Reparatie bricolaj motor 167 fmm

Expeditor: Evgeny Matveev în articole 06.03.2012 52 Comentarii 56590 Vizualizări

O, aceste sărbători: nu e timp să dărâm un pahar de vin pentru băut.În legătură cu acest caz, lansarea următorului videoclip este amânată pentru marți, dar pentru a nu fi atât de trist să petrec seara, am propune un articol pentru visul care vine...

A scrie despre tuning este același lucru cu a încerca să îmbrățișezi imensitatea și să împingi inimaginabilul, deoarece acest subiect poate fi descris de ani de zile și nu va fi posibil să epuiz complet lista de nuanțe. Prin urmare, în acest material voi atinge doar problema tuningului motoarelor chinezești 4T.

Într-un răspuns intenționat la potențialele afirmații conform cărora „ketai nu este un cric”, voi spune doar că eu însumi eram sigur de acest lucru destul de recent.

În general, reglarea poate fi împărțită în două etape:

• Creșterea puterii prin eliminarea tuturor tipurilor de choker și creșterea volumului
• Reglarea transmisiei pentru noile caracteristici de putere a motorului

Iar în prima și a doua etapă componentele și ansamblurile, dacă vorbim de motoare 2T și 4T, diferă radical, adică măcar trebuie să știi ce fel de motor ai.

Pe scurt, voi enumera la ce trebuie să contactați dacă doriți să „dați seama” pentru dvs. de tuning care este aproape profesional:

Prin motor

Prin transmitere

• suspensie fata spate
• Porkishki

• Discuri de frana
• furtunuri de frana
• etriere de frana
• plăcuțe de frână

Întrebări precum: „Este posibil să reglați doar motorul, dar nu și transmisia?”, „Este posibil să puneți aceste două gunoi, dar puteți face fără acest gunoi, altfel este scump?” sunt nepotrivite aici. Nu vei putea să mănânci un pește aici și nu te vei putea așeza pe hrean. Nici măcar nu trebuie să încerci. mota și curgerea înainte, ca pe un greder, și mă va doborî!”.

Digresiune lirică

Pe piața noastră, de regulă, există doar analogi chinezi ai motorului GY6 Honda în diferite variante. Mai rar există altceva, de regulă, sincer plictisitor și înverșunat de furioasă, care nu cade. Nici măcar nu voi vorbi despre această tristețe .

Pe scurt, pentru cei care, ca și mine odată, se ridică cu întrebarea de ce motorul modern arată atât de mizerabil, voi spune: primul său analog a fost dezvoltat deja ... în 1960. Adică, înțelegeți. de atunci , a fost supus doar, după cum susține istoria, la „unele îmbunătățiri”, dar „unele îmbunătățiri”, de regulă, nu privesc aspectul.un mic motor în patru timpi, cu o singură oală, aer-ulei (sau aer) răcire, în stoc cu două supape superioare (adică cele care sunt în cap. A nu se confunda cu supapele inferioare). Astfel de motoare dezvoltă în medie 8-12 „cai” la 125-150- aceste „cuburi”. Lucrul amuzant este că, în ciuda aspectului exterior al fermei colective, aceste motoare sunt capabile să dea până la 14 „cai” și nu mai este nimic de făcut și se învârt, fiind „cu umplutură completă”, cu ușurință până la 12 mii. rpm

Dacă, după tot ce ai citit mai sus, ai o mizerie în cap cu privire la problema cilindrei cubice a motoarelor descrise, atunci te voi liniști imediat: 50.125.150 de metri cubi sunt toți analogi ai motorului care este mai sus în fotografie ( GY6) și nu contează că diferă puțin ca aspect. Mai mult În plus, în China a fost introdus un sistem strict de standardizare a motorului, care vă permite să distingeți clar toate motoarele în trei tipuri principale:

139QMB (diametru/cursă: 39 x 41,5 mm.)

49cc
152QMI (l / x: 52,4 x 57,8 mm)

125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)

Un lucru mulțumește că în cadrul aceluiași tip, chiar dacă motoarele sunt producători complet diferiți, majoritatea pieselor sunt interschimbabile cu toleranțe minime.

Ei bine, China, chiar dacă se va muta în Africa, tot China va rămâne.Pe scurt, concernul Honda nu a folosit de mult această fosilă în noile sale modele, pentru că ar fi o rușine concretă.Au mers mai departe. , echipându-și capodoperele tehnice cu răcire lichidă, motoare cu patru (în cazuri rare chiar și cu cinci) supape cu injecție, catalizatori și o mașină de electronică. Ei bine, chinezii (și coreenii de asemenea) au luat vechiul GY6 bun și învechit de la coșul de gunoi al istoriei, l-a scuturat, l-a spălat, le-a pus pe fiecare pe propriile carter cu un nume de marcă precum „Eben”, „Gandong”, „Huateng”, cu un sunet foarte armonios pentru urechea rusă (ucraineană), și până în ziua de azi le-au pus pe scutere, quad-uri, minibuggi-uri, snowmobile pentru copii, fără a-și face griji cu privire la faptul că, în aceste din urmă cazuri, această chestiune are nevoie flagrant de o împingere din spate. Bine. Să mergem...

Fac tuning pentru aceste motoare? Da. Cine? Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC. Și vă spun că aceasta nu este întreaga listă de producători și, în ciuda acestui fapt, cinci dintre aceste companii produc o mașină atât de armonioasă pe care chiar și Polini și Malossi s-au combinat, cu care proprietarii s-ar putea lăuda înainte de scaunele japoneze și italiene.Cererea dictează oferta: pe piețele și drumurile rusești și ucrainene, există acum aproape de două ori mai multe vehicule chinezești (coreene) decât cele japoneze.în esență, nici măcar nu este fragil, deoarece este produs în mare parte în Taiwan. Tuning zap-urile de acolo au cea mai înaltă calitate, dictată de tehnologiile japoneze și europene, și nu numai din acest motiv. Taiwanul are cel mai înalt nivel de „stoolizare”: în medie de 25.000.000 sunt 21 de locuitori de scutere, mopede și scutere, desigur, într-un „borș” atât de nutritiv, nu s-ar fi putut naște propria sa cultură specială a scuterelor, dar pe fundalul său, cultura tuningului scuterelor este deja ...

În mod covârșitor, loțiunile sunt făcute special pentru motoare „semi-ton” și cel mai adesea vin cu truse (din kit-ul englezesc - set) pentru a crește capacitatea cubică, cum ar fi:

• 44 mm (sub 63 de cuburi)
• 47 mm (72 cuburi)
• 50 mm (81,5 cc)

Se pare că există o balenă și mai extremă cu un diametru de 51,5 mm sub 86,2 metri cubi, dar eu personal nu am văzut astfel de umplutură.

Toate balenele, desigur, nu concurează din punct de vedere calitativ cu polilinii mici, care vă permit să demontați cu ușurință un motor 2T de până la 20 de cai și mai mult, dar încă puteți construi ceva.

În tonul oricărui motor, se aplică regula: cu cât mai departe de scurgere, cu atât mai mult fier în balenă, dacă nu, atunci va trebui să cumpărați chiar acest fier de călcat, adică dacă puneți 44 mm, atunci orice altceva poate fi lăsat neschimbat, iar dacă speri să te șlefuiești aproape 90cc, atunci aici nici nu trebuie să mergi la cap pentru a înțelege că va trebui să schimbi „capul” în continuare, pentru că cel de stoc nu va face față epurării. , ei bine, va urma arborele și rulmenții, deoarece stocul este puțin probabil să reziste la sarcină, care aproape s-a dublat, și asta nu este tot, carburatorul și sistemul de evacuare vor fi și ele pe această listă și nu va fi posibil să se arunce ei de acolo.

Mai precis, înainte de a instala un CPG de 61 mm pe un motor 152QMI sau 157QMJ

61m pe palmă se potrivește prost

Aripioare cu unghi de înfăşurare modificat

trebuie să vă aprovizionați cu un anumit arbore cu o bielă întărită,

rulmenți nu mai puțin fragili decât arborele, care se vor uita la sarcinile crescute ca un rahat, după aceea veți avea nevoie de un cap adecvat cu două supape mărite și este mai bine să fie patru dintre ele ...

O astfel de plăcere costă nu mai puțin de 500 USD. Hrănirea acestei plăceri cu un carb de stoc este un număr mort. Aici aveți nevoie de ceva mai productiv...

Treizeci: +5 cai la putere, +30 la respectul de sine, +6 litri la consum

A seta totul este o altă sarcină: nu numai că poți uita de eficiență, dar și de toate acestea va trebui să te joci cu jeturile pentru o zi, alegând amestecul optim și nu există șabloane aici la fel ca în problema cu variator. alegeți un FTS bun, de înaltă calitate

cu un coeficient minim de autorezonanţă.

Dacă într-un motor 2T toba de eșapament joacă aproape cel mai important rol, atunci în 4T este ultima din listă, deoarece supapele sunt responsabile de distribuția gazului și nu este nevoie să dansezi cu setarea de evacuare, așa că totul se rezumă la un singur lucru - să fie cât mai ușor posibil pentru evacuarea gazelor de eșapament, astfel încât toba de eșapament de aici este adesea mai mult ca un difuzor decât cum o spuneau ei...

De regulă, astfel de cutii sunt aproape complet goale în interior, au doar un mic strat de suprimare a sunetului, o țeavă de evacuare supradimensionată și nimic mai mult.Dar costă ca o etapă a unui vehicul de lansare.

Mergem mai departe: cu toată această umplutură, tot nu va cădea. Fără un comutator normal,

pentru că stocul va funcționa din când în când la limită, pentru că progresia revoluțiilor se va deplasa spre cele înalte atât de mult încât, dacă mai devreme cuplul era de aproximativ 7000-7500 rpm, atunci chiar acum va muta mii de reclame cu un cuplu în sus și cutoff-ul aici nu va fi deloc nevoie, pentru că nu avem nevoie de o resursă, ci de un rezultat .Aici veți avea nevoie de un CDI experimentat cu sincronizare variabilă a aprinderii (IUOZ).

Acum, pentru a implementa pe deplin astfel de prostii, va trebui sa cumperi niste fier de calcat in variator pentru o multime de bani.Rolia frontala de stoc va trebui inlocuita cu una largita acoperita cu nichel,

deoarece scurgerea va rupe constant glisorul și va mânca suprafața cu o centură Kevlar,

pe care o vei cumpăra și (unde mergi), deoarece cureaua de stoc se va transforma instantaneu în cârpe după câteva arbori bune în linie dreaptă.Va trebui să te joci cu rolele și să te asiguri că motorul funcționează doar în zona cuplului.

Ca să te desprinzi ca un nebun, trebuie să-ți cumperi un clutch, dar mai puternic

Un ambreiaj NARAKU R-Vent experimentat, care poate rezista la orice în viața sa

De asemenea, va trebui să te joci cu el: alege arcurile de rigiditate optimă.

Cuplul standard nu va face față aici, va îndoi rapid ghidajele și va începe să mănânce tije sau alte probleme care se pot întâmpla ...

Arcul de stoc al cuplului este și el în cuptor, nu va asigura o presare normală a curelei pe suprafața scripetelor.

În general, în mod ideal, pentru confortul instalării unui nou variator, un turometru este util,

nu, bine, bineînțeles, într-un ideal foarte ideal, va exista un banc de calcul potrivit,

dar în condiţiile noastre va fi suficient şi

.

Dacă numărul cu setarea a avut succes, este timpul să alergi pentru o pereche lungă la cutia de viteze, pentru că nici nu trebuie să încerci să zbori la viteze native la viteze suborbitale... La cutia de viteze stoc cu carne tocată plină, poti stoarce maxim 100-105 km/h din motor in capacitate cubica si cinstit 80 pe fostii cincizeci de dolari.Cu o pereche lunga, totul va fi mult mai interesant...

Ai reusit sa incarci? Bine! Acum poti mai arunca o „vestire buna”. Toate blaturile astea se vor incalzi ca nebunii! Da! Ce ti-ai gandit, nu va? sa greblezi cu lopata, sa asamblezi separatoare rulmenți de-a lungul fundului carterului, pentru a schimba un arbore cu came ridicat și așa mai departe Deoarece GY6 nu este echipat cu răcire lichidă și nici balene nu sunt fabricate, aparent având în vedere că doar, la naiba, nu se încălzesc, veți trebuie practic să reinventeze roata.Maximul care poate facilita viața deja potențial dificilă a unui motor împachetat este instalarea unui rotor de suflante cu un unghi bine gândit al paletelor de răcire.

și instalarea unui răcitor de ulei

Astfel, va fi posibilă reducerea temperaturii maxime a motorului cu o medie de 10-15 la sută, iar acest lucru este deja ceva.procesează cu o pilă, astfel încât să nu arate ca un fier de călcat.

Toate cele de mai sus sunt, așa cum am spus la început, doar un scurt program educațional pe tema reglajului CVT-urilor chinezești, pentru că, în încercarea de a descrie absolut toate nuanțele, nu te poți încadra într-o carte decentă. citeste aici. Sau te-ai saturat deja de asta? Oricare ar fi fost, pentru cei care se incapataneaza sa creada ca „ketai nu doboara”, recomand sa vizioneze un videoclip distractiv:

Da! Am uitat complet să discut despre problema resursei unei astfel de reglaje.Uitați de resursă!

În aprilie 2014 s-a pus problema înlocuirii scuterului Grace 150 cu ceva mai nou, întrucât kilometrajul era de aproximativ 15.000, au apărut mici bancuri cu suspensia, CVT și etrierul spate.Nu existau piese de schimb disponibile și la un preț rezonabil în Soci și s-a decis schimbarea echipamentului.

S-a luat în considerare echipamentul uzat, dar, după cum s-a dovedit, a deveni proprietarul echipamentului, fără garanții de fiabilitate și cu perspectiva unor investiții suplimentare, este posibil doar cu mult noroc. Unul dintre factorii importanți la alegere a fost consumul de benzină și kilometrajul de la benzinărie la benzinărie, deoarece acționez ca curier în magazinul meu, iar costurile cu gazul pot afecta costul de livrare uzura solidă a CPG-ului, precum și timpul de nefuncționare și costurile. din cauza reparaţiilor nu au fost permise.
A fost foarte dezamăgitor faptul că la toate motocicletele uzate a fost instalată o problemă non-standard cu un nivel de zgomot decent, livrarea, datorită specificului magazinului, se efectuează și pe timp de noapte, așa că echipamentul zgomotos nu era potrivit.

Ca urmare, au fost luate în considerare opțiuni:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland/Senke X6

1. Scuterul SYM GTS 300 nu s-a potrivit din cauza gardului la sol extrem de mic si a bazei mari, nu as fi ajuns in oras cu fundul intreg de acasa.
2. Wolf 250. În general, mi-a plăcut motocicleta, pompa proeminentă era puțin jenantă, iar când a căzut, a fost primul candidat pentru un înlocuitor. În cazul în care am simțit, în poziția de mijloc, volanul s-a mușcat puțin.
3. Hyousung GT250. În exterior nu e rău, dar aceleași șuruburi chinezești, asamblarea SYM este mai plăcută. Nu mi-a plăcut să aterizeze.
4. Senke X6. Aspectul este normal, exterior ansamblul este la nivelul SYM si Hyousung. Mi-a plăcut aterizarea.

Drept urmare, am decis să aleg între Wolf 250 și X6. Diferența de preț era la acea vreme de peste 100 de sput. Wolf pentru 205 sput. și X6 pentru 95 tyr. Au fost studiate recenziile proprietarilor ambelor dispozitive, totul a fost destul de decent, cu excepția tijei amortizorului de explozie. Potrivit Senke, faptele legate de moartea dispozitivului par să fi fost doar vina unei funcționări necorespunzătoare. Drept urmare, diferența de preț, disponibilitate și costul pieselor de schimb a jucat în favoarea lui Motoland X6

Inițial am cumpărat o bicicletă neagră. Din păcate, în timpul unei vizite la poliția rutieră, a fost oprit nu departe de scopul său de a verifica documente. După ce a examinat TCP, inspectorul a spus că este o bucată de hârtie și nu este un document. Se pare că vama a uitat să-și pună sigiliul, iar acest VIN era în declarație și semnătura era pe ea. Am schimbat motocicleta cu una roșu-neagră, am înmatriculat-o a doua zi.

După cumpărare, a început ritualul „Întinde totul,NoNafigFall Fall break”. În mod surprinzător, nimic nu a trebuit strâns, iar șuruburile de suspensie erau pe zăvor. Presiune ajustată în anvelope.

Înfruntarea a fost lentă și tristă. dar 500 km răsuciți nu mai mult de 4000, 60 km/h a fost destul de confortabil de condus, dar am încercat să nu forțez motorul în sus și l-am limitat la 40 km/h. A fost foarte greu să prinzi un neutru pe unul în picioare, cutia era puțin „dură”. Prima schimbare a uleiului a fost la 400 km, a scurs apa de rupere chinezească, a umplut Castrol ActEvo 10w40. Apoi l-am rulat până la 1500, adăugând treptat viteză. La 1500 km am răsucit deja până la 7500.

Dupa 2000, motorul a prins viata, zona de lucru incepe de la 2500 si mai sus, nu sunt defectiuni deosebite, la 6000 simti un pickup. Odată cu creșterea temperaturii exterioare am schimbat uleiul la 20w50, Motul 7100 a dat peste o astfel de vâscozitate.Da, cineva va spune că nu are sens să-l turnăm în chinez, dar după schimbare, cutia funcționează perfect, ambreiajul nu duce la unul rece. nu regret.

Conform GPS-ului tactat până la 125 km/h după alergare. Accelerația de până la 90 km/h este foarte dinamică. Viteză maximă confortabilă - 110-115 km/h. Nu sufla. Se descurcă bine, nu se rostogolește peste denivelări.

Frâne - furtunuri întărite, față și spate - disc, QT-6 cu doi cilindri.

Cele din spate sunt moi, in timpul functionarii normale (coborare, franare de motor) se blocheaza destul de usor roata.

Cele din față sunt „informative”, reacționează destul de adecvat la mâner. Tampoanele sunt aceleași față și spate.

Anvelopele sunt CST Magsport, față 110/70/17, spate 140/60/17. La atingere - nu există nicio diferență cu Metzeller FreeRide pe care l-am pus pe Grace. Rezista foarte bine in ploaie. Fără pretenții. Doar pe marcajele „de plastic” în ploaie - ca pe gheață, dar aceasta este norma 🙂

Suspensia față are o cursă moale de aproximativ 15 cm, spatele mi s-a părut inițial rigid, dar apoi m-am obișnuit, există un monoamortizor. Orașul este confortabil, pe primer tolerabil.

Panoul de bord LCD, cu tahometru indicator. Indicarea kilometrajului total/zilnic, viteză, rezervor, treaptă de viteză curentă.

Iluminarea de fundal este verde, noaptea nu doare ochilor, totul este lizibil în orice moment al zilei. Vitezometrul numără după 2 km/h, adică 60 - 62 - 64. La 100 km/h, vitezometrul GPS dă 92 km/h.
Lumina este destul de slabă, lampa nu pare a fi halogenă, dar are suficientă vedere și nu necesită înlocuire. Lămpile de frână spate, jocul, luminile plăcuțelor de înmatriculare și indicatoarele de direcție sunt LED, luminoase. Montarea numărului necesită un adaptor sau un cadru universal.
Coada când conduceți pe ploaie se murdărește ușor.

Aterizarea este confortabilă, la călătorii lungi (200-300 km) bancheta tare este puțin enervantă. Nu există confort pentru a doua cameră.

Lanțul 428, se întinde moderat, pentru 6000 nu a întins nici măcar o diviziune.

Potrivit informațiilor de pe internet, s-a dovedit că acesta este Romet Division 249, un model polonez. Au fost studiate și forumurile poloneze. Și asta s-a dovedit...
În Polonia, multe magazine și recenzii prezintă această motocicletă ca pe o linie cu doi cilindri. În exterior, da ... două lumânări, două gradări, un cap larg 🙂 Dar la noi avem un cilindru - a doua lumânare „întuneca”, se presupune că pentru a proteja împotriva unui scurtcircuit în cea principală. Cine are dreptate?

Scoatem capul (pe parcurs, am deschis supapele, pentru o caldura de 40 de grade, jocul la iesire intre 0,05 si 0,1 s-a dovedit a fi optim, admisia - 0,05)

Două supape, arbore cu came în cap 🙂 Desigur, există un cilindru. Pe cap este un adaptor pentru două țevi de evacuare. Cel mai probabil pentru decorare. Motorul în sine este 167FMM-M, cu un arbore de echilibrare. Nu sunt vibratii, doar la 9000 ceva incepe sa se simta. Volumul uleiului este de 1,2 litri.

Lumânarea de lucru este corectă, a doua nu intră în camera de ardere. Dar cum rămâne cu povestea despre protejarea bobinei cu o a doua lumânare?

O bobină, firul de pe lumânarea din stânga alunecă cu ușurință de-a lungul firului principal de înaltă tensiune pe o clemă de plastic 🙂 Deci, lumânarea din stânga este una de rezervă. Lumânări, apropo, D8RC. Pe fir, în loc de drumeția din stânga, poți pune un senzor de temperatură de la 2112.

Carburator - PZ30, fara pompa de acceleratie. Filtrul este un element filtrant din spumă. Există o poziție de rezervă pe robinetul de gaz - aceasta este de aproximativ 2 litri.

Switch surprins...

Conform marcajului, este „DC”, iar conform conectorului (4 pini), este „AC”. Da, și schemele disponibile vorbesc despre asta.

Lansarea este silentioasa, sunetul este placut pe toata gama de turatii. Toba de eșapament în carcasă, este nerealist să se ardă.

Sub șa există un conector pentru conectarea unei alarme chinezești, fără bloc este închis cu o mufă cu un jumper.

Defecțiuni, erori - nu. În general. Operațiunea este grea, cine locuiește în Soci știe cum este să alergi din centrul din Shepsi de-a lungul unei serpentine de munte în căldură de 40 de grade 🙂 Averse, căldura nu a afectat această motocicletă. Puterea motorului este suficientă pentru orice manevre și nu există dorința de „creștere a capacității cubice”. Consum pana la 4 litri la suta in oras, mai putin pe autostrada. Rezervorul are aproximativ 20 de litri, nu a fost posibil să-l scoți într-o zi. Din dopov, am pus doar un filtru de combustibil - ei nu îl pun din fabrică. Filtrul de aer se murdărește ușor, pentru 5000 km de spălare a scos la iveală foarte puțină murdărie.

Poate că toate acestea sunt o consecință a unei funcționări atente, sau poate că unele fabrici chineze au învățat să facă echipamente de înaltă calitate.

Tabel pentru editare

REAUMENTĂRI ÎN SECȚIUNEA MOBILE DE ZAPADĂ!

WELS MOBILE DE ZAPADA

O SECȚIUNE NOUĂ A APĂRUT PE SITE-UL NOSTRU

NOU SOSIREA CĂȘTILOR

yura salut, am o intrebare ce spatii ar trebui sa aiba inelele de compresie in cilindru cum sa inteleg ca este timpul sa le schimb sau nu

yura salut, poți să iei legătura cumva și ai nevoie de ajutor la moto

amuzant esche vidyahi a cântat pe acest subiect

164fml în sine nu este foarte puternic în ceea ce privește tracțiunea. Am vrut să învăț ceva nou din acest videoclip, dar am făcut deja aceste manipulări. Concluzie: 115-117 mph ca înainte, DAR merită să te ghemuiești mai aproape de bakuu volanul meu este sus, nu clip-on, apoi merge imediat în față și câștigă 135 la lumină, a dat maxim 148 În plus la raportul de transmisie si filtrul de aer am marit raportul de compresie, am trecut la AI95, am pus carburatorul pz-30, am facut mai usor toba de toba si am plictisit geamurile de evacuare

Am alfa 50 cub cum pot crește viteza

Orice forțare a motorului reduce semnificativ resursele acestuia.

sunt 2 mai importante si, dupa parerea mea, imbunatatiri care vor adauga cativa CP: 1- asta se pune un carburator de la o capacitate cubica mai mare, de la 300 undeva, exista un difuzor mai mare si, in consecinta, va manca un pic mai mult din rezervor mai mult, 2- asta pentru a avansa debitul in locul amortizorului de stocare. Și sfat, dacă nu lubrifiați nulevik cu un lubrifiant special pentru el, ci îl conduceți astfel încât să îl setați și să-l uitați, atunci vor apărea probleme mai târziu cu CPG, puneți filtrul stoc înapoi. Ei bine, dacă setați un zero cu 1 condiție ca mai mult aer să meargă acolo, atunci este mai ușor să puneți un filtru de scurgere și în loc de cartușul de filtru stoc în filtru, înlocuiți-l cu unul mai subțire, așa-numitul paralon, sau găsește-l de la un scuter, paralonul filtrează aerul mai bine decât plasa aceea de pe nulevik

si inscriptia suzuki +10cp cu siguranta

Tuning chinezesc, carber cu pompe de accelerație pentru 250 de metri cubi

Yuri, te rog spune-mi ce fel de motor Lifan 167fmm? Care sunt jocurile supapelor pentru el?

ia mai mult timp pentru a câștiga viteză cool mult noroc

Dar va fi rău motorului de la zero? Sau sunt filtre cu impregnare, am auzit asta undeva

Vă urmăresc videoclipurile, ești grozav, dar mi-ar plăcea să aud mai multă bucurie în vocea ta, mai puțină încordare. Fericire pentru tine, drumuri netede și vânt în părul tău

si ce sfatuiti sa faceti cu motocicleta xmoto fx 200 rides max. 115 mph

Am un mustang mt 200-10 dupa ce am vazut videoclipul tau, am reusit sa-l accelerez la 145 km, dar mi se pare ca nu asta este limita, deoarece motorul merge bine la aceasta viteza.

cat de mult poti creste capacitatea cubica la un motor de 200cc

Vă rog să-mi spuneți simbolurile, inițialele stelelor, vreau să trec peste el, dar există o stea lider 520-17 166, 169FMM și altele asemenea pentru 17 dinți

încercați să modificați canalele chiulasei și să puneți debitul înainte.

dar aproximativ zero per carb. Cumva nu am incredere in el. Da, si sincer sa fiu, 111max-ul meu imi este suficient. L-am luat la ritm de nu mai mult de 120. Videoclipul este foarte informativ, ca tot restul acestui autor, totul este inteligibil si inteligibil

Acum mă chinuiesc cu un motor de 190 cmc de la o centrală, dar nu măresc turația și puterea la el, dimpotrivă, mă gândesc cum pot face ralanti mai puțin de o mie pe el și vreo mie. muncitori, astfel încât să funcționeze fără probleme și să nu se scuture. asta e pentru barca. Fac un cărucior cu nikasilov, Hirt de vârstă mijlocie.

Ei bine, nu aș risca să mă încurc cu un bloc de 150 și un piston de 200, deși au capete cu patru supape. Nu este foarte scump, pe părți, dar pentru investiția totală, mai târziu, probabil că puteți cumpăra și repara același Hirt.

Ei bine, tocmai am avut ghinion cu scoot-ul, recunosc. Alții, dacă pur și simplu nu au ieșit din garaj cu mopede noi, atunci am valorificat-o de câteva ori pe parcursul verii. nu se întâmplă la fiecare colț, doar am avut ghinion cu acea gaură, știu asta. Garajul este aproape gol acum, pentru că mulți dintre acești copii mai mari s-au mutat la Honda Dios de la tomberonul japonez și nu apar acolo atât de des.

Nu contează cum îl folosești. Ai pus lanțuri noi, într-o lună dacă ai intrat acolo, Doamne ferește, vor fi trase. Le poți lăsa în pace, dar există o regulă de a schimba totul pe un motor chinezesc dacă te-ai urcat acolo, altfel capul va rămâne fără ulei undeva când lanțul se teleportează sub steaua pompei.

Hehe. Nu doar am înnebunit, am înnebunit când l-am schimbat pe Dio cu Khaabon + a continuat cu el un an și jumătate și l-am predat din mers pentru 8000 de ruble pentru a scăpa de ea de îndată ce a apărut ocazia.
Noi credem;
Dio - 16000 (asa l-am cumparat)
Reparatii si inlocuiri carter scurte pentru carter lungi, roti mici pentru cele mari, consumabile, 125 capete pentru 150 -

10. 11000
Vândut cu 8000
_______________________
este egal cu 19000 de pierderi

Deci nu am enumerat toate defectele. Scaunul supapei a căzut pe noul cap pentru că habar n-aveam că trebuie șters. Am cumpărat un cap nou al 150-lea, l-am pus și, după câteva luni, bucăți din scaun au făcut deja lovituri pe piston. Și fiecare dezasamblare trage schimbarea a tot ceea ce trebuie schimbat.

Da, sunt de acord, am greșit complet atunci, dar nu asta e ideea.Cel mai important lucru este că cineva nu se dovedește a fi un prost complet când asamblează un motor chinezesc de 180 cc dintr-un scuter, îl amplifica și dacă nu zboară în varză în întregime, atunci se va prăbuși cu el la naiba cu parapanta! Într-adevăr, investiția într-un motor durabil va ieși pe bani, pentru că dacă stoarceți 15 cai din China, acele bucăți de fier nu valorează trei copeici și nu există garanții pentru ele, pentru că cleștii de pe știfturile pistonului pleacă. zgârieturi adânci când le scoți din pistonul prins.
Nu mă deranjează dacă merge cu excepția mea, dar nu știu cine poate zbura.

Editat de pnp1106 (03 Dec 2012), editat de 3 ori în total

Sasha, dacă în esență, atunci pot chiar să adaug.

După părerea mea, chinezii nu toarnă carteruri și capace, ci le ștampiază pe una rece. Sunt prea subțiri și tari. Nu știu sigur, dar presupun că sunt falsificate și ștampilate. Calitatea geometrică a carterului și a altor „turnare” este cea mai înaltă, dar metalul în sine este un fel de rahat. Fire rupte în mod constant etc. Adică, în ceea ce privește manopera, toate sunt deasupra, niciun Zhiguli nu a visat vreodată la o prelucrare atât de frumoasă. De asemenea, în ceea ce privește defecțiunile, acestea diferă de Zhiguli. Nimic nu se sparge pe Zhiguli, Zhiguli în sine nu funcționează. Și apoi, dimpotrivă - pe lângă uzura naturală, bucăți noi de fier se defectează în mod constant. La ceea ce se întâmplă, este puțin previzibil.

In detrimentul incalzirii - nu, sunt racorite, as zice, superbe. Nu au probleme de racire. Toate lipirea, albastruirea și căderea s-au datorat lubrifierii. În mai mult de jumătate din cazuri, motorul a murit din cauza pierderii de ulei. La ce, nu contează dacă a fost ulei bun sau rău, dacă nu este acolo, atunci motorul devine albastru pe alocuri și se sudează singur. Prietenul meu conduce un cincizeci de copeici, pe care l-a cumpărat de la un puști pentru 3.500 de cârme, de cinci ani. Inca nu am schimbat uleiul, nu am spalat motorul, doar l-am completat. Bineînțeles că totul înăuntru este mocnit și desenat, dar el merge și merge repede.

În general, în timp ce te deplasezi încet pe ele, se rup, cablajul, furtunurile, bobinele de aprindere multi-turnări de pe generator, carterul unde se rup arborii kickstarterului, țevile de eșapament de la cap la tobe de eșapament se rup, ard sau se încrețesc etc. fleac. Dar când începi să cărți cărucioare pe el, cu un pasager, când este încărcat, atunci ceva mai responsabil și mai puternic începe să se destrame.
Puștiul a lins 150-ku timp de câteva zile. L-a lins, totul era nou, l-a pus, l-a pornit, l-a rulat - după câteva săptămâni, degetul s-a spart în jumătate. Adevărat, nu am ajuns niciodată din urmă cu cum ar putea să izbucnească, este moale ca un cui (da din umeri). S-a strâns de cap, de genul - „Pentru ce naiba m-am străduit atât de mult?”.

Ar fi interesant să lucrez la asta, dar sunt aproape sigur că, cu cel mai bun rezultat, capitalul anual strălucește dacă este împins în aviație. Haide, de fapt este teribil de interesant. Dacă sunt eșecuri, până la urmă, atunci măcar amintirile vor rămâne

Ai grija de el, chiar daca nu iese, vei face o gramada de poze
Te voi încuraja

În detrimentul unei scântei pe rotație - nu vă faceți griji, e normal, așa funcționează, nu au distribuitor. O scânteie așa cum ar trebui să fie, a doua scânteie până când se deschide supapa de admisie, adică atunci când fumul și flacăra din ea încă se sting prin supapa de evacuare. Pe același „Ural” în același mod. Acolo, în general, capetele bobinei de înaltă tensiune merg la lumânări - cele două capete ale bobinei - fiecare la propria lumânare. Ele scânteie simetric în doi cilindri, acela în stânga, acela în dreapta, dintr-o bobină, în același timp.

Editat de invitat pe 03 decembrie 2012; editat de 4 ori în total

_________________
de la orice vârf chiar și până în iad

Dacă, măturând pământul fermei colective,
Tractorul ocolește un nebun
Aceasta nu este o votcă rea.
În fața ta este o motocicletă de enduro!

_________________
În cazul în care trec la „tu” în rețea, în viața reală se lovesc deja de față.
JabberID:
ICQ UIN: 4877386

_________________
de la orice vârf chiar și până în iad

Dacă, măturând pământul fermei colective,
Tractorul ocolește un nebun
Aceasta nu este o votcă rea.
În fața ta este o motocicletă de enduro!

Roman Juckov: Treapta mea a treia este zgomotoasă, de ce? si se poate acoperi ceva?

Aleksey Ivanov: Și care este motivul unei astfel de defecțiuni.

Artem Kurakin: Este în regulă pentru mine să merg cu o motocicletă pentru a parcurge mult kilometraj))

Artur Volkov: despre modul în care. I n ** bnul aceeași cutie)

instrucțiuni pas cu pas pentru dezasamblarea motorului Lifan Enduro 250 cross

o descriere detaliată a ansamblului motorului Lifan Enduro Cross în partea a 2-a.

Motivul „panei” motorului 166 FMM (Irbis ttr 250)

continuarea istoriei acestui motor aici

Reparatie motociclete IRBIS TTR 250. Reparatie motor 166 FMM. Instalare pompe de ulei.

Reparatie motociclete IRBIS TTR 250. Reparatie motor 166 FMM. Instalare pompe de ulei.

Coș ambreiaj motor 166fmm

nuanțele ambreiajului de pe motorul chinezesc.

Ansamblu motor Irbis TTR 250 (166 FMM) / Reparatie cutie de viteze / Inlocuire inel

Am cumpărat tot ce este necesar pentru a repara motorul după o defecțiune a cutiei de viteze: * treapta de viteză a doua - 250 de ruble. *inele.

Reconstruirea unui motor de 166 fmm după o pană

Video „cauza WEDGE a motorului 166fmm” Video „înlocuirea uleiului de la pit bike irbis ttr 125, ce să completați? „.

#1 Analiza 166FMM (164fmm 164fml 165fmm etc.)

Urmărește partea a doua și pune întrebări în grupuri) Partea a doua.

Asamblarea motorului Kayo T2 169FMM 166FMM. Reparatie cutie de viteze

Procesul de asamblare a motorului pe Kayo T2, care a rupt prima treaptă de viteză. Video dezasamblare motor.

Motoare și consumabile pe snowmobilele chinezești:

Snowmobil Irbis Dingo Т150; - motor 4T 157QMJ (GY6) 149,5 cmc (racitor de ulei, demaror manual)
Comutator (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4 pini)
Filtru de aer cu rezistență zero - D42 tip 10
Cureaua CVT - 743x20
Bujie 4T C7HSA NGK
Bujie 4T CR7HS NGK
Baterie - fără întreținere, 12V9Ah

Snowmobil Irbis Dingo Т125; – motor 4T 152FMI 124,9 cmc
Bobina de aprindere cu capac bujie 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Comutator (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5 pini)
Bujie 4T C7HSA NGK
Bujie 4T CR7HS NGK
Baterie - gel, 12V7Ah, dimensiune 150X86X94

ATV Irbis ATV 250s; - motor 4T 167MM (CG250), 229,5 cm3 (racire cu lichid, 4 + 1, marsarier)
Comutator (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 pini(4-2)
Bobină de aprindere și capac bujie 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Baterie - gel, 12V9Ah, dimensiune 135x75x140
Lumanare – A7RTC

ATV Irbis ATV200u; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cmc
Regulator de tensiune releu 12V (pini: 2-2)
Baterie - încărcată uscată, 12V9Ah, dimensiune 150x87x93
Bujie 4T D8EA NGK 4
Bujie 4T DPR7EA9 NGK
Bujie 4T DR8EA NGK

ATV Irbis ATV150u; - motor 4T 157QMJ (GY6,) 149,5 cmc
Bobină de aprindere și capac bujie 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Comutator (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.pini(4-2)
Baterie - încărcată uscată, 12V6Ah, dimensiune 150x87x93
Bujie 4T C7HSA NGK 5
Bujie 4T CR7HS NGK

ATV benzina copii Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cmc
Comutator (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5 pini)
Regulator releu-tensiune 12V (pini: 2-2);
Bobina de aprindere si capac bujie 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Bujie 4T C7HSA NGK
Bujie 4T CR7HS NGK
Baterie - încărcată uscată, 12V4Ah, dimensiune 120x65x90

Motoare și consumabile pe motociclete chinezești;

Motocicletă Irbis TTR250R; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (transmisie manuala) ZONGSHEN

Bujie 4T DPR7EA9 NGK
Bujie 4T D8EA NGK
Bujie 4T DR8EA NGK
Baterie - încărcată uscată, 12V6Ah, dimensiune 150x87x93

Motocicleta Irbis TTR150; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140 cmc (cutie manuala), cu ulei. radiator
Carburator 4Т 156FMJ (cu robinet) PZ22
Bujie 4T NGK C7HSA
Bujie 4T NGK CR7HS
Bujie 4T NGK CR8E
Baterie - gel, 12V5Ah

Motocicletă Irbis TTR125R; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (transmisie manuala, 1-n-2-3-4)
Carburator 4T 154FMI PZ26
Lanț (428*110)
Filtru cu rezistență zero D38, tip 8
Bobină de aprindere și capac bujie 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Comutator (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4 pini)
Bujie 4T C7HSA NGK
Bujie 4T CR7HS NGK
Bujie 4T NGK CR8E
Baterie - gel, 12V5Ah, dimensiune 113x70x105

Motocicleta Irbis Garpia 250; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (transmisie manuala) ZONGSHEN
Bujie 4T DPR7EA9 NGK
Bujie 4T D8EA NGK
Bujie 4T DR8EA NGK
Baterie - gel, 12V7Ah, dimensiune 150x88x94

Motocicletă Irbis VJ250 și GR250; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (transmisie manuala) ZONGSHEN
Bujie 4T DPR7EA9 NGK
Bujie 4T D8EA NGK
Bujie 4T DR8EA NGK
Baterie - încărcată uscată, 12V6Ah, dimensiune 150x87x93

Motocicletă Irbis Intruder 200 și VR-1; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cmc (transmisie manuala, 1-n-2-3-4-5)
Bobină de aprindere și capac bujie 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Comutator (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6 pini(4-2)
Bujie 4T DPR7EA9 NGK
Bujie 4T DR8EA NGK
Bujie 4T D8EA NGK
Baterie - gel, 12V5Ah, dimensiune 113x70x105
sau 12V6Ah (150x87x93) (uscat uscat, neîntreținut) și 12V7Ah (150x86x94) (gel, neîntreținut)

Motocicleta Irbis GS 150; – motor 162 FMJ
Bobină de aprindere și capac bujie 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Comutator (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 pini(4-2)
Bujie 4T DPR7EA9 NGK
Bujie 4T DR8EA NGK
Bujie 4T D8EA NGK
Baterie - gel, 12V5Ah, dimensiune 113x70x105

Motocicleta Irbis Z1; – motor 170MM (SVV250), 250 cmc, (lichid de răcire DONS, transmisie manuală)
Bujie 4T, DPR7EA9 NGK
Bujie 4T, DR8EA NGK
Bujie 4T, D8EA NGK

De adăugat că se recomandă umplerea uleiului în toate motoarele chinezești cu 10W40 (semisintetic) cu abrevierea 4T (pentru motoarele în patru timpi). Schimbarea uleiului este obligatorie la cumpărarea unei motociclete, ATV-uri sau snowmobil chinezești și după primii 100 km. kilometraj, pentru rodarea corectă și ușoară a motorului. Este mai bine să cumpărați ulei în patru timpi în magazine de marcă și companii cunoscute, precum Motul, Liquid Molly, Castrol. Motorul va servi „pentru totdeauna”, iar motocicletele chinezești vor încânta.

Acest articol este într-un magazin unde motocicletele, snowmobilele și ATV-urile din China sunt cu adevărat iubite! Aici puteți cumpăra nu numai motociclete din China, ci și motoare complete pentru echipamentul dumneavoastră la un preț competitiv de piață. Tot ce trebuie să faci este să suni și să afli prețul.