Pompa de combustibil Bosch Bosch este echipament de bricolaj si reparatie

Pompă de combustibil de înaltă presiune ⭐ (TNVD) este principalul element structural al sistemului de injecție al motorului diesel, care îndeplinește două funcții principale: alimentarea contorizată cu combustibil a cilindrilor motorului sub presiune și determinarea momentului corect de injecție. După apariția sistemelor de injecție a bateriei, sarcina de a determina momentul alimentării cu combustibil este efectuată de o duză electronică.

În figură este prezentată o diagramă schematică a unui sistem de alimentare cu combustibil diesel cu o pompă de distribuție a combustibilului cu un singur piston (TNFP) cu o unitate de capăt cu came a pistonului:

Orez. Schema schematică a sistemului de alimentare cu combustibil al unui motor diesel cu o pompă de injecție cu un singur piston: 1 - conductă de combustibil de joasă presiune; 2 - împingere; 3 – o pedală de dare de combustibil; 4 - pompa de injectie; 5 - electrovalva; 6 - conductă de combustibil de înaltă presiune; 7 - conducta de evacuare a combustibilului; 8 - duză; 9 - bujie incandescente; 10 - filtru de combustibil; 11 – rezervor de combustibil; 12 - pompă de amorsare a combustibilului (folosită pentru linii lungi; 13 - baterie; 14 - blocarea contactului; 15 - unitatea de control pentru timpul de pornire a bujiilor incandescente

Pompa de combustibil livrează o cantitate strict măsurată de combustibil sub presiune înaltă către cilindrii diesel la un anumit moment în timp, în funcție de sarcină și turație, astfel încât caracteristicile motoarelor depind în mod semnificativ de funcționarea pompei de combustibil de înaltă presiune.

Diagrama pompei de distribuție VE este prezentată în prima figură, iar vederea generală a acesteia este în continuare.

Principalele blocuri funcționale ale pompei de combustibil VE sunt:

• pompă de combustibil cu palete rotative de joasă presiune cu supapă de bypass de control
• unitate de înaltă presiune cu cap distribuitor și manșon de dozare
• regulator automat de viteză cu sistem de pârghii și arcuri
• supapă de închidere cu solenoid care întrerupe alimentarea cu combustibil
• dispozitiv automat (automat) pentru modificarea unghiului de avans al injecției de combustibil

Orez. Schema pompei de combustibil - Bosch VE: 1 - arbore de antrenare a pompei; 2 - robinet bypass pentru reglarea presiunii interne; 3 – maneta de control al alimentării cu combustibil; 4 – greutăți regulatoare; 5 - jet de scurgere a combustibilului; 6 - șurub de reglare a sarcinii maxime 7 - pârghie de transfer al regulatorului; 8 - electrovalva pentru oprirea motorului; 9 - piston 10 - dop central; 11 - supapa de refulare; 12 - ambreiaj de dozare; 13 - disc cu came; 14 - avans injecție automată de combustibil; 15 - rola; 16 - ambreiaj; 17 - pompa de amorsare a combustibilului de joasa presiune

Orez. Vedere generală a distribuției pompei de combustibil de înaltă presiune VE: a - pompă de combustibil de înaltă presiune; b - bloc de înaltă presiune cu cap de distribuție și manșon de dozare. Pozițiile corespund pozițiilor din figura anterioară.

Pompa de injecție de distribuție VE poate fi echipată și cu diverse dispozitive suplimentare, de exemplu, corectoare de alimentare cu combustibil sau un accelerator de pornire la rece, care vă permit să adaptați individual pompa de injecție la caracteristicile acestui motor diesel.

Arborele de antrenare 1 al pompei de combustibil este situat în interiorul carcasei pompei de injecție, rotorul 17 al pompei de combustibil de joasă presiune și rotorul de antrenare al arborelui regulator cu greutăți 4 sunt instalate pe arbore. Pompa de injecție este realizată de la arborele cotit diesel, transmisie prin angrenaj sau curea.La motoarele în patru timpi, turația arborelui pompei de combustibil de înaltă presiune este jumătate din turația arborelui cotit, iar pompa de combustibil de înaltă presiune de distribuție funcționează în așa fel încât mișcarea de translație a pistonului să fie sincronizată cu mișcarea pistoanelor în cilindrii diesel, iar miscarea de rotatie asigura distributia combustibilului peste cilindri. Mișcarea de translație este asigurată de șaiba cu came, iar mișcarea de rotație este asigurată de arborele pompei de combustibil.

Regulatorul automat de viteză include greutăți centrifuge 4, care, prin ambreiajul regulator și sistemul de pârghie, acționează asupra ambreiajului de dozare 12, modificând astfel cantitatea de alimentare cu combustibil în funcție de turația și modurile de încărcare ale motorului diesel. Carcasa pompei de combustibil de înaltă presiune este închisă de sus printr-un capac în care este instalată axa manetei de comandă conectată la pedala de accelerație.

Dispozitivul automat de avans al injecției de combustibil este un dispozitiv hidraulic, a cărui funcționare este determinată de presiunea combustibilului în cavitatea internă a pompei de injecție, creată de o pompă de combustibil de joasă presiune cu o supapă de bypass de control 2.

Nu există o unitate mai complexă și mai responsabilă într-un motor diesel decât sistemul de injecție de combustibil, mai precis, partea sa principală - pompa de combustibil de înaltă presiune. Multe piese de împerechere, unități foarte încărcate, prezența unui sistem de dozare de precizie fac ca repararea pompelor de combustibil de înaltă presiune să fie o sarcină dificilă chiar și în condiții de funcționare. Este cu atât mai dificil să reparați pompa de combustibil de înaltă presiune a unui motor diesel cu propriile mâini.

În tehnologia auto, aproape totul este reparat, cu excepția, poate, simeringurile și manșetele individuale, a căror reparare este imposibilă fără materiale speciale. Complexitatea instalării, diagnosticării și reparării pompelor de combustibil de înaltă presiune necesită ca angajatul să aibă abilități de lucru cu mecanica de precizie.

Este pur și simplu imposibil de configurat conform parametrilor din fabrică, fără un stand special de diagnosticare pentru repararea pompelor de combustibil de înaltă presiune. În timpul studiului de diagnosticare a pompei de injecție, este necesar să se verifice:

• alimentarea ciclică a pompei de înaltă presiune, în toată gama de rotații a arborelui pompei de înaltă presiune, la pornire și după întreruperea alimentării cu combustibil;
• stabilitatea presiunii dezvoltate;
• Alimentarea uniformă a pompei de combustibil de înaltă presiune injectată către injectorul de combustibil.

Chiar și având acces la un stand de diagnosticare și după ce am studiat problema reparării unei pompe de combustibil de înaltă presiune folosind numeroase videoclipuri, este foarte dificil să verificați și să evaluați calitativ funcționarea acesteia.

La motoarele diesel grele se folosesc pompe de injecție cu piston, în linie. Astfel de dispozitive sunt mai dificil de întreținut și reparat, deoarece necesită echipamente speciale pentru dezasamblarea lor, așa că nu vom lua în considerare astfel de pompe de combustibil de înaltă presiune și repararea lor.

Într-un motor diesel pentru pasageri, aproape întotdeauna se folosește o pompă de injecție de tip distribuție. Spre deosebire de in-line, într-o pompă de distribuție, forța asupra pistonului este transmisă cu ajutorul unei came profilate. Designul pompei de injecție s-a dovedit a fi mai compact, dar nu este mai ușor să vă așteptați să o reparați pe genunchi.

Pompa de injecție Bosh VP44 este considerată cea mai faimoasă și mai accesibilă. Adesea, necesitatea de a repara interiorul pompei apare atunci când:

• tracțiune slabă și arderea incompletă a combustibilului chiar și în condiții ideale - în absența sarcinii și a motorului bine încălzit;
• defecțiune bruscă și oprire a motorului diesel sub sarcină, după cum se spune, „moarte la decolare”. De obicei, scanerul în astfel de cazuri diagnostichează codul P1630 și P1651.
• apariția unei scurgeri de motorină în zona glandei etanșării arborelui central al pompei de combustibil de înaltă presiune.

Prin urmare, ne limităm la problema reparării pompelor de combustibil de înaltă presiune cu propriile mâini, înlocuind garniturile și eliminând uzura suprafețelor de lucru ale pieselor.

Înainte de a demonta etanșarea arborelui de antrenare a pompei de injecție, încercați să o mutați în direcția radială.Dacă jocul este simțit manual, cauza scurgerii de combustibil poate fi uzura suprafeței de lucru a arborelui sau rulmentul trebuie reparat.

Un număr mare de planuri împărțite și suprafețe de îmbinare ale pieselor au necesitat utilizarea unui număr mare de etanșări și etanșări. De regulă, sunt fabricate din materiale de înaltă calitate și servesc mult timp până când sunt deteriorate în timpul reparațiilor sau întreținerii. În acest caz, pentru repararea de sine stătătoare a pompei de injecție Bosch, se folosesc kituri standard de reparații.

Este suficient să înlocuiți pur și simplu garnitura de pe senzorul de poziție a arborelui și de pe controlul de avans al injecției în timpul reparației. Pentru o potrivire mai bună pe inele și benzi elastice noi, puteți scăpa câteva picături de ulei de ax sau de motor.

Pentru repararea preventivă a pompei de injecție Bosch cu propriile mâini, va trebui să dezasamblați pompa în aproximativ următoarea ordine:

• scoateți supapa de dozare din partea de capăt a pompei de injecție. Pentru a face acest lucru, deșurubați cele patru șuruburi ale plăcii de presiune, eliberați cu atenție cablul supapei de avans injecție. După îndepărtarea celor trei șuruburi care fixează supapa de dozare, o puteți scoate cu grijă din priză;

• prin deșurubarea suportului de pe capacul superior, puteți scoate placa de control și puteți obține acces la electronică;
• setați poziția arborelui, așa cum se arată în fotografie, scoateți camera și obțineți acces la interiorul pompei de injecție;

• după demontarea rulmentului cu ajutorul unui extractor special, avem ocazia de a studia potențialul vinovat pentru performanța slabă a pompei de injecție - pistonul unității de avans injecție. Adesea există uzură la suprafață pe marginile piesei. Puteți încerca să reparați suprafața prin lustruire, înlocuirea întregii piese este mult mai costisitoare.

După reparație, asamblarea se efectuează în ordine inversă cu spălarea pieselor cu motorină.

Adesea, pe lângă zgârieturi, există un alt motiv pe suprafața pistoanelor pentru care pompa de injecție nu dezvoltă presiunea necesară. Această cauză poate fi reziduuri, pelicule sau depozite de parafină depuse pe ecranul filtrului din interiorul pompei. Există o plasă pe partea țevii de admisie. Spălarea canalelor este supărătoare și ineficientă, este mai ușor să îndepărtați plasa și să o suflați cu aer comprimat.

Bucățile sparte de resturi pot bloca pistonul pistonului sau chiar pot cauza ruperea sau spargerea arborelui de antrenare a pompei. Prin urmare, curățarea trebuie efectuată cu mare atenție pentru a evita contaminarea cavităților interne ale pompei.

Printre numeroasele motive pentru defecțiunea „ficatului” electronic al pompei de combustibil de înaltă presiune, ruperea sau arderea contactelor plăcii de control și defecțiunea tranzistoarelor de putere sunt mai frecvente decât altele. Dacă cunoștințele și abilitățile de lucru cu dispozitive electronice vă permit să „diagnosticați” performanța tranzistorilor și să reparați, ar trebui să încercați să identificați cauza și să înlocuiți vinovatul cu un element care poate fi reparat.

Pentru a verifica starea „vinovat”, trebuie să deschideți cu atenție capacul negru, așezat strâns pe garnitura de cauciuc cu șuruburi. Ar trebui îndepărtat cu grijă pentru a nu deteriora garnitura în sine.

Motivul defecțiunii nu numai a tranzistorului, ci și a întregii plăci ar putea fi aerul care a intrat în cavitate din cauza performanței slabe a sistemului de drenaj sau a unei supape de reținere. Adesea încearcă să elimine aerisirea prin rotirea demarorului, sperând să pompeze motorină în pompa de combustibil de înaltă presiune în acest fel. În acest moment, tranzistorul este deschis și încărcat la maximum, ceea ce duce la încălzire intensă. Într-un mediu cu aer cu disipare slabă a căldurii, inevitabil se va arde. La unele mașini germane există protecție care împiedică încercarea de a porni motorul în absența combustibilului în linie. Pentru a face acest lucru, utilizați senzorul de combustibil din rezervor.

Defectarea tranzistorului poate fi stabilită printr-un tester de „apelare” sau după aspect. Cea mai bună opțiune pentru repararea unei astfel de defecțiuni ar fi înlocuirea întregii plăci de control.Poate că acest lucru este mai scump decât lipirea, dar va oferi o calitate garantată și o funcționare stabilă a pompei de combustibil de înaltă presiune după reparație. Ca ultimă soluție, dați placa și tranzistorul pentru lipire specialiștilor - ingineri electronici.

Când instalați și reasamblați după reparație, verificați etanșeitatea tuturor elementelor de fixare.

Dacă în timpul procesului de revizuire nu ați efectuat înlocuiri erupții cutanate și nerezonabile ale pieselor, pompa asamblată ar trebui să funcționeze cu aproximativ aceiași parametri ca înainte. Ca standard, pentru testarea și reglarea pompei de injecție după o revizie majoră, utilizați suportul Bosch EPS-815.

În videoclip puteți afla cum să creșteți presiunea pistonului în pompa de injecție Bosch VE:

Atenție, editorii site-ului „Drumul tău” recomandă consultarea unui specialist înainte de a aplica această instrucțiune la acțiune.

Una dintre cele mai misterioase componente ale unei mașini cu motor diesel este pe bună dreptate o pompă de combustibil de înaltă presiune (TNFP). Există 2 tipuri de pompe - o pompă mecanică și o pompă controlată electronic, cunoscută în mod obișnuit ca EFI. Fiecare dintre tipuri este împărțit în 2 subspecii: Multiplunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Nu vom lua în considerare „exotice” precum o pompă-injector, Common Rail sau pompe de distribuție din seria VR (pompă de distribuție cu piston axial, pompă de injecție rotativă de distribuție)

Deoarece dispozitivul și, prin urmare, principiul funcționării sale, este un mister pentru mulți, există o opinie că este nevoie de echipamente specializate și de o persoană special instruită pentru a-l repara. Cu toate acestea, un astfel de set „domn” nu este întotdeauna la îndemână, așa că haideți să încercăm să dezasamblam și să asamblam acest nod complicat „pe genunchi”. O pompă de injecție asamblată în vremuri străvechi din mai multe tipuri diferite de pompe, fără utilizarea de standuri, dar în același timp rotind cu succes un 4D56 diesel FĂRĂ TURBINĂ până la 8000 rpm, va acționa ca obiect de pregătire. În exterior, poate diferi de pompa de combustibil de înaltă presiune instalată pe mașina dvs. numai în absența unui corector de presiune (un fel de pălărie-ciupercă pe capacul superior) și a unor unități montate. Nu schimbă esența problemei.

Deci, pe masă- OH.. Vedere de sus

Săgețile colorate indică:

• Verde - șurub de alimentare cu combustibil
• Galben - „întoarcere”
• Negru - supapă de presiune în carcasa pompei de injecție
• Roșu - axa regulatorului de alimentare cu combustibil (conducere „gaz”). Pârghia de accelerație în sine a fost demontată pentru confort.
• Maro - șurub „calitatea” amestecului.

Săgețile indică:

• Negru - încălzire automată
• Verde - sistem automat de încălzire
• Roșu - avans automat la aprindere (injecție)
• Albastru - Plăcuță de identificare

Vedere laterală (partea din spate):

• Albastru - senzor de viteză (turometrul, nu întotdeauna prezent)
• Roșu - supapă de oprire a combustibilului (amortizor de zgomot)
• Galben - supapă de presiune.
• Verdele este de fapt un piston.
• Negru - axa pârghiei de alimentare cu combustibil. Același este pe spatele pompei. Este mai bine să le mutați (dar nu să le deșurubați complet) în stadiul inițial al dezasamblarii.

Pentru lucru veți avea nevoie de: un set de capete, un set de hexagoane, pensete, șurubelnițe, o cheie de gaz, un etrier, o menghină, o cârpă curată, un recipient cu motorină curată, grăsime (Litol, articulație CV etc. ), bine, pacientul PRESPĂLAT însuși -))

1. În interior este instalat un filtru de plasă, care, de regulă, nu poate fi spălat. Îndepărtarea nu are „contraindicații” (săgeată galbenă).
2. Are o gaură calibrată pe suprafața laterală (săgeată roșie). Dimensiunea sa este diferită pentru diferite pompe, astfel încât înlocuirea acesteia cu alta duce la o modificare a presiunii interne a pompei.

Nu cred că sunt necesare comentarii. Sfat - unitatea în sine nu trebuie dezasamblată.

• Galben - senzor de viteză
• Verde - "amortizor de zgomot".
• Negru - regulator de viteză centrifugal.
• Albastru - pârghie de antrenare a alimentării cu combustibil.

Există o dificultate - să ajungi la unul dintre cele 3 șuruburi. Există doar două opțiuni:

Dezasamblați unitatea (cu grijă, există un arc puternic! + ȚINE minte setarea șurubului de reglare), apoi deșurubați calm restul.

Deșurubați 2 șuruburi „ușoare” la cheie „cu 10”, slăbiți pe al treilea, „grele”, și îndepărtați ansamblul, deșurubați-l încet.

Ar trebui să iasă așa:

• Galben - o-ring
• Roșu - șurub de reglare automată a avansului
• Verde - capacul mașinii de avans.
• Ne amintim (notăm) plecarea capului șurubului (săgeata roșie) deasupra capacului (săgeata verde). Dacă în acest proces decideți să deșurubați acest șurub, în ​​timpul asamblarii va trebui să readuceți dimensiunile la starea inițială.
• Albastru - axa regulatorului de viteză.
• Negru - plan de împerechere.

Atenţie! Pentru pompele cu rotație DREAPTA filetul de pe ax va fi STÂNGA și invers!

Dacă puteți ridica o unealtă, deșurubați regulatorul de presiune.

Acum începe distracția. Analiza include noduri formate din mai multe părți. Mai mult, detaliile nu pot „trăi” unele fără altele. Adică, pur și simplu nu pot fi confundate între ele.

• Roșu - carcasa supapei de presiune
• Verde - primăvară de întoarcere
• Albastru - ac de supapă
• Galben - scaun supapă
• Negru - șaibă de etanșare.

Fișa de sub săgeata roșie nu poate fi deșurubată, servește la instalarea indicatorului. Cert este că aprinderea la motoarele diesel este stabilită nu atât de mărci. Mai degrabă, inițial, momentul injectării este setat în funcție de indicator și abia apoi se aplică marcajul pe care îl vedem. Vom omite această procedură deocamdată, rândul va ajunge la ea.

Deci, deșurubați dopul (săgeata albastră). Aici este utilă cheia de gaz. Filet dop - mana dreapta.

• Albastru - corp piston
• Roșu este un piston.

În această etapă, este necesar să se măsoare cantitatea cu care pistonul este îngropat în corp. Înregistrăm rezultatele măsurătorii, acestea vor fi utile în timpul asamblarii.

Slăbiți șuruburile de fixare (dar nu complet) și scuturând cu ATENȚIE, mutați corpul pistonului în sus. De îndată ce este eliberat, în cele din urmă deșurubați șuruburile și scoateți corpul pistonului. Ar trebui să obțineți această imagine:

• Albastru - piston
• Galben - inel de dozare
• Roșu - șaibă - rulment
• Maro - placă de bază
• Negru - primăvară
• Verde - șaibe de reglare.

• Negru - șaibă de reglare a pistonului
• Roșu - șaibă cu came.
• Verde - pârghie de alimentare cu combustibil. Am reușit să-l scot mai devreme.

Atenţie!! Nu scoatem rolele, nu le schimbam locurile.

Scoateți dopul (prezentat cu o șurubelniță).

Sub dop vedem știftul. Se arata si cu o surubelnita (este magnetizata, axul poate fi scos usor cu ea).

Scoateți unitatea cu came.

Împingem axa automatului de avans în interiorul spațiului liber:

Pentru comoditate, am șters 1 videoclip, nu este nimic criminal aici. Pentru axa mașinii de avans, scoatem inelul rolei. Ai grijă să nu exagerezi! La cea mai mică nealiniere, inelul se blochează în corp. Încercările de a o scoate „insolent” se vor încheia în mod deplorabil - carcasa pompei se va risipi.

Ar trebui să arate cam așa:

Pentru cele 2 „coarne” care ies în interiorul pompei, scoatem arborele pompei cu angrenajul regulator:

Revenim la „rămășițele” pompei:

Eliberăm șuruburile (săgeți albastre) și scoatem capacul pompei de rapel (săgeata roșie).

Întoarceți carcasa pompei.

Scoatem glanda (prezentată cu o șurubelniță). Atenție - nu încercați să-l salvați, oricum nu va funcționa.

Ca rezultat, ar trebui să rămână un corp gol cu ​​o mânecă presată în el. Iată unul:

2009, primăvară, în timp ce reparam o mașină, m-am gândit că ar fi bine să fac pompe de benzină de înaltă presiune, de vreme ce am păcătuit împotriva lui. Simptomele sunt pornirea slabă, sacadat la rece și fum gri-albastru. În plus, vara am luat o înghițitură de apă în vad, după aceea, mașina a început să meargă puțin mai rău, după un timp, un bulgăre destul de mare de murdărie a fost scos din filtrul de combustibil. Mai este apă și murdărie în rezervoare.Nu am vazut linia de retur, deoarece furtunurile sunt opace. Am decis că voi schimba simeringul de pe arborele pompei de injecție și, în același timp, îl voi curăța de murdărie. În plus, un prieten m-a sfătuit să curăț grila, se presupune că avea același gunoi pe aceeași mașină. Plasă în fața pistonului. Dacă vă gândiți la asta și, în același timp, vă amintiți starea filtrului, atunci nu voi fi surprins dacă totul este înfundat cu murdărie acolo.

Am scos pompa de injectie, inainte de a incepe lucrul am spalat-o.

În fotografie, în stânga șurubului de alimentare cu combustibil la pompa de injecție, există un cap de supapă de bypass al pompei, vestea bună este că nu era murdărie sub el.

M-am gândit mult timp și am decis să scot complet USR-ul, așa că vreau să elimin rezistența din pompa de injecție. Pe motorul meu, nu afectează nimic altceva.

Pentru a putea ajunge la grilă, va trebui să demontați secțiunea de înaltă presiune - „fontă”, pentru aceasta deșurubam 4 șuruburi la margini.

Fotografia arată cum arată pompa de injecție cu capacul îndepărtat. Este posibil să observați că există un strat maroniu pe pereți, se află peste tot într-un strat uniform. Am spălat cu ușurință această placă. Arborele de control al avansului este strâns, nu există semne de uzură, combustibilul nu curge.

Vedere a pistonului supapei de avans injecție.

In general, am scos fonta (unitate de inalta presiune). Am ajuns la plasă, am suflat-o, apoi am pus totul la loc.

Piston (marginile canelurilor sunt foarte ascuțite).

„Fontă” cu cilindru (nu știu cum se numește) și grilă.

Grila este situată la intrarea în perechea pistonului.

Nu era murdărie vizibilă pe rețea, dar în caz că l-am suflat cu un compresor.

O altă vedere a interiorului.

În cele din urmă, am ajuns la această grilă, am suflat-o, am pus fonta la loc. La demontare, pompa a fost prinsă într-o menghină pentru că suportul „fontă” era în partea de sus, am scos „fontă” și a lăsat pistonul și rolele la locul lor., după intervenția mea, s-a auzit scârțâitul cauciucului, în plus, după cum mi s-a părut, axul a început să se rotească mai greu. Am verificat totul, ca și cum toate detaliile sunt la locul lor, sunt conform așteptărilor. Cand am schimbat simeringul nu am verificat rotatia, nu am comparat-o cu ce era inainte de inlocuire si care a devenit dupa inlocuire. În schimb, m-am apucat imediat de îndepărtarea „fontei” și, prin urmare, nu am verificat.

Din câte am înțeles, nimic nu ar putea să cadă, să doarmă suficient și să stea strâmb în locul lui, nici nu am putut încurca fantele, pistonul nu este o șaibă ondulată, poate fi pus doar într-o singură poziție. Ei bine, scârțâitul, cel mai probabil din cutia de umplutură. Când l-am instalat, am scufundat priza în motorină pentru orice eventualitate și am curățat arborele.În fotografie există o șaibă sub piston. Trebuie să-l schimbați fără ambiguitate. Parametrii de alimentare cu combustibil depind de asta. În această fotografie, este situat pe o mașină de spălat ondulată, la locul de muncă. (Se pare că e la lucru, deoarece nu l-am demontat cu grijă, a căzut în timp ce scoateam mașina de spălat, așa că nu-mi amintesc poziția inițială. În sensul - pe cealaltă parte sau nu).

Aceeași mașină de spălat, doar scoasă și întoarsă cu susul în jos. Cu ochiul liber, puteți vedea evoluția pieselor de lucru.

Capătul pistonului. Uzura este prezentă.

Pompă de WC. Marginile canelurilor sunt foarte ascuțite (ca un brici).

Am dezasamblat pompa complet, interiorul este împrăștiat în ordine aleatorie.

Toate piesele trebuie spălate temeinic în motorină curată, precum și suflate cu aer comprimat. Orice grăunte de nisip poate strica întreaga lucrare.

La reparații, garniturile din pompă trebuie înlocuite.

Am folosit truse prefabricate. Pentru comoditate, le-am aranjat într-o carcasă. Nu totul este aici.Carcasa pregătită este fixată pe suportul de asamblare.

Toată pregătirea constă în șlefuirea unor suprafețe de lucru cu șmirghel, granulația acesteia ar trebui să fie de la 400 la 1200. Cel mai des folosit 800. Așa arată peretele de lucru al pompei de amplificare, pereții interiori și bucșele arborelui pompei după șlefuire.

În fotografie, cavitatea pistonului corector de avans injecție (notat ca temporizator) Aceasta este o pompă de joasă presiune, într-un mod simplu poate fi numită: o pompă de rapel.

Sarcina sa este de a pompa combustibil din rezervor în cavitatea corpului, combustibilul este pompat sub presiunea corectă. Reducerea presiunii sau supapa de bypass este responsabilă pentru aceasta (nu este prezentată în imagine).Funcționarea temporizatorului și a motorului depind direct de presiune (acesta este un parametru foarte important).

Toate piesele, cu excepția angrenajului de antrenare al regulatorului centrifugal, pot fi înlocuite cu altele noi dacă este necesar. Cel mai adesea, statorul, rotorul și petalele sunt schimbate.Mult mai rar capacul și arborele.

Corpul pregătit este frecat și suflat.

În cazul meu, pompa de rotație din dreapta, adică. rotorul se rotește în sens invers acelor de ceasornic. Cred că această fotografie vă va ajuta să înțelegeți cum funcționează. În primul rând, rotorul, statorul, petalele și pereții se extind, formează o cavitate, combustibilul este aspirat în ea din canalul de admisie în timpul formării, apoi se îngustează, aruncând astfel combustibil în canalul de alimentare în care se află supapa de reducere a presiunii.

Sper că este clar, în majoritatea cazurilor, pentru o pompă cu rotație pe stânga, puteți folosi o pompă din cea dreaptă, pentru aceasta trebuie să o întoarceți. Desigur că există nuanțe, dar ar dura prea mult să le descriem.

Cred că înțelegi ce va face apa aici Statorul intră foarte strâns în carcasă, marginile sale sunt suficient de ascuțite, dacă înclini și începi să ciocăni în timpul instalării, carcasa va fi trimisă la gunoi cu un stator blocat. Înainte de instalare, l-am lubrifiat și abia apoi l-am pus la loc cu lovituri ușoare în jurul perimetrului.

Punem capacul, este de dorit să lubrifiem firele șuruburilor. De exemplu, folosesc de obicei (Castrol LMX) pentru a lubrifia rotorul.

Experiența arată că motorina fierbinte nu o dizolvă.
Kit reparatie FLAG.

Setul de reparații necesar poate fi selectat din catalog pentru orice pompă. În mare, ele diferă prin diametrul garniturilor.

Suprafețele de lucru sunt lustruite. Am spălat piesele, le-am șters, le-am suflat cu aer comprimat, iar acum le-am pus în motorină curată. „Biscuiți” din cauciuc care conectează arborele cu partea sa de angrenare, care antrenează regulatorul centrifugal.

Am instalat altele noi, le-am uns cu LMX. În același timp, am lubrifiat canalul, arborele și șaiba.

Este necesară o anumită lubrifiere, astfel încât șaiba și cheia să nu cadă în timpul instalării.

Continuăm să lucrăm, trebuie să aliniați cu atenție canelura rotorului pompei de rapel cu cheia arborelui.Personal, prima dată nu am reușit să pun arborele la loc fără dificultăți.

Clipul rolelor este stabilit de sus. De asemenea, trebuie lubrifiat pe partea exterioară de lucru. Dacă este mai defect, este necesar să se controleze starea cuiburilor sub axa rolei, dacă există uzură vizibilă, înlocuirea nu poate fi evitată. O poți pune fără niciun efort și unelte speciale.

Este conectat cu clema rolelor prin axa mobilă a cronometrului. Dacă modificați presiunea internă, pistonul de avans al injecției rotește ruloul, acesta va modifica unghiul de injecție în consecință.

De asemenea, este setat la temporizator:

Suprafața de lucru a temporizatorului trebuie lustruită. O defecțiune destul de comună este pană a temporizatorului cu resturi străine. Simptome, motorul pierde suficientă putere, începe să fumeze, să bată și nu mai câștigă avânt.

Cronometrul a lubrifiat LMX-ul și l-a instalat în carcasă, exact în această poziție.

Apoi, trebuie împins în corp în poziția de mijloc.

Rotiți 90?, glisați în știftul care îl conectează și cușca cu role, apoi fixați-l cu un știft mic și o clemă cu arc.

Este recomandabil să verificați netezimea mișcării și absența blocajului. Punem noi inele de etanșare. Folosesc LMX pentru a lubrifia garniturile. Vedere a capacului din stânga (în acest caz) al cronometrului. Sub el este un izvor și lamele.

Nu sunt multe de scris despre ei. Pe scurt, tensiunea arcului trebuie selectată pe suport Am selectat tensiunea în funcție de propriile sentimente, după instalare, cronometrul poate fi reglat prin schimbarea presiunii interne, va trebui să vă bazați pe auz. Și, desigur, acest lucru este greșit.

Rolele în sine. În funcție de starea axelor, a suprafeței de lucru și a jocurilor, acestea fie se schimbă la altele noi, fie se lustruiesc axa și suprafața de lucru și totul este pus la loc. Nu sunt permise ciobiri, riscuri, urme de ternizare, nodul este extrem de încărcat.

Rolele sunt fixate la locul lor.

Aveți grijă să nu confundați poziția șaibei pe rolă și pe ce parte ați pus-o. Dacă videoclipurile sunt amestecate, nu este nimic de care să vă faceți griji.

Șaibă încrucișată. Ieșirea din arbore este vizibilă pe acesta.

Îl întoarcem la 90 de grade, astfel încât să aibă loc lucrări ulterioare în locul în care nu există dezvoltare. De asemenea, trebuie să verificați și, în acest caz, să puneți în ordine restul suprafețelor de lucru.

O punem la loc, nu este nevoie încă de arc.

Caracteristica de injecție depinde de profilul camelor (vezi marcajul din fotografie), adică. de la acumularea presiunii. Suprafețele de lucru sunt în ordine. Uneori se întâmplă asta:

Discul cu came este la locul său, știftul de sub călcâiul pistonului este amplasat în același mod ca canalul cheie de pe arborele de antrenare a pompei de injecție.

Până acum fără șaibe, arcuri și inele dozatoare. Selectăm șaibe în funcție de grosimea de sub călcâiul pistonului, dimensiunea K, un parametru destul de important la reglarea pompei de injecție. Perechea este instalată, dopul este deșurubat din pereche, pistonul ar trebui să fie în partea de jos a cursei.

Normă = 3,5 mm în cazul nostru.

În continuare, începem să instalăm șaibe și un dozator pe piston. Șaibele trebuie să fie defecte și suprafețele pregătite corespunzător. Nu uitați să acordați atenție poziției șaibelor și orificiului din dozator.

Procedăm la ajustarea celui de-al doilea parametru, nu mai puțin important - Kf. Metoda de măsurare este aceeași, cu excepția faptului că arcul este instalat, ținem perechea în mâini. Voi seta dimensiunea la 5,8 mm. Fotografia prezintă lamele plate.

Pe parcurs, trebuie să controlați ca șaibele să aibă aceeași grosime, iar arcurile trebuie să fie uniforme și întotdeauna de aceeași lungime.

Acum fixăm perechea (fără piston) într-o menghină și începem să înfășuram dopul, este de dorit să lubrifiem firele și suprafețele de împingere.

Cap special pentru priza.

Unii au încercat să o facă cu chei de gaz.

Apoi, trebuie să verificați suprafețele de lucru de la supapele de livrare, să verificați marcajele, apoi să nu uitați să clătiți și să suflați. Punem în corpul unui cuplu:

Puteți vedea etapele: o șaibă de cupru nou-nouță din trusa de reparații, arc, supapă, fiting. Filetul fitingului trebuie lubrifiat, nu este nevoie de un efort special.

Arcul este instalat sub discul cu came:

Instalăm perechea pistonului în corp, este instalată în poziție orizontală, fixată cu șuruburi, nu este necesar să o strângem. Punem arcurile de antrenare a dozatorului, le-am pus pe lubrifiere, deoarece cad diferit.

Șuruburile pentru fixarea unității distribuitorului de carcasă trebuie înșurubate, este indicat să înlocuiți șaibe de cupru.Îmi amintesc că au fost niște probleme cu ele.

În continuare, începem instalarea unității dozatorului.

Este necesar să vă asigurați că intrați în locașul dozatorului, precum și că arcurile nu cad și nu sunt deformate.

Odată așezați, șuruburile axei motoare pot fi strânse. (Există un cap triunghiular special pentru aceasta). În continuare, trecem la asamblarea și instalarea regulatorului centrifugal, cauciucul de pe axa acestuia trebuie schimbat. Nu uitați că adâncimea de înșurubare a axei este normalizată. În practică, trebuie să combinați capătul axei cu planul piuliței sale de blocare.

În cazul în care este instalată un automat de încălzire, aici puneți o unitate care, în funcție de temperatura lichidului de răcire, va deplasa maneta de control al avansului și, de asemenea, va deplasa cușca cu role prin orificiul din carcasă, modificând astfel unghiul de injecție. (pe un motor rece se schimbă în partea devreme).

Pe axa manetei de comandă, schimbăm inelul de cauciuc, din nou, nu uitați să-l ungeți.

Puneți maneta de comandă la loc. Până în acel moment, perechea pistonului este deja la locul său, șuruburile sunt strânse cu grijă, supapa solenoidală de oprire a combustibilului este instalată. Garnitura de sub el a fost înlocuită, este indicat să verificați supapa cu tensiunea de funcționare.

Apoi, trebuie să instalați cu atenție glanda, încercați să nu vă deformați. Marginea de lucru trebuie lubrifiată, în timpul instalării presetupa trebuie să fie deplasată, încercați să nu deteriorați muchia de lucru de pe marginile canapei.

Acum, trebuie să înlocuiți cu atenție capacul superior al pompei.Nu uitați să verificați perența fitingului de retur (există murdărie în fitingul din fotografie), îl suflam, linia de retur nu trebuie strânsă până când pompa este pompată de pompa manuală de combustibil, care se află pe filtru.

Asta este tot, acum trebuie să instalați întregul „kit de caroserie” extern, pârghii, senzori, țevi de alimentare, suporturi pe pompă, după care poate fi instalat pe motor.

“Piața Diesel” – Piese motor: pistoane, inele, garnituri, garnituri, pulverizatoare, bujii, perechi piston, pompe de injectie

AUTOWELT – piese de schimb pentru motoarele mașinilor japoneze și europene

DENSODIESEL – Distribuitor central DENSO pentru sisteme de injecție diesel în Rusia