pedala potrivită mai adânc.

O altă satisfacție vine pe drum. Aici, o schimbare inferioară a transmisiei ajută la ocolirea întârzierii turbo și, prin urmare, conducerea unui motor diesel prin rigole este o adevărată plăcere. Puteți doza momentul cu bijuterii, în timp ce „numărul coroanei uazovods” - trecerea instantanee în treaptă cu dublă strângere și regazare - nu mai este necesară: în majoritatea situațiilor, există suficientă forță pentru a se deplasa în treapta selectată în prealabil. Convenabil!

​

Prețul unui Patriot diesel, cel al unui Pickup diesel, desigur, mușcă (dacă comparăm configurații similare, versiunea SUV cu motor ZMZ-514 costă cu 90.000 de ruble mai mult decât unul pe benzină), dar vă recomandăm să plătiți în exces și să alegeți un motor „combustibil greu” - este vizibil mai economic și face vehiculele cu tracțiune integrală Ulyanovsk mult mai convenabile în ceea ce privește caracteristicile de conducere

Se pare că în zadar fanii lui Ulyanovsk cu tracțiune integrală s-au grăbit să cumpere un Patriot cu motor Iveco (a fost instalat pe UAZ până la sfârșitul anului 2011)? De dragul interesului, am aranjat un scurt test comparativ: am condus câțiva kilometri pe un grund laminat, mai întâi într-o mașină echipată cu motor diesel ZMZ-514, apoi ne-am transferat la un Patriot-Iveco.

Principalul avantaj al unei unități străine este un cuplu mai mare la turații mici. Acolo unde „cinci sute paisprezece” a cerut să treacă într-o treaptă de viteză în jos, „italianul” a lăsat-o strâns, dar a scos mașina. În rest, inclusiv acompaniamentul de zgomot, - paritate.Așadar, reprezentanții ZMZ confirmă că, cu ajutorul specialiștilor din Biroul german (!) Bosch, au ajustat caracteristicile motorului lor la indicatoarele „Ivek”.

Pentru a înțelege de ce ZMZ-514 a fost afectat de numeroase probleme, trebuie să cunoașteți istoria creării acestui motor. Inginerii Uzinei de motoare Zavolzhsky au început să proiecteze un motor diesel la sfârșitul anilor nouăzeci, în plus, conducerea întreprinderii a stabilit o sarcină imposibilă pentru proiectanți: un motor cu aprindere prin compresie trebuie creat pe baza benzinei ZMZ-406! Și argumentele despre alte sarcini și tensiuni nu au funcționat asupra șefilor încăpățânați - au trebuit să o facă.

Nu este de mirare că primele exemplare ale „cinci sute paisprezece” s-au dovedit a fi, pentru a spune ușor, fără succes. Da, la început, motoarele noi s-au vândut ca prăjiturile calde - au fost cumpărate atât de fabricile de mașini (GAZ și UAZ), cât și de comercianții privați care doreau să schimbe motoarele vorace pe benzină. Dar o abundență de erori de proiectare și o resursă redusă (mulțumită furnizorilor de componente) au redus cererea atât de mult încât producția de motoare diesel a trebuit să fie oprită. De-a lungul timpului, multe calcule greșite au fost corectate, furnizorii-escrocii au fost „despărțiți” de transportor, iar unitatea Zavolzhsky a început din nou să finalizeze „Vânătorii” și „pâinile”.

​

Echipament diesel - „original german” Bosch. În sensul că sistemul de alimentare cu combustibil este proiectat și produs în Europa, ceea ce garantează calitatea înaltă a componentelor. Poate că, datorită umpluturii lui Bosch, cele „trei litere cunoscute” – ZMZ – nu vor mai fi considerate sinonime pentru calculele greșite de proiectare și problemele tehnice?

Cu toate acestea, când a fost lansată producția de camioane Fiat Ducato la uzina Sollers din Yelabuga (această companie deține și UAZ și ZMZ), s-a decis să pună turbodieselul Dukat și pe UAZ. Deci, sub capotele modelelor Patriot și Hunter, a apărut un motor Iveco F1A scump, dar foarte fiabil - de dragul acestui lucru, motorul a schimbat chiar firmware-ul. Acum, după „divorțul” dintre Fiat și Sollers, locuitorii din Ulyanovsk au refuzat motorul F1A și au trecut înapoi la motorina ZMZ. Prin natura, după cum am aflat, „cinci sute paisprezece” este bun. Dar au fost rezolvate problemele de fiabilitate?

Pentru a răspunde la această întrebare, am făcut următoarele. După ce au intervievat „șoferii UAZ” cu experiență, au întocmit o listă cu cele mai importante cinci probleme ale motorului diesel ZMZ-514, care i-au chinuit până de curând pe proprietarii „UAZ” și au transferat această listă la ZMZ. Iar când au primit răspunsuri, au aranjat, deși virtuală, dar destul de obiectivă „interogatoriu” – i-au cerut „muncitorilor UAZ” amintiți mai sus să comenteze rapoartele de victorie ale muncitorilor din fabrică. Și asta sa întâmplat.

​

Acest infografic enumeră principalele diferențe dintre generația actuală de motoare diesel Zavolzhsky și predecesorii acestora. Compania care furnizează turbocompresoare pentru ZMZ este chineză, dar inginerii germani de la Bosch îl laudă pe acest producător și spun că locuitorii din Volga au ales F-Diesel nu din cauza economiei, ci pentru că această turbină este mai bună decât altele pentru motorul celor „cinci sute”. și seria a paisprezecea”.

ZMZ: „Motivele rupurilor în lanțurile de transmisie în etapa inițială a producției au fost calitatea scăzută a componentelor achiziționate incluse în transmisia de distribuție.

Pentru a evita acest lucru, furnizorii au fost înlocuiți, a fost consolidat controlul de calitate la intrare și s-au efectuat cercetări pentru fiecare defecțiune.

La stăpânirea motoarelor diesel Euro-4, pentru a crește rezistența la uzură și capacitatea portantă a lanțului, a fost folosit un lanț de distribuție cu un diametru de bucșă mărit.

Uazovody: „La mașinile noi, lanțurile chiar nu mai sar, deși ar fi bine ca fabrica să schimbe designul întinzătorului hidraulic.”

ZMZ: „Cauza acestui defect are mulți factori: proiectare complexă, abateri în producția pieselor, nerespectarea cerințelor de întreținere.

La motoarele Euro-4, transmisia pompei de ulei este descărcată - pompa de vid este situată pe capacul frontal al chiulasei, ceea ce a redus sarcina asupra angrenajelor de antrenare a pompei de ulei.

Uazovody: „O problemă specifică doar motoarelor Euro-3, în care pompa de vid era amplasată pe blocul motor. De câțiva ani, pompa de lubrifiere funcționează normal.”

​

Prețurile camionetelor încep de la 648.000 de ruble pentru versiunea Classic, care include un radio, închidere centralizată și oglinzi electrice și geamuri față. Cel mai accesibil Patriot este mai scump - de la 706.000 de ruble - dar este și mai bogat echipat: există aer condiționat, jante din aliaj, faruri de ceață și senzori de parcare. Mașinile produse în 2012 pot fi cumpărate cu zece mii mai ieftin

ZMZ: „De regulă, această problemă este rezultatul unui circuit deschis (în acest caz, defecțiunea pompei de ulei poate provoca și distrugerea unei părți a supapelor). Dacă motorul nu este oprit la timp - după ce lampa de control se aprinde - pistoanele se supraîncălzesc rapid, se blochează și se distrug, în timp ce fragmentele pistonului distrus pot duce la distrugerea supapei.

Motivul distrugerii supapei poate fi și pătrunderea unui obiect străin (șurub, piuliță, șaibă) în cilindru și blocarea acestuia între discul supapei și scaun. Acest caz este posibil în timpul reparației sau întreținerii, adică atunci când unul dintre elementele sistemului de alimentare cu aer este îndepărtat.

Uazovody: „Ne referim la supapa EGR. Acum motoarele Euro-4 au o supapă germană cu o resursă de 80.000 km.

ZMZ: „În primul rând, această problemă este eliminată datorită introducerii:

- întinzător de centură fără pârghie;
- utilizarea rulmenților cu bile etanșați, fără întreținere, cu o lubrifiere mai eficientă;
— creşterea rezistenţei la uzură a axei culbutorului rolelor de repaus datorită tratamentului chimico-termic al suprafeţei de lucru.

În al doilea rând, „saritul” curelei, posibila rotire a butucului roții pompei de injecție pe tija arborelui și ruperea curelei, de regulă, sunt rezultatul pornirii motorului cu combustibil de vară cu o scădere bruscă. în temperatura ambiantă la valori minus.

Acest lucru poate fi evitat dacă, înainte de apariția vremii rece, nu numai că umpleți rezervorul de combustibil cu combustibil de iarnă, ci și după umplerea acestuia, lucrați cu restul combustibilului de vară în pompa de combustibil de înaltă presiune și în conductele de combustibil de înaltă presiune. .

Uazovody: „Și au uitat și de introducerea unei curele trapezoidale cu nervuri la fabrică! Imediat ce a apărut, problema a dispărut.

​

Acele mașini care sunt expuse în prezent la dealerii mărcii prezintă un interior actualizat din plastic moale, pe care l-am întâlnit în toamna trecută.
​

ZMZ:„Pentru a elimina cauzele acestui defect, la motoarele diesel cu pompă mecanică au fost luate următoarele măsuri:

- rigiditate crescuta a ansamblului de montare a pompei de injectie;
— forma și dimensiunile optimizate ale compensatoarelor de tensiune pe conductele de combustibil;
- a fost schimbată locația încuietorilor și amortizoarelor care leagă conductele de combustibil;
- s-au modificat procesele tehnologice de montare si montare a conductelor de combustibil pentru a reduce tensiunile reziduale dupa strangerea acestora.

Uazovody: „Pompa de injecție mecanică a dispărut - problema a dispărut. La motoarele diesel cu injecție de combustibil Bosch, o astfel de defecțiune nu poate apărea din punct de vedere tehnic. ”

​

Acele mașini care sunt expuse în prezent la dealerii mărcii prezintă un interior actualizat din plastic moale, pe care l-am întâlnit în toamna trecută.

Pentru a rezuma pe scurt, concluziile atât ale proprietarilor Patrioților, cât și ale reprezentanților fabricii sunt de acord: multe defecte de proiectare au fost rezolvate cu mult înainte de următoarea întoarcere a ZMZ-514 la UAZ, iar problemele de alimentare cu combustibil au dispărut de îndată ce Pe motor au apărut echipamente de combustibil Bosch (acest lucru s-a întâmplat la mijlocul anului 2012) - acum motorul consumă combustibil folosind sistemul Common rail, datorită căruia SUV-urile cu combustibil greu Ulyanovsk respectă Euro-4.

P.S. Dacă cititorii noștri doresc să exprime alte comentarii cu privire la designul sau deficiențele motorului diesel domestic, suntem gata să transferăm aceste întrebări întreprinderii. Asa ca scrieti comentarii!

Alexei Kovanov
Fotografie a autorului și a companiei Sollers

Despre carte : Management.Ediția 2006.
Format de carte : fișier pdf în arhiva zip
Pagini : 164
Limba : Rusă
Marimea : 2 mb.
Descarca : gratuit, fără restricții și parole

Acest manual conține principalele date tehnice ale motorului diesel ZMZ-5143.10 și ale sistemelor acestuia, descrie dispozitivul, caracteristicile de funcționare, depanarea, întreținerea și repararea.

Manualul este destinat angajaților întreprinderilor implicate în operarea și repararea motoarelor ZMZ, organizațiilor comerciale și proprietarilor individuali.

Motoarele sunt produse de fabrică complet cu echipamente (echipament combustibil, echipament electric și ambreiaj) instalate și fixate pe motor, cu excepția filtrului fin de combustibil, care se fixează pe motor în poziția de transport.

Pe motor sunt instalate suporturi de suport pentru transport, care sunt înlocuite la uzina de automobile Ulyanovsk. Filtrul de aer, răcitoarele de apă și ulei nu sunt incluse în motor, prin urmare, Manualul descrie doar acele componente și ansambluri care sunt incluse în acest pachet.

Motoarele ZMZ-5143.10 sunt proiectate pentru instalarea pe vehicule UAZ cu un aranjament de roți 4x4 și o greutate brută de până la 3500 kg și funcționarea la temperaturi ambientale de la minus 45 grade Celsius până la plus 40 grade Celsius, umiditate relativă a aerului de până la 75% la o temperatură de plus 15 grade Celsius, conținut de praf din aer de până la 1 g/m3, precum și în zonele situate la o altitudine de până la 4000 de metri deasupra nivelului mării.

Blocul cilindri este realizat din fontă specială într-un monobloc cu carter coborât sub axa arborelui cotit. Între cilindri există canale pentru lichidul de răcire. În partea de jos a blocului se află cinci suporturi principale pentru rulmenți. Capacele lagărelor sunt prelucrate complet cu blocul cilindrilor și, prin urmare, nu sunt interschimbabile. În partea de carter a blocului cilindri, sunt instalate duze pentru a răci pistoanele cu ulei.

Chiulasa este turnata din aliaj de aluminiu. Mecanismul de distribuție a gazului este situat în partea superioară a chiulasei: arbori cu came, pârghii de antrenare a supapelor, rulmenți hidraulici, supape de admisie și evacuare. Chiulasa are doua canale de admisie si doua canale de evacuare, flanse pentru conectarea conductei de admisie, galeria de evacuare, termostat, capace, scaune pentru injectoare si bujii incandescente, elemente incorporate ale sistemelor de racire si lubrifiere.

Datorită faptului că designul motorului este în mod constant îmbunătățit, componentele și piesele individuale pot diferi ușor de cele descrise în acest manual.

ZMZ 514 este un motor diesel economic și fără pretenții instalat pe mașinile UAZ Patriot și pe o serie de alte modele de mașini ale producătorului auto UAZ.

Această unitate de putere a fost dezvoltată în 2002 și este produsă astăzi cu modificări minore.

Modificarea motorului ZMZ 514 are următoarele caracteristici:

Motorul este instalat pe UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup și Gazelle.

Dezvoltarea motorului diesel ZMZ 514 a început la uzina de motoare Zavolzhsky în 2002, care este încă în producție.

Dar în 1978, a fost planificat să se producă un motor diesel cu o capacitate de 90 de cai putere, destinat instalării pe vehiculele UAZ.

Dezvoltarea motorului a fost realizată timp de 15 ani, timp în care au fost realizate mai multe prototipuri care nu au oferit o fiabilitate adecvată și nu diferă în eficiența acceptabilă a combustibilului.

În 1993, s-a luat decizia de a intensifica dezvoltarea unui motor diesel și a fost luat ca bază promițătorul motor pe benzină al familiei 406. Drept urmare, doi ani mai târziu, a fost produs primul prototip, care a primit indexul 406D.10. Acest motor de doi litri de 105 cai putere a devenit baza pentru crearea unei unități de putere din familia ZMZ 514.

Proiectarea noii unități de putere a fost realizată de specialiștii ZMZ cu implicarea mecanicilor englezi de la compania Ricardo.Testele efectuate în Anglia au arătat imperfecțiunea blocului cilindric, ca urmare, s-a decis să se folosească nu fontă pentru fabricarea chiulasei, ci aluminiu mai durabil și mai ușor. Blocul cilindri ZMZ 514 este realizat din fontă folosind tehnologia de turnare prin injecție.

În 2002, a fost asamblat primul lot de motoare diesel ZMZ 514, care au fost instalate pe Gazelle. Cu toate acestea, deja în primul an de funcționare, s-a dovedit că au existat dificultăți în întreținerea motoarelor din această serie, iar doi ani mai târziu, producția a fost oprită.

Inginerii ZMZ au început să lucreze la motor, care a durat un an și jumătate. Ca urmare a revizuirii, designul bielelor, blocului cilindrilor și lanțului de distribuție a fost modificat.

• În noiembrie 2005, a fost reluată producția celei de-a doua generații a acestei unități de putere, care a primit indicele ZMZ 5143. Acest motor s-a dovedit din partea cea mai bună. Era economic, ușor de întreținut și fiabil. Noul motor este instalat pe vehiculele UAZ Hunter.
• În 2012, a fost lansată producția unei versiuni îmbunătățite a unității de putere, care a primit indicele CRS ZMZ 51432.10. Această versiune a motorului a fost echipată cu un sistem de alimentare cu combustibil Common Rail și a respectat pe deplin cerințele stricte de mediu ale standardului Euro-4. Motorul seriei ZMZ 51432 a fost instalat pe vehiculele UAZ Patriot, Pickup, Hunter și Cargo.

Utilizarea unui sistem de injecție directă de combustibil pe ZMZ 51432 Common Rail a îmbunătățit semnificativ eficiența combustibilului. În comparație cu generația anterioară a acestui motor, ZMZ 514 a consumat cu 10% mai puțin combustibil diesel și, în același timp, a oferit un răspuns mai bun al motorului la turații mici.

În același timp, trebuie spus că utilizarea acestui sistem electronic de injecție directă a combustibilului a dus la o complicație în proiectarea unității de putere ZMZ 514 și, în consecință, fiabilitatea a scăzut.